Летные будни краснодарского авиацентра

В бытность существования Советского Союза Северо-Кавказский военный округ справедливо считался кузницей военных летчиков - как Военно-Воздушных Сил, так и авиации ПВО. Волгоград, Армавир, Ставрополь, Ейск - названия этих городов (а также ряда других небольших городков и станиц, в которых располагались учебные аэродромы) были и остаются на слуху у людей, связавших свою жизнь с авиацией. Это в полной мере относится и к столице Кубани - Краснодару, и по сей день славному своими авиационными традициями. Главное (а по сути и единственное ныне в стране) военное летное училище, готовящее пилотов боевых самолетов, крупный авиаремонтный завод, дающий вторую жизнь практически всем современным типам отечественных истребителей, и, наконец, штурмовой авиаполк - все это в значительной степени определяет сегодняшнюю жизнь Краснодара, являющегося своего рода авиационным центром региона.

Жители города еще помнят те времена, когда гул авиадвигателей почти круглосуточно не смолкал на летном поле местного авиационного училища - сначала известного как Краснодарская высшая офицерская школа штурманов ВВС, затем, с 1960 г., ставшего Краснодарским военным объединенным летно-техничес-ким училищем (КВОЛТУ), а в начале 90-х - Краснодарским высшим военным авиационным училищем летчиков (КВВАУЛ). От акустического удара преодолевавших сверхзвуковой барьер реактивных самолетов в частных домах зачастую вылетали стекла и трескались стены, и Министерству обороны приходилось ремонтировать пострадавшие строения.

С 1968 г. Государства-участники Организации Варшавского Договора, а также дружественные Советскому Союзу страны третьего мира отправляли в Краснодар свои перспективные военные кадры для их подготовки по специальностям летчиков, технического персонала, а также офицеров штабных должностей. В периоде 1968 по 1991 гг. в КВОЛТУ обучались только иностранные военные. Трое из выпускников училища впоследствии стали космонавтами - это Берталан Фаркаш (Венгрия), Фам Туан (Вьетнам) и Абдул Ахад Маманд (Афганистан). В настоявши момент в КВВАУЛ проходит обучение группа курсантов из Казахстана. Небольшая часть валютной выручки, полученной от стран-заказчиков за обучение, перечислялась в училище. Это позволило в трудные 90-е гг. поддерживать и развивать материальную базу КВВАУЛ, сохранять инфраструктуру и преподавательские кадры, закупать в необходимом объеме авиатопливо.

С 1991 г. двери училища были вновь открыты и для российских абитуриентов, а после объединения в 1998 г. ВВС и ПВО и последующих реформ организационно-штатной структуры Военно-Воздушных Сил России Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков (военный институт) имени Героя Советского Союза А.К. Серова стало главным и по сути единственным н стране высшим учебным заведением, готовящим военных летчиков для ВВС страны. С мая 2007 г. начальником училища является полковник Валерий Лашко. Учебная база КВВАУЛ в Краснодаре сегодня располагает современными самолетами: истребителями МиГ-29 и Су-27, штурмовиками Су-25 и бомбардировщиками Су-24МК. Также сохранены здесь истребитель-бомбардировщик Су-22 и три истребителя МиГ-21.

Вверху: памятник истребителю МиГ-23МЛ - символ авиационных традиций Краснодара Внизу: Л-39 и Су-24МК на учебной базе КВВАУЛ Слева: будни краснодарского штурмового авиаполка

Обучение в КВВАУЛ продолжается пять лет. Полеты начинаются с третьего курса: начальная летная подготовка осуществляется на реактивных самолетах Л-39 в нескольких учебных авиаполках - в Тихорецке и Кущевской под Краснодаром и Котельниково в Волгоградской области. С четвертого года обучения происходит разделение курсантов на будущих летчиков истребительной авиации (дальнейшее обучение эти курсанты проходят в учебном авиацентре в Армавире на самолетах Л-39 и Ми Г-29), штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации (в учебном авиацентре в Борисоглебске Воронежской области на самолетах Л-39, Су-24, Су-25 и МиГ-29), дальней и военно-транспортной авиации (в учебном авиацентре в Балашове в Саратовской области на самолетах Ан-26 и Л-410). Повышенную летную подготовку на учебно-боевых самолетах курсанты проходят на пятом курсе. Выпускники КВВАУЛ получают офицерское звание «лейтенант», после чего направляются в части ВВС для прохождения службы.

