16. Завод Эльдера

Спустя некоторое время после прибытия на рейд Гринока началась подготовка "Петра Великого" для дальнейшего следования по мелководной реке Клайд, соединявшей Гринок с Глазго, где и находился завод Эльдера. Через несколько дней оставшиеся 300 тонн угля были выгружены на берег и проданы английским судовладельцам, порох и снаряды из-за отсутствия на берегу специальных хранилищ выгрузили на баржи, а баржи отбуксировали в район завода и поставили на мертвые якоря в реке Клайд. Проход по реке больших кораблей осуществлялся только во время приливов, периодичность которых составляла один раз в две недели. По соглашению с В. Пирсом буксировка назначалась с 15 июня в момент начала очередного прилива. Пришлось в ожидании стоять в Гриноке. Но состоявшийся прилив вызвал 19 июня наибольшее возвышение воды в реке 7,3 м, а корабль без угля, пороха, снарядов и воды в задних котлах имел углубление кормой 7,2 м. В тот же день капитан 1 ранга В. Г. Басаргин через нашего консула в Глазго уведомил правление завода Эльдера о готовности к переходу. Правление ответило, что не следует рисковать, а лучше подождать очередного прилива в конце июня, так как осадка "Петра Великого" в пресноводной реке увеличится еще на 0,1 м. Не желая терять лишних 12 дней, В. Г. Басаргин решил еще более облегчить корабль, для чего пришлось перенести в нос всю сухую провизию, а для выравнивания дифферента заполнить два междудонных носовых отделения. Все эти меры уменьшили осадку до 7 м. Во время следования по реке предполагалось построить всю команду на баке. Добиваясь буксировки в этот прилив, командир "Петра Великого" лично посетил завод, на котором выяснилось, что глубина под краном, где предполагалось ставить броненосец, была всего 6,5 м. Это окончательно задержало ввод корабля в бассейн завода до конца июня.

Как видно, завод не прилагал усилий для скорейшего начала работ, ведь, согласно ст. 3 контракта, машины должны были быть готовы к установке не позже 15 июня, а сроки работ по их установке исчислялись с момента прихода "Петра Великого" в бассейн завода. Прождав еще 12 дней в Гриноке, в следующий прилив корабль, имевший осадку кормой 7,1 м, 30 июня в 10 часов утра с лоцманом на борту на буксире 6 пароходов пошел в Глазго. Мощности этих буксиров явно не хватало и приходилось постоянно работать машинами на малый ход вперед, имея для этого пар в шести носовых котлах. Несмотря на мягкий грунт, подводная обшивка периодически касалась дна, из-за чего приходилось делать остановки и с большими усилиями стаскивать корабль. Не дойдя до завода Эльдера около 5 миль, в час дня при начавшемся уже отливе остановились и легли днищем на грунт. К 10 час. 30 мин. вечера при увеличении уровня воды "Петр Великий" всплыл и пошел к заводу, несколько раз останавливаясь из-за недостаточной глубины, и к бассейну завода подошел только в 1 час 45 мин. ночи. Вновь начавшийся отлив помешал входу в бассейн, вырытый перпендикулярно руслу реки. Поставив корабль бортом вдоль левого берега реки, имеющей в этом месте ширину 95 м, при следующем приливе переменили место стоянки, оттянув нос далее от берега, уже в третий раз оставаясь в малую воду на грунте. При последней стоянке корабль, видимо, сев на твердые породы грунта, повредил себе днище. Непроницаемость обшивки не нарушилась, но оказались вдавлены несколько шпангоутов. Лишь к 3 часам утра 2 июля "Петр Великий" ввели в бассейн завода, где он и остановился у крана. Обследование повреждений дна, произведенное А. Е. Леонтьевым, выявило, что они не представляют никакой опасности и исправление их в доке не будет создавать больших трудностей.

"Петр Великий" на отмели в реке Клайд. 30 июля 1881 г.

