7. В Англии и Франции строятся

Новейшие технологии того времени – переносной сверлильный станок.

В конце 1882 г., в начале проектирования балтийского броненосца, наши судостроители уже имели немалый опыт строительства боевых кораблей. Непревзойденным шедевром в отечественном судостроении оставался броненосец "Петр Великий". Строительство его началось еще в 1869 году. Всего за полтора месяца до начала проектирования первого балтийского корабля 20-летней программы он пришел в Кронштадт, совершив дальнее плавание в Средиземное море.

Этот корабль вызывал особый интерес. Управляющий Морским министерством предложил его даже в качестве прототипа при проектировании черноморских броненосцев. Несомненно, оказался полезным и опыт строительства фрегата "Владимир Мономах", спущенного на воду 10 октября 1882 г.

И все же, несмотря на это, в МТК предвидели, что для создания целой серии броненосцев для двух флотов к имеемому опыту нужен и судостроительный опыт, накопленный за рубежом. Там на верфях Англии и Франции строительство эскадренных броненосцев шло непрерывно.

20 апреля 1883 г. МТК принял решение послать капитана Н. А. Субботина для ознакомления со всеми новшествами, применяемыми в судостроении этих развитых промышленных стран. Особое внимание Н. А. Субботину предлагалось обратить на находившийся на верфи в Англии броненосец "Родней" – третий корабль класса "адмиралов". По мнению МТК, также стоило обратить внимание на строившиеся английские корабли крейсер "Имперьюз" и корвет "Калиопе" и уделить особое внимание всем новшествам в их корпусных конструкциях.

Гидравлический пресс-наковальня для проковки деталей сложной формы.

Побывав в Англии, Н. А. Субботин отметил, что листы обшивки этих кораблей имели увеличенные размеры (1,68 х 6,09 м), что уменьшало число пазов для склепывания и давало большую продольную прочность. Особое внимание уделил он и механизации труда. Почти все клепальные работы производились уже специальными пневматическими молотками, а не вручную, как это было в России. Молотки больших размеров имели каждый свой небольшой кран, двигавшийся по своей узкой рельсовой дорожке. Это новшество, по его мнению, ускоряло склепывание на 30 – 50%. Встречался Н. А. Субботин и С Н. Барнаби – главным кораблестроителем британского флота.

После Англии он посетил Францию. Здесь полным ходом шло строительство нескольких броненосцев 1 класса: в Бресте на стапеле стоял "Гош", заложенный еще в феврале 1880 г. "Адмирал Боден" и "Формидабль" только что начали строить в Дориане. В Тулоне строились "Адмирал Дюпре", "Кольберг" и "Фудруян". Осмотрел Н. А. Субботин и уже спущенные на воду "Редутабль" и "Девастасьон".

"Французское морское министерство, подобно английскому, напрягает все свои силы стать твердой ногой на морях, создать себе тот флот, который согласно своему назначению мог бы всегда противостоять флоту неприятельскому. Средства для достижения такой цели прямо противоположны в каждой из этих держав. В Англии заметно стремление к достижению идеала боевого судна посредством применения самых хитрых и сложных механизмов подчас к самым простым вещам, и поэтому каждый английский корабль представляет образец самых остроумных способов применения пара, гидравлики и электричества. Это, понятно, не могло не отразиться не только на способе вооружений, но даже и на самих типах судов. Таким образом, в силу неизбежного закона стремления к лучшему судно, заложенное сегодня, или прямо противоположное вчерашнему, или является хитрее и сложнее. Оно колеблет веру в то, что так искусно и дорого было придумано накануне. Отсюда имеется такое разнообразие типов, вооружений и бронирования, которое говорит о неуверенности и шаткости относительно признания лучшего судна в мире",- писал Н. А. Субботин в своем отчете.

И действительно, две передовые державы, разделенные узкой полосой пролива, строившие суда для одних и тех же задач, имели их по устройству и виду весьма разнообразными. Так, по его мнению, корпуса французских кораблей были гораздо прочнее, проще и однообразнее.

В Англии при постройке корпуса ставили цельные продольные листы для усиления по его длине общих связей шпангоутов, а для поперечного набора собирали их из отдельных листов. Во Франции же наоборот считали, что машины, котлы и артиллерия давят только на центральную часть, и если к этому добавить крепление и разнос орудий у бортов, то силы на излом становились большими не по длине, а по ширине корпуса. Поэтому во Франции придерживались в основном поперечной системы набора корпусов, лишь изредка прибегая к продольной, и цельные листы крепили не вдоль, а поперек корпуса, имея лишь четыре общих стрингера вдоль борта.

Так, во Франции отказались из-за экономии веса от двойного дна, делая его лишь там, где проходили водонепроницаемые перегородки. Корпус каждого корабля 1 класса состоял как бы из двух корпусов, внешнего и внутреннего, скрепленных между собой на расстоянии 110 см. При этом все бронированные части бортов делились на множество водонепроницаемых отсеков. Корпуса больших кораблей – броненосцев и крейсеров – строились из стали. Корпуса кораблей 2 разряда были, в основном, композитные: стрингеры и шпангоуты – стальные, а обшивка и переборки – деревянные. В Англии от композитных корпусов уже отказались.

Не было единого взгляда у французов и англичан на расположение артиллерии. В Англии царило убеждение, что орудия во вращающихся башнях более защищены и превосходят в бою орудия в барбетах или казематах. Мнение же французов оказалось противоположным. Если в Англии все орудия стремились сосредоточить в одном месте – в центральной части корабля, где, кроме того, располагались котлы и машины, чтобы защитить их более толстой броней, то во Франции артиллерию как бы "разбрасывали" по всему корпусу, устанавливая тяжелые орудия даже в носу или корме всего в нескольких метрах от штевней, бронируя каземат каждого из них отдельно.

