АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ: РЕАЛИИ И ПРОБЛЕМЫ

Исполнилось 35 лет САБ

Валерий АГЕЕВ

В этом году исполнилось 35 лет со дня образования