На берегу корабль встречали матросы Н. Новожилов и А. Колюжный, доставившие сюда ящики с торпедными аппаратами из Кронштадта. Аппараты, изготовленные к началу июня 1881 года, а затем разобранные и упакованные в 19 ящиков общим весом 26 т, были доставлены в Кронштадт. Из Кронштадта 20 июня на английском пароходе "Т. Вильсон" их в сопровождении двух вышеназванных матросов отправили в г. Гулль, откуда по железной дороге они и были доставлены на завод.

На следующий день с правлением завода Эльдера начались переговоры по выяснению вопросов чисто организационного характера. Одновременно начались работы по демонтажу надстройки. Спустя три недели 25 июля на корабле, стоявшем под краном со снятыми трубой и мачтой, разобранными надстройками и палубами, начался демонтаж машин. Часть команды к тому времени перевели в заводские казармы, где ранее размещалась команда яхты "Ливадия". В начале августа машины с котлами были полностью вынуты и началась подготовка к постановке "Петра Великого" в док.

При вводе броненосца в док и более детальном осмотре выяснилось, что повреждения серьезнее, чем предполагалось. Оказалось согнутым вправо перо руля, а нижняя его часть с частью медной рамы надломлена. Средний киль и первые к нему боковые кили были стерты почти до наружной деревянной обшивки, а у следующих двух стерты фальшкили. Деревянные наделки под броней в районе клюзов истерты и помяты от лап якорей. Цинковые листы, положенные вокруг корабля для изоляции брони от медной обшивки, почти совсем разложились за время семилетней службы. Наружная обшивка по обе стороны киля при плавании в реке измялась и требовала замены. Для исправления этих повреждений пришлось заключить договор с заводом Эльдера, который оформил представитель Морского министерства в Англии капитан-лейтенант А. М. Линден. Эти работы задерживали сроки готовности к плаванию на две недели. Стало ясно, что даже с учетом десяти льготных дней, обусловленных контрактом, окончательная готовность корабля будет несколько позднее намечавшегося ранее 12 октября.

К моменту постановки в док изготовленные и собранные машины находились на стенде. Были готовы к установке в корабль котлы, дымовые ходы для них, гребные валы и ступицы для винтов. Началась сборка трубы и установка в ступицы лопастей. Готовились к гидравлической пробе паровые трубы. По механической части в доке производились работы по сборке новых фундаментов для машин, заделка отверстий от снятых кингстонов и вырубка новых. Сняли гребные винты, концевые гребные валы, изогнутый руль, медную обшивку, а деревянную наружную частично пришлось заменить. Производилось исправление боковых килей.

Несмотря на летние месяцы, сырой английский климат и бытовая неустроенность экипажа вызвали множество простудных заболеваний, часто переходящих в воспаление легких. 14 августа в береговом госпитале от этого скончался матрос 1 статьи Федор Лихачев. В тяжелом состоянии находились матросы Григорьев, Самсонов и Карпенко. В корабельном лазарете лежали еще 6 человек.

К 14 сентября окончили работы по исправлению подводной обшивки. Далеко продвинулась и установка торпедных труб. Спустя неделю, 21 сентября, началась установка правой трубы и нового руля, вновь отлитого на заводе из марганцевой бронзы. В этот же день управляющий Морским министерством вице-адмирал И. А. Шестаков, находившийся в Англии для ознакомления с судостроением, осмотрел в доке произведенные на корабле работы и на заводе новые машины и котлы. После этого И. А. Шестаков, взяв с собой корабельного инженера А. Е. Леонтьева и лейтенанта Р. де Рибаса, продолжил поездку для осмотра английских адмиралтейств. Через два дня, 23 сентября, работы в подводной части были окончены, но выход из дока заводчики оттягивали из-за малой воды у порога дока. При замене фальшкиля на корабле поставили новые грузовые марки, так как новый сделали тоньше старого для безопасного вывода из дока. Работы по исправлению подводной обшивки обошлись в 10 756 фунтов стерлингов.

26 сентября в 10 часов вечера открыли клинкет дока для впуска воды, и к полуночи "Петр Великий" был выведен из дока и под буксировкой пяти пароходов поставлен в бассейн под кран.