Новейшие суда обоих флотов броненосцы "Инфлексибл" и "Адмирал Боден" являли собой прямо противоположные типы, строившиеся для одной и той же цели – эскадренного боя.

В отличие от Англии, французы придавали большое значение промежуточной артиллерии, и при одном и том же водоизмещении они несли большее число стволов, чем английские корабли.

Перо руля, изготовленное для одного из броненосцев в начале 80-х гг. 19 в.

В конце 70-х годов в Англии взяли за основу брустверно-башенные броненосцы, не имевшие рангоута. Французы же избрали тип барбетного корабля увеличенного водоизмещения с развитым рангоутом, и строившиеся "Адмирал Боден", "Адмирал Дюпре", "Гош" и "Формидабль" являлись представителями этого типа.

Несмотря на традиционную приверженность к башням, британское адмиралтейство на строившихся броненосцах класса "адмирал" все же разместило орудия главного калибра в барбетных установках. Особое внимание Н.А. Субботина привлекла их конструкция. Установки состояли из открытого барбета для размещения внутри него поворотного стола со станками орудий. Под барбетом шла броневая труба до броневой палубы, находящейся на верхней грани брони пояса. Эта броневая труба служила для подачи снарядов и зарядов и, более того, в ней находились паровые и гидравлические трубопроводы. Наведение орудий на цель и заряжание на всех барбетных установках производилось гидравлическим способом. Так орудие устанавливалось в строго определенное положение относительно диаметральной плоскости для совмещения элеватора подачи с линией заряжания ствола. Хотя это вызывало большие неудобства и на это тратилось много времени. Во время своего пребывания во Франции Н. А. Субботин узнал, что там в этом отношении не стояли на месте и усиленно работали над возможностью заряжания орудий в любом его положении относительно диаметральной плоскости, сразу же после выстрела.

Весьма "полезными" французы считали и снижающиеся орудийные станки, хотя, по их мнению, они составляют для корабля особую роскошь, которую все же следовало иметь. В Англии снижающиеся станки имел только один броненосец – "Тамерер". Снижающиеся станки требовали более высокого барбета "грушевидной" формы и более мощные и сложные механизмы подъема стволов. Все это влекло за собой увеличение веса на 30 – 40%.

Скорострельные малокалиберные орудия на всех кораблях Англии, как на броненосных, так и на крейсерах и корветах ставили на выступающих за борт площадках. Это увеличивало угол обстрела до 145 – 150°. Как правило, с одного борта устанавливалось по четыре таких площадки.

Полную оригинальность проявляли французы и в минном деле. Все торпедные аппараты они делали надводными. И не случайно. Проведя на своей Практической эскадре в Средиземном море ряд стрельб из подводных торпедных аппаратов, они получили крайне неудовлетворительные результаты. Выпущенные торпеды никогда не шли точно по курсу. Их торпедные аппараты состояли только из самой трубы и тележки, на которой ее легко перемещали по батарейной палубе. Стрельба же производилась через орудийный пост при убранном внутрь орудии.

Обратил внимание Н. А. Субботин и на то, что уголь на корабли французского флота поставлялся в виде брикетов, а сами угольные ямы не имели вентиляции. Французы уверяли его, что уголь в брикетах выделяет очень мало газа и что взрыв в ямах исключен. Так, на кораблях их флота в течение последних 10 лет не было ни единого взрыва.

Уже в то время во Франции существовало некоторое подобие стандартизации. Для удешевления и быстроты постройки закладывалось несколько однотипных корпусов сразу, хотя в процессе строительства их проекты претерпевали существенные изменения, так же, как это практиковалось и в России.

Почти все французские корабли имели деревянные и медные обшивки, что говорило о том, что им отводилась задача дальних плаваний, длившихся зачастую в разбросанных по всему миру колониях по несколько лет. Почти все французские броненосцы имели броневые пояса от штевня и до штевня, чего не было в Англии ни на одном строящемся корабле.

Особенно подробно Н. А. Субботину удалось узнать о строившемся на верфи в Ля-Сене броненосце "Марсо". Во время его посещения оказалось, что вооружение броненосца еще даже не было определено,хотя, по словам строителя, на него предполагалось установить четыре 356-мм орудия. Броня, уже устанавливаемая на место, состояла из двух слоев: твердого и тонкого (треть от толщины) и мягкого и толстого (две трети). Этот тип брони имел название "броня – компаунд".

Считая, что всю мощь артиллерийского залпа следует равномерно распределить по окружности, на "Марсо" орудия устанавливали так, что в любую точку горизонта могли стрелять по 3 ствола.

Палуба этого корабля имела большую погибь и снижалась к форштевню. Это сохраняло ее от воздействия огромного давления газов и давало возможность стрелять из носового орудия со снижением до 3°. Это было очень важным при таранной атаке. Во время же шторма волны по снижающемуся к штевню баку скатывались за борт гораздо быстрее. На баке не было ни шпилей, ни стопоров, ни каких-либо других устройств для швартовки или подъема якоря. Все они находились ниже, на другой палубе, а подача тросов осуществлялась через лац-порты.

Большой завал бортов внутрь затруднял на "Марсо" размещение мостиков, шлюпок и катеров. Недостатком на нем Н. А. Субботин посчитал большой коэффициент полноты водоизмещения (0,682), что делало его обводы полными, а также малое отстояние (0,6 м) верхней кромки брони от ватерлинии.

Все эти наблюдения, изложенные в специальном отчете, а также несколько чертежей и схем Н. А. Субботин передал в МТК, в чертежном отделе которого работали над эскизным проектом нового броненосца.