Российская гидроавиация – куда качнется маятник?

Наш журнал уже неоднократно обращался к теме текущего состояния и перспектив развития отечественного гидросамолетостроения, и, прежде всего, работам ТАНТК им. Г.М. Бериева – единственного в нашей стране крупного конструкторского бюро, работающего в этой области. Традиционно наши обзоры приурочены к проходящей по четным годам международной выставке и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон». В сентябре этого года «Гидроавиасалон» состоится уже в восьмой раз. Хотя прогнозы дело довольно неблагодарное, тем не менее, попробуем оценить состояние дел в российской гидроавиации и ее место на мировом рынке.

В целом, на мировом рынке гидроавиации Россия пока еще занимает во многом передовые и ведущие позиции и до сих пор способна создавать самолеты- амфибии практически любого класса: от легких, взлетной массой менее 2 тонн, до сверхтяжелых – более 100 тонн. Но тут же следует отметить, что положение на мировом рынке начинает постепенно меняться, и, увы, не в нашу пользу.

К нашим извечным конкурентам на рынке, самолетам-амфибиям канадской корпорации «Бомбардье» (Bombardier) CL-215 и CL-415, вот-вот присоединятся амфибии, созданные на Востоке. Это, во-первых, противопожарные варианты поисково-спасательной амфибии US-2, производимой японской фирмой «Шин Мейва» (Shin Maywa) для Военно-морских сил самообороны.

Японии. Предполагается, что пожарный вариант самолета US-2 будет иметь два водяных бака общей емкостью 15 ООО л. Одновременно «Шин Мейва» добивается у правительства разрешения на экспорт пожарного самолета. Для этого необходимо внести изменения в закон, который запрещает продажу на экспорт военной техники и техники двойного назначения. Причем это пожелание японских авиастроителей находит полное понимание у правительства Японии, которое до конца 2010 г. планирует рассмотреть вопрос о снятии запрета на экспорт военной продукции и участие японских компаний в международных военных тендерах и совместных предприятиях.

Во-вторых, не прекращаются работы по созданию новых гидросамолетов в КНР. В конце 2008 г. китайские специалисты обнародовали информацию о разработке двух новых амфибий. Это легкий (взлетная масса 1680 кг) многоцелевой самолет- амфибия НО-ЗОО («Хайоу-300», что можно перевести как «Чайка») и тяжелый (взлетная масса около 60 тонн) турбовинтовой четырехдвигательный самолет-амфибия JL-600 («Цзяолун-600» – «Водяной дракон»).

С российской стороны основные «игроки» остаются прежними. Это, в первую очередь, многоцелевой самолет-амфибия Бе-200, легкий многоцелевой Бе-103 и крупнейшая на сегодня реактивная амфибия А-40. На перспективу ведутся работы по созданию многоцелевых самолетов- амфибий Бе-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101.

Прежде всего, рассмотрим текущее состояние программы надежды отечественного гидросамолетостроения, самолета-амфибии Бе-200. Из положительного хочется отметить практически завершившийся процесс европейской сертификации (по нормам EASA) модификации самолета-амфибии Бе-200 с англоязычной кабиной – Бе-200ЧС-Е. Каких либо принципиальных препятствий на обретение европейского сертификата не имеется, и его получение ожидается в самое ближайшее время. Кроме того, в 2008 г. EASA было одобрено применение в составе силовой установки самолета- амфибии Бе-200ЧС двигателя Д-436ТП.

Шестой серийный самолет Бе-200ЧС (№03-01), выпущенный Иркутским авиационным заводом в июле этого года. В августе машина еще не прошла окраску в цвета МЧС России и находилась на аэродроме в Таганроге

Важным рубежом стал кругосветный перелет, совершенный вторым опытным Бе-200ЧС весной 20 Ю г. Таганрогская амфибия еще раз подтвердила свои высокие характеристики, приняв участие в 16-м Международном аэрокосмическом салоне FIDAE-2010, проходившем в конце марта в Чили, после чего совершила демонстрационное турне по ряду стран Латинской Америки (в частности Венесуэле) и США. Самолет, его двигатели и навигационный комплекс выдержали проверку в самых разных широтах и климатических зонах, по которым проходил маршрут перелета, – от минусовых Крайнего Севера России до высокой температуры и влажности тропических лесов Южной Америки. На последнем этапе перелет осуществлялся в условиях наличия в атмосфере вулканического пепла, вызванного извержением исландского вулкана. Общая протяженность маршрута всего перелета составила более 56 тыс. км, которые были преодолены за 121 летный час. Бе-200ЧС пролетел над 14 странами, расположенными на трех континентах.