Работы на броненосце замедлились, так как завод готовил к выходу американский пароход "Alaska", который через несколько дней ушел в Нью-Йорк. 3 октября жизнь экипажа омрачилась еще одним печальным событием: от паралича сердца умер корабельный священник иеромонах Сергий.

Непосредственно к погрузке котлов в корпус приступили 22 октября и через пять дней опустили последний, двенадцатый. К 30 ноября в корпусе корабля установили машины. Оставалось установить паровые трубы, а затем испытать их прочность гидравликой. Не были окончены работы по установке водонепроницаемых дверей и трюмной системы, а при монтаже торпедных труб оставалось сделать два крана для подачи мин Уайтхеда. Несмотря на это, в начале декабря было опробовано движение телескопических минных труб как ручным способом, так и гидравликой. Не так быстро шли работы, производимые заводом "Истон Андерсен" по замене гидравлики у станков 305-мм орудий. Лишь к середине ноября заводом был подготовлен к гидравлической пробе один из четырех станков.

К середине декабря установку механизмов в основном закончили, и команда корабля, готовясь к швартовым испытаниям, производила погрузку угля. В самый разгар подготовки, утром 15 декабря, произошел взрыв в передней угольной яме, в которой находилось 170 т угля. Причиной взрыва было скопившееся в угольных ямах большое количество газов, которые выделял уголь, доставленный прямо из шахты. По этой же причине незадолго до этого в Магеллановом проливе погиб пароход "Deterel". Английские судостроители исследовали затем это явление на судах своего флота, в середине 1881 года провели на всех кораблях целый комплекс работ по установке вентиляции угольных ям. Причем это нововведение в Англии не ускользнуло от внимания и русских моряков. Еще за три месяца до аварии В. Г. Басаргин в рапорте Морскому министру предлагал установить вентиляцию в угольных ямах. К счастью, взрыв не вызвал жертв и больших повреждений, и планировавшаяся на 17 декабря первая паровая проба машин на швартовых у стенки завода состоялась.

На момент проведения пробных испытаний почти весь перечень работ завод Эльдера произвел. Оставались незавершенными работы по паровому отоплению и установке вентиляционных труб. В первых числах января 1882 года команду перевели на корабль.

Переход в Гринок прошел довольно спокойно, и 10 января "Петр Великий" бросил якорь на рейде. На борт погрузили боезапас: по 60 боевых зарядов и снарядов на каждое 305-мм орудие, 500 гранат и 213 картечных зарядов для малокалиберных орудий.

К 20 января все договорные обязательства завод Эльдера выполнил. На следующий день броненосец вышел на Гри- нокский рейд для последнего немаловажного мероприятия перед уходом в Средиземное море – определения девиации главного компаса, расположенного на крыше ходовой рубки. К 30 января команда приняла от рабочих котлы и машины, предварительно проведя перед этим шестичасовой пробег в море.

Окончательное испытание состоялось 23 января близ Гринока под руководством представителя завода инженера Брайса. При углублении кормой 7,6 м, водоизмещении 9395 т корабль развил среднюю скорость 14,36 уз. Котлы легко держали контрактное давление, правая машина при этом развила 97,9, левая 95,8 оборотов, суммарная мощность обеих машин достигла 8296 л. с.

Замена механизмов несколько изменила судостроительные данные броненосца. Площадь руля увеличилась до 11,6 м2 , а установленные четырехлопастные винты Гриффитса имели диаметр 5,2 м, шаг 5,4 м, длину ступицы 1,1 ад.

После испытаний составленный в присутствии главного инженер-механика флота генерал-майора А. И. Соколова приемный акт завершил эпопею с заменой механизмов, которая началась задолго до заключения контракта в 1880 году капитаном Кази и Дж. Эльдером. Составлявшие этот документ должностные лица сделали заключение и нашли, "что все части машин и котлов сделаны прочным образом из материалов хорошего качества и все сделано согласно контракту".

Мощнейшая судостроительная промышленность Англии, представленная заводом Эльдера, за несколько месяцев справилась с задачей, оказавшейся не под силу заводу Берда. Впереди у броненосца был поход в Средиземное море.