Рядом с учебной базой КВВАУЛ располагаются резервные стоянки, ангары и цеха 275-го авиационного ремонтного завода (275 АРЗ). Это предприятие, входящее в систему ремонтных организаций Министерства обороны РФ, ведет свою историю с июня 1941 г., когда на станции Насосная Азербайджанской ССР были сформированы 45-е подвижные авиационные мастерские (45 ПАМ). Выполняя задачи по ремонту самолетов и двигателей для нужд фронта, в период с 1941 по 1943 гг. они неоднократно перебазировались вместе с боевыми частями действующей армии. За три года войны было отремонтировано более тысячи самолетов и двух тысяч авиационных двигателей.

В феврале 1943 г. 45 ПАМ были преобразованы в 54-е стационарные авиационные мастерские и размещены на своем нынешнем месте - в г. Краснодар, где в мае 1946 г. на базе мастерских была создана 316-я авиаремонтная база. За время войны и в первые послевоенные годы здесь ремонтировалась авиационная техника самых различных типов: истребители, разведчики и учебные самолеты Поликарпова И-16, И-153, Р-5, По-2, УТ-1, УТ-2 и УТИ-2, истребители Микояна, Лавочкина и Яковлева МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-9, Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9, штурмовики Ильюшина Ил-2 и Ил-10, бомбардировщики Петлякова и Туполева Пе-2 и Ту-2, транспортные Ли-2, и даже зарубежные истребители «Аэрокобра» и «Спитфайр» и бомбардировщики «Бостон». Восстанавливали на предприятии и авиационные поршневые двигатели - М-11, М-25, М-62, М-82, М-105, М-107. В соответствии с потребностями фронта в годы войны здесь ремонтировалось до 40 самолетов и 100 авиадвигателей различных типов в месяц.

С 1953 г. в Краснодаре приступили к ремонту реактивных самолетов и двигателей - истребителей МиГ-15, УТИ МиГ-15, МиГ-17 (каждый месяц на предприятии восстанавливали по 12-15 таких машин, а всего здесь отремонтировали свыше тысячи реактивных «МиГов» первого поколения) и двигателей ВК-1. С середины 60-х гг., когда предприятию была выделена новая территория, на которой возвели комплекс зданий и сооружений, составляющий основу нынешних производственных мощностей 275 АРЗ (такое наименование завод носит с июня 1968 г.), в Краснодаре ремонтировали сверхзвуковые истребители: с 1966 г. - МиГ-21ПФ, с 1968 г. - МиГ-21У, а годом позже и МиГ-21УС, с 1973 г. - МиГ-21М, с 1982 г. - МиГ-23УБ. Параллельно в 1971 г. здесь освоили ремонт реактивных учебно-тренировочных самолетов Л-29. В месяц из цеха завода выходило по 7-13 отремонтированных «МиГов» и «элок».

В непростые 90-е, наряду с продолжением ремонта МиГ-21 и МиГ-23 (начиная с 1991 г. в Краснодаре дали вторую жизнь сотне МиГ-23 и 160 МиГ-21), 275 АРЗ приступил к освоению самолетов четвертого поколения, уже успев отремонтировать около сотни МиГ-29 и МиГ-29УБ. В 1995 г. из его цеха вышел первый отремонтированный Су-27УБ, а в 1999 г. - первый Су-27. Учитывая потребности современных ВВС России, с 2000 г. завод ремонтирует и учебно-тренировочные самолеты Л-39.

Сегодня ОАО «275 авиационный ремонтный завод» (акционирование бывшего одноименного ФГУП проведено в конце 2006 г.) обслуживает авиатехнику семи основных типов: Л-39, МиГ-21, МиГ-23УБ, МиГ-29, МиГ-29УБ, Су-27 и Су-27УБ. Самолеты российских ВВС прибывают сюда своим ходом из гарнизонов «Крымская», «Нивенское», «Андреаполь», «Ахтубинск», «Приволжский», «Зерноград», «Кущевская» и др., а также из расформированных частей и из зарубежных стран.