Кроме того, в завершающую стадию вступил процесс переноса производства самолета из Иркутска в Таганрог.

Но и неприятных моментов в «биографии» Бе-200 за прошедшие два года тоже случилось немало. Самый тревожный из них – это фактическая приостановка в 2007 г. выполнения контракта по поставкам семи серийных Бе-200ЧС авиации МЧС России. Пока авиационные подразделения министерства приняли только четыре серийные машины, из которых реально летают лишь три, а самая первая, поставленная ведомству в 2003 г., уже много лет простаивает в ожидании ремонта. Изготовленный в 2007 г. пятый самолет авиации МЧС решено было не передавать, и в 2008 г. он отправился в Азербайджан. Шестой и седьмой серийные Бе-200ЧС в этой ситуации на несколько лет оказались «замороженными» на заводе в Иркутске. Пока не подписаны твердые контракты на первые машины таганрогской сборки, их изготовление по сути еще не начиналось, и сроки готовности также еще не ясны.

Другим тревожным моментом стали несколько более жесткие, чем ранее, оценки самолета со стороны эксплуатан- тов, т.е. летно-технического состава МЧС. Рафаиль Закиров начальник авиации МЧС, в одном из своих недавних интервью заявил: «К сожалению, в прошлом году (2009 г. – прим. ред.) Бе-200 нередко простаивали из-за недоработок и отказов, которые стали проявляться в условиях интенсивной каждодневной эксплуатации». Еще одним поводом для недовольства авиаторов МЧС стала организация поддержки эксплуатации самолета разработчиком. Г-н Закиров отметил, что «по Бе-200, например, нам обещали обслуживание по техническому состоянию, но до сих пор вопрос не решен, требуют пригонять наши самолеты в Таганрог на капитальный ремонт».

Впрочем, высказанная критика вовсе не означает, что МЧС собирается отказаться от эксплуатации самолетов-амфибий. Наоборот, спасатели крайне заинтересованы в окончательной доводке Бе-200. Снова обратимся к словам Р. Закирова: «Конечно, мы активно используем самолеты-амфибии, когда они исправны и готовы к вылету. Особенно в летний период выполняем на этом типе много полетов на разведку и тушение пожаров. В прошлом году, как и в предыдущие, проводили учения с привлечением экипажей Бе-200. Практически они наиболее полно используются нами на Дальнем Востоке: ведут поиск кораблей, тушение лесных пожаров. После дальнейших доработок, в которых нуждается каждый новый летательный аппарат, это будет замечательная машина, способная к проведению самых сложных операций».

Добрым знаком можно считать и возобновление недавно работ по достройке двух остающихся в Иркутске амфибий. В июле этого года, наконец, поднялся в небо шестой серийный Бе-200ЧС.

Ну а каковы же перспективы Бе-200 на международном рынке, особенно в свете предстоящей европейской сертификации?

Безусловно, скорое получение сертификата EASA – это свидетельство высокого профессионализма специалистов ТАНТК им. Г.М. Бериева, создавших самолет- амфибию, соответствующую европейским авиационным нормам. Будем надеяться, что сама задержка с получением европейского сертификата – сугубо бюрократического свойства, поэтому в самое ближайшее время долгожданный документ будет обретен. Но означает ли это прорыв российской амфибии на европейский рынок? Вероятнее всего – нет. Парадоксально? Да. Но парадоксально – только на первый взгляд.

Дело в том, что несмотря на присвоенный Бе-200 в отечественной околоавиационной прессе громкий титул «уникального прорывного продукта», гидросамолет, тушащий пожары, вовсе не является новинкой для европейцев. Более того, можно сказать, что «стандартный» европейский пожарный гидросамолет уже есть, и притом уже достаточно давно. Это все тот же «старый знакомый», канадский CL-415.

Первые амфибии «Канадэр» CL-215 появились в Старом Свете еще в 1969 г., когда начались их поставки французской «Секуритэ Сивиль» (Securite Civile). Сейчас, спустя 40 лет, в странах Европейского Союза эксплуатируется 92 канадские амфибии (30 поршневых CL-215, 14 турбовинтовых CL-215T, 47 более современных CL-415 и одна CL-415MP). Их используют для пожаротушения как государственные структуры, так и частные операторы во Франции, Греции, Италии, Испании, Турции и Хорватии.

За прошедшие десятилетия канадская амфибия была в максимальной степени адаптирована под требования европейских противопожарных служб. Соответственно тактика применения пожарной авиации и программы подготовки летного состава также, что называется, «заточены» под продукцию «Бомбардье». Немаловажно, что канадская корпорация имеет отлаженную систему послепродажной поддержки своих самолетов, что позволяет до сих пор успешно эксплуатировать значительное число поршневых CL-215, серийное производство которых завершилось аж в 1989 г.!

В целом же в лице европейских противопожарных служб мы имеем весьма дотошного партнера, очень хорошо разбирающегося в тонкостях применения самолетов-амфибий для пожаротушения.

Бе-200 неоднократно демонстрировался в Европе, а с 2004 г. российские амфибии по контрактам тушили лесные пожары в Италии, Португалии и Греции. При этом Бе-200ЧС работали совместно с CL-415, что позволило сделать некоторые выводы об эффективности применения Бе-200ЧС по сравнению с канадской амфибией. Как и следовало ожидать, обе амфибии имеют свои достоинства и недостатки, поэтому нельзя сказать, что кто-то из них победил в этом неофициальном «соревновании» что называется «за явным преимуществом». В целом же практика показала, что самолеты-амфибии Бе-200ЧС и CL-415, используя свои сильные стороны, при выполнении задач по пожаротушению взаимно дополняли друг друга.

Поэтому, увы, нет смысла строить иллюзии – вероятно, появления Бе-200ЧС в авиационном парке европейских противопожарных служб ждать в ближайшей перспективе не стоит. А вот практика лизинга европейцами российских амфибий для усиления собственной авиационной группировки в пожароопасный сезон, скорее всего, будет продолжена. Тем более что в этом случае «узкие вопросы» поддержания авиационной техники в работоспособном состоянии целиком ложатся на российскую сторону.

Опытный Бе-200ЧС (№21512) демонстрирует сброс воды на авиасалоне FIDAE 2010 в Чили в ходе его турне по американскому континенту, март 2010 г.

Более оптимистично выглядят перспективы поставок Бе-200 в страны Юго- Восточной Азии, тем более что в 2006 г. самолеты-амфибии МЧС России уже боролись с лесными пожарами на индонезийских островах Калимантан и Суматра. Еще одним регионом, где может со временем «прописаться» Бе-200, причем не только в базовом пожарном варианте, может стать Латинская Америка.

Но с пожарами необходимо бороться не только за рубежом, но и у себя дома. Со всей очевидностью эта истина проявилась летом этого года, когда из-за аномальной жары чрезвычайная пожарная обстановка сложилась в 14 регионах России. Из-за пожаров без крова остались тысячи людей. В ряде мест огонь выходил из-под контроля, поэтому режим чрезвычайной ситуации в начале августа был введен в Республике Марий Эл, Мордовии, Владимирской, Воронежской, Московской, Нижегородской и Рязанской областях.

Второй опытный А-40 готовится к очередному демонстрационному полету из акватории Гэленджикской бухты. «Гидроавиасалон-2008», Гзленджик, сентябрь 2008 г. Не исключено, что это последний публичный показ самого крупного в мире самолета- амфибии, поскольку будущее его по-прежнему остается весьма неопределенным

Естественно, что на борьбу с огненной стихией были активно привлечены силы авиации МЧС, в т.ч. и Бе-200ЧС. К июлю 2010 г. из шести российских Бе-200 в летном состоянии находилось три самолета – ровно половина. Первый опытный Бе-200 не летает с 2004 г., вторая машина (опытный Бе-200ЧС) находилась на доработках, а первый серийный Бе-200ЧС – в ремонте.

Один из принадлежащих МЧС самолетов Бе-200ЧС участвовал в тушении лесных пожаров в республике Марий Эл уже в июне. В дальнейшем к борьбе с огнем подключились еще две амфибии МЧС. Хотя в Центральной России Бе-200 трудно проявить свои преимущества перед обычным самолетом в части забора воды на глиссировании, тем не менее, амфибии показали себя очень хорошо. Сразу возник вопрос об экстренном пополнении авиационного парка МЧС.

31 июля глава МЧС Сергей Шойгу заявил о планах первоочередных закупок пяти вертолетов Ми-26Т и двух Бе-200ЧС. Вероятно, речь шла о двух недостроенных иркутских машинах. В дальнейшем перспективные планы закупок амфибий были конкретизированы. Принято решение о выделении средств на закупку восьми Бе-200ЧС, заказ на которые будет размещен в ближайшее время. Заказанные самолеты должны поступить на вооружение трех смешанных эскадри

лий МЧС (помимо Бе-200ЧС в них будут входить вертолеты Ми-26Т, Ми-8МТВ и Ка-32А), которые планируется разместить в Центральной части России, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Однако если вопрос с заказом новых самолетов-амфибий Бе-200ЧС со стороны МЧС можно считать принципиально решенным, что, вполне возможно, положительно изменит судьбу амфибии, то многократно обсуждавшаяся проблема поставки базовой противопожарной модификации Бе-200 авиационным подразделениям «Авиалесоохраны» до сих пор остается открытой. А ведь это ведомство могло бы стать серьезным заказчиком достаточно большого числа таких амфибий.

Что касается применения самолетов- амфибий в интересах Вооруженных Сил, то, прежде всего, речь всегда шла о самом крупном на сегодня в мире реактивном самолете-амфибии А-40 «Альбатрос», который изначально разрабатывался для использования в авиации Военно- морского флота. Впрочем, сам проект уже давно и прочно «застрял» на этапе.опытно- конструкторских работ. Хотя периодически (с периодичностью проведения «Гидроавиасалонов» в Геленджике) появляются заявления и прогнозы о серийной постройке и принятии этой амфибии на вооружение в самом недалеком будущем, видимо, увы, «Альбатрос» так и останется в двух опытных экземплярах. Косвенным свидетельством тому является и тот факт, что в нынешнем «Гидроавиасалоне-2010», впервые за 14 лет проведения выставок в Геленджике, его участие не планируется. Слишком уж дорогим и «штучным» товаром является эта уникальная амфибия.

А вот специальные варианты Бе-200, как представляется, вполне могут найти свое место в строю. Прежде всего, это поисково-спасательная модификация и вариант патрульного самолета для охраны государственной границы, контроля за экономической зоной и континентальным шельфом.

Основным отечественным заказчиком патрульного Бе-200 может стать авиация пограничной службы ФСБ России. Поисково-спасательная и патрульная модификации Бе-200 имеют и значительный экспортный потенциал, особенно для стран Азиатско-тихоокеанского региона.

Кроме того, ТАНТК им. Г.М. Бериева работает над модификацией самолета- амфибии Бе-200 для сухопутного базирования – Бе-300, имеющей высокую степень унификации с базовым самолетом. Поэтому, в перспективе, семейство Бе-200/Бе-300 может быть использовано в качестве универсальной базовой платформы для создания специализированных самолетов для решения различных задач (в т.ч., например, радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы).

Самый крупный представитель «водоплавающего» семейства самарских легких самолетов – восьмиместная амфибия ЛА-8, разработанная и серийно выпускаемая НПО «АэроВолга»

Легкий самолет-амфибия Бе-103 – пожалуй, самый «сертифицированный» самолет ТАНТК им. Г.М. Бериева. Амфибия имеет российский сертификат типа нормальной категории, в 2003 г. она сертифицирована по нормам Федеральной авиационной администрации США, в 2005 г. получила сертификаты летной годности в Бразилии и в Китайской Народной Республике, и, наконец, в 2008 г. – сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности.

Еще в конце 90-х гг. самолет был запущен в серию в Комсомольске-на-Амуре, тем не менее, за удачным экспортным дебютом, когда в 2003 г. три Бе-103 были поставлены в США, продолжения, увы, не последовало. Сейчас самолеты-амфибии этого типа эксплуатирует только авиакомпания ТАНТК им. Г.М. Бериева, в парке которой насчитывается две такие машины. Судьба остальных построенных Бе-103 (а только серийных машин на КнААПО изготовлено более двух десятков) по-прежнему неясна. Будущее амфибии во многом связывалось с крупным китайским заказом (прорабатывался и вопрос организации лицензионного производства таких машин в КНР), однако по разным при

чинам сделка уже немало лет буксует, и давно облетанные серийные Бе-103 так и остаются в Комсомольске-на-Амуре. Одним из главных обстоятельств здесь, как видится, является довольно высокая цена самолета, определяемая использованием американских двигателей и немалыми затратами на организацию серийного производства при оказавшихся фактически штучными его объемах. Не получил, к сожалению, развития и созданный на базе Бе-103 на КнААПО одномоторный самолет-амфибия СА-20П с отечественным двигателем, а также проект его модификации с турбовинтовой силовой установкой.

Что касается разрабатываемых уже несколько лет ТАНТК им. Г.М. Бериева проектов перспективных многоцелевых самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101, то они пока так и не вышли из стадии научно- исследовательских и, отчасти, опытно- конструкторских работ. Справедливости ради следует отметить, что работы по ним ведутся ТАНТК в инициативном порядке.

Конечно, не одни только самолеты- амфибии разработки ТАНТК им. Г.М. Бериева сегодня поднимаются с воды в российское небо. В постсоветские годы энтузиастами в разных частях страны было организовано несколько небольших конструкторских коллективов, спроектировавших не менее десятка оригинальных самолетов-амфибий взлетной массой от 500 до 3000 кг. В настоящее

время в реестре воздушных судов гражданской авиации России и авиации общего назначения числится почти полсотни таких машин, некоторое количество их поставлено и на экспорт зарубежным заказчикам. Наибольших успехов в этой области достигли известный конструктор Борис Чернов с единомышленниками из Самарского государственного аэрокосмического университета и компании, наладившие производство их разработок (легкие самолеты-амфибии Че-22 «Корвет», Че-23, Че-25, Че-27 и др.) – самарское ООО «Гидроплан» и санкт-петербургское ООО «Гидросамолет», а также коллективы самарских НПО «АэроВолга» и СК «Чайка» (Л-6, ЛА-8, Л-4, Л-42), тюменского ООО «Орион-Авиа» (СК-12 «Орион»), екатеринбургской компании «Статус-Авиа» (СА-1) и некоторые другие. Одних только амфибий марки «Че» и «Корвет» в России сейчас летает не менее четверти сотни. Однако все это машины, в основном, для частного пользования, а, как известно, развитие авиации общего назначения у нас в стране по-прежнему тормозится отсутствием способствующего этому законодательства. Поэтому в обозримое время вряд ли стоит ожидать массового распространения в России легких гидросамолетов, как, например, это имеет место в США и ряде других стран.

Легкие самолеты-амфибии, разработанные самарским конструктором Борисом Черновым, получили признание не только в России, но и за рубежом. Слева: на базе Че-25 в Китае разработана и запущена в производство легкая амфибия BD-205. Справа: на основе трехместного Че-22 самарское ООО «Гидроплан» разработало, сертифицировало в АР МАК и запустило в массовое производство двух-трехместную амфибию «Корвет». На снимке – один из двух самолетов «Корвет-1», поставленных на Кубу

Шестиместный самолет-амфибия Бе-103, сертифицированный авиарегистром МАК, а также в США, КНР, Бразилии и Европе, пока, увы, так и не получил широкого распространения. Из более четверти сотни построенных на КнААПО машин сегодня в коммерческой эксплуатации в России находится только пара самолетов, еще три поставлены в США

Сейчас состояние отечественного гидросамолетостроения напоминает маятник в положении неустойчивого равновесия, который может качнуться в любую сторону. Если ничего не предпринимать, уже в скором времени мы можем лишить ся одной из наших национальных гордостей – собственной школы гидроавиации.

Так что же необходимо, чтобы российская гидроавиация продолжала оставаться на ведущих позициях в мире? Как представляется, здесь требуется политическая воля со стороны руководства отрасли и страны в целом, ну и, естественно, соответствующее финансирование. Необходим твердый заказ на Бе-200 со стороны российских государственных структур, причем не только МЧС, но и, например, «Авиалесоохраны» или авиации пограничной службы. Кажется, что после «горячего» лета этого года целесообразность такого решения будет очевидна всем. Одновременно должны преодолеваться «болезни роста» Бе-200, т.е. недостатки и замечания, выявленные в процессе эксплуатации.

Кроме того, сам факт широкого применения самолетов-амфибий российскими государственными структурами, безусловно, поможет продвигать их и на международном рынке. В этой связи необходимы и меры по государственной поддержке программы производства Бе-200 на ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и ОАО «ТАВИА».

Еще одной мерой, способствующей развитию отечественной гидроавиации, может стать взятие государством на себя части расходов на НИОКР, особенно в части перспективных проектов. Немаловажна, наконец, и разработка реально работающего законодательства в области авиации общего назначения – причем такого, которое не просто «душит» по сути разработчиков и эксплуатантов небольших самолетов, а наоборот стимулирует их развитие.

Так куда же «качнется маятник»?