В 1992 г., в соответствии с планами Генерального Штаба Вооруженных Сил России, ВВС Северокавказского военного округа были преобразованы в 4-ю Краснознаменную Воздушную Армию. При этом штаб и боевое знамя 4 ВА, ранее дислоцировавшейся в Польше, в г. Легница, после вывода советских войск из стран Восточной Европы с августа 1992 г. находятся в Ростове-на-Дону. В процессе реорганизации 4 ВА многим частям СКВО предстояла череда переформирований.

В 1993 г. базировавшийся на краснодарском аэродроме «Центральный» и входивший в состав КВОЛТУ 802-й учебный авиационный полк, на вооружении которого находились истребители МиГ-21, учебно-тренировочные Л-39, а также самолеты марки «Сухой» - Су-22, Су-24МК и Су-25К - был расформирован. На его базе в гарнизоне началось формирование новой авиационной части - 461-го штурмового авиационного полка. Руководил комплектованием кавалер ордена Красного Знамени полковник В. В. Маркелов. Костяком летного состава 461-го ШАП стали инструкторы бывшего 802-го УАП, а также прибывавшие для усиления летчики из других частей, в частности, из Бутурлиновки, Белоруссии, Центра боевой подготовки в Чирчике и др. Большинство офицеров обладали боевым опытом, многие были участниками войны в Афганистане, среди них был и Герой Советского Союза В.Ф. Гончаренко.

Несмотря на многочисленные трудности, связанные с некомплектом материальной части, участившимися перебоями в поставках ГСМ, острой жилищной проблемой (на это время пришелся пик вывода российских частей и гарнизонов из стран Восточной Европы), комплектование полка продолжалось по запланированному графику. Стоит отметить, что жилищный вопрос был частично решен, когда через год неподалеку от аэродрома на немецкие деньги и силами турецких строителей был возведен новый квартал многоэтажных домов для семей военнослужащих.

По замыслу командования, штурмовую авиацию объединения было решено свести в единый «кулак» - единственную на все ВВС России штурмовую авиадивизию трех пол ко во го состава. 1 июня 1993 г. командир 461-го ШАП Маркелов получает приказ о формировании части. Именно этот день и считается официальной датой создания авиаполка. Через две недели с немецкого аэродрома «Деммин-Тутов» в российский «Буденновск» (Ставропольский край) перелетает 368-й штурмовой авиаполк из состава 16-й Воздушной Армии. Формирование же третьего полка дивизии - 16-го ШАП в Таганроге - затянулось до конца 1994 г. Номер соединению долго придумывать не пришлось: оно получило имя 1-й гвардейской Сталинградской ордена Ленина дважды Краснознаменной ордена Суворова

II степени, ордена Кутузова II степени штурмовой авиационной дивизии. Прославленное имя - гордость отечественных ВВС. Боевое знамя части, штабные документы и исторический формуляр, вывезенные из белорусского города Лида, оказались здесь же - в Краснодаре.

Уже в 1994 г. одна эскадрилья из наиболее подготовленных краснодарских летчиков-штурмовиков была откомандирована в Среднюю Азию для несения боевого дежурства в составе 670-й авиационной группы, работавшей в Таджикистане. А 1 ноября 1994 г. состоялся ввод российских войск в самопровозглашенную Республику Ичкерия. Летный и технический состав 461-го ШАП участвовал в боевых действиях на территории Чечни. Боевые вылеты производились сначала из самого Краснодара, а затем из Моздока, куда было временно перебазировано восемь штурмовиков полка. Боевых потерь не было. За выполнение боевых задач в Чечне Указом Президента России Бориса Ельцина от 13 июня 1996 г. командир полка полковник В. В. Маркелов и заместитель командира полка подполковник А.И.Фабрый получили звания Героя Российской Федерации.

Организационно-штатные мероприятия 1998 г., связанные с объединением ВВС и ПВО в единый вид вооруженных сил (в соответствии с ними на базе 4 ВА и 12 КПВО была создана 4-я Армия ВВС и ПВО), к счастью, обошли 461-й ШАП стороной. Во всяком случае, до расформирования (как это произошло с бомбардировочным полком из Мариновки) или передислокации (как в случае со штурмовым полком из Таганрога) дело не дошло.

Три года относительного затишья позволили личному составу полка поддерживать летные навыки. Очередные группы военных специалистов откомандировывались в это время на аэродром Душанбе для несения боевого дежурства в составе миротворческих сил в Таджикистане.

В августе 1999 г, вторжение бандформирований с территории Чеченской республики в Дагестан положило начало второй чеченской кампании. Личный состав полка в полном объеме принял участие в боевой работе. Аэродромы базирования и задачи остались прежними - изменились лишь координаты целей и боевой настрой.

Особняком в истории полка стоит осенний день 20 октября 1999 г., когда тогдашний (и нынешний) премьер-министр Российской Федерации Владимир Путин совершил с краснодарского аэродрома ознакомительный полет в Чечню продолжительностью 25 минут в задней кабине учебно-боевого штурмовика Су-25УБ. Пилотировал штурмовик подполковник Ю.Н. Якименко, готовил борт к вылету техник самолета капитан А. Лобода, а руководил полетами сам командир полка полковник В.В. Маркелов. Надо отметить, что это был первый подобный случай с политиком столь высокого ранга в отечественной истории и первый опыт самого Владимира Путина в полетах на боевых самолетах (позднее он еще «освоит» истребитель Су-27УБ и стратегический бомбардировщик Ту-160).

Несмотря на несколько «постаревший» парк авиатехники, широкое применение противником ЗРК, ведение коварной тактики боевых действий, частичной сменой опытного личного состава на молодых «необстрелянных» летчиков, прибывающих из училищ и других гарнизонов, - боевых потерь в полку, связанных с поражением от огня противника, в эту кампанию также не было. Указами Владимира Путина от 29 февраля и 10 марта 2000 г., ставшего к тому времени уже Президентом России, за мужество и героизм, проявленные при выполнении боевых задач в холе am итеррорпстической операции на Северном Кавказе еще двум летчикам полка - подполковникам Ю.Н. Якименко и С.А. Ропотану - были присвоены звания Героя Российской Федерации.

А спустя год в полку все же случились потери… 14 июня 2001 г. в 16.38 пара штурмовиков, ведомая Героем России подполковником Ю.Н. Якименко и капитаном О.А. Подситковым, взлетев с аэродрома «Моздок», отправилась на поиск целей в горный район в Аргунском ущелье (высота гор в этом месте - до 4000 м). Погодные условия в зоне выполнения задачи были неблагоприятными: облачность - 10 баллов, верхний край -2500 м, нижний - 1500 м, но задача была поставлена, и командир принял решение о вылете. Ничто не предвещало беды, пока через 16 минут после взлета, когда пара шла под облаками на высоте 1500 м, ведущий не доложил об ухудшении погоды и прекращении задания. После этого была отдана команда ведомому: «Обороты - «максимал». Набор». А еще через 20 секунд связь прервалась… Сразу в воздух были подняты вертолеты поисково-спасательной службы. Но только на следующий день, 15 июня, на склоне горы, на высоте 2420 м, был найден лежащий «на брюхе», самолет Подситкова. А разметанные на высоте 2900 м обломки штурмовика Якименко смогли обнаружить лишь 20 июня. К несчастью, оба летчика погибли. Но причиной катастрофы стали вовсе не действия боевиков, наперебой приписывавших себе эту потерю, а «тривиальные» сложные метеоусловия - враг авиаторов всех времен и народов: низкая облачность плотно закрыла в тот день высокие кавказские горы…

Эскадрилья одноместных Су-25 и несколько учебно-боевых Су-25УБ, достались краснодарскому 461-му ШАП «в наследство» от базировавшегося здесь ранее 802-го УАП. Характерной особенностью их внешнего вида было наличие «соколиных глаз», которые рисовали в носовой части машины для отпугивания птиц. Такие «глаза» присутствовали и на других типах самолетов, ранее эксплуатировавшихся в Краснодаре - Су-22, Су-24МК, Л-39. Еще несколько боевых машин были переданы краснодарскому полку 237-м гвардейским ЦПАТ с подмосковной Кубинки. Они имели коричневый камуфляж и довольно долго сохраняли «кубинские» бортовые номера синего цвета. Оставшаяся часть штурмовиков была получена с Северного флота, из липецкого Центра боевой подготовки и с тамбовской базы хранения авиатехники. Многие самолеты были не в лучшем состоянии, а некоторые в составе 378-го 0ШАП прошли горнило Афганистана и должны были обрести вторую молодость, снова встать на крыло. В том, что афганские «грачи» летают и поныне- несомненная заслуга инженерно-технического состава, от командиров AT0 до техников самолетов. В середине 90-х гг. были отремонтированы и вернулись в строй первые три штурмовика, получивших на тамбовском авиаремонтном заводе новый двухцветный камуфляж, а сразу по окончании боевых действий в первой чеченской кампании на ремонт ушли еще три боевые машины.

Свою индивидуальность «маркеловские» штурмовики начали получать с началом второй чеченской кампании. Отличительной особенностью их внешнего вида стали дублирующие тактические номера на килях и эмблема «красной собаки», нанесенной в носовой части штурмовика с обеих сторон. Эту эмблему получили почти все самолеты полка. Красная собака - является официальным геральдическим элементом в гербе части. Некоторые «грачи» по-прежнему отпугивали своих пернатых собратьев «соколиными глазами» и попутно обзавелись изображением российского триколора на киле. Стоит отметить, что в краснодарском авиаполку никогда не рисовали звезды за боевые вылеты. По словам технического состава, их в скором времени «некуда было бы наносить».

После 2000 г. еще шесть краснодарских Су-25 прошли капитально-восстановительный ремонт на 121 АРЗ в подмосковной Кубинке. Новое трехцветное лакокрасочное покрытие поглотило прежние эмблемы, имела место и смена бортовых номеров. Однако при вводе в строй отличительная эмблема полка- «красная собака» - неизменно возвращалась на свое законное место.

Сегодня 461-м штурмовым авиаполком, развернутым по сокращенным штатам мирного времени, командует полковник В. В. Куш не ров. Личный состав части периодически принимает участие в командно-штабных учениях. Руководство 1 -й гвардейской Сталинградской смешанной авиадивизии (переведенной в 2002 г. в Ейск и утратившей статус штурмовой), видимо, по старой привычке, совершает вывозные полеты именно отсюда, из Краснодара, на самолетах краснодарского полка.

Летный и технический состав с высоким профессионализмом подходит к подготовке и обеспечению полетов. Периодически в ангаре ТЭЧ и газовочной площадке появляются проходящие регламент самолеты - остальные же находятся в строю, многие из них - постоянно в полетном графике.

Одним из обязательных условий для производства учебных вылетов является наличие трех «открытых» по метеоусловиям запасных аэродромов. Боевые же задачи полк готов выполнять в полном объеме, в любое время суток, на полный радиус действия штурмовика. Именно поэтому в «лихие 90-е» с подкрыльевых пилонов Су-25 никогда не снимали два подвесных топливных бака. Однако «в условиях мирного времени», в целях снижения сопротивления и взлетной массы для экономии авиатоплива, в учебные полеты краснодарские «Сухие» уходят без баков. При необходимости перегонка авиатехники на ремонт в 121 АРЗ в подмосковную Кубинку осуществляется из Краснодара беспосадочно - в этом случае запас топлива Су-25 обеспечивают четыре подвесных бака.

С надеждой ожидают в Краснодаре поступления модернизированных в той же Кубинке Су-25СМ. Такие самолеты начали в 2007 г. поступать в войска, и хочется верить, что уже скоро к освоению модернизированных штурмовиков смогут приступить и краснодарские летчики.

К сожалению, неясным моментом является отсутствие у полка… Боевого знамени. С честью пройдя обе чеченские кампании, за которые четыре летчика полка заслужили звания Героев России, 461-й штурмовой авиационный полк просто обязан иметь свой символ воинской доблести и славы. Но получить его от Министерства обороны краснодарским штурмовикам пока никак не удается… Хотелось бы выразить надежду, что эта несправедливость будет устранена, а также поздравить краснодарских штурмовиков с отмечавшимся этим летом 15-летием части и пожелать им чистого неба над головой и успехов в их ратном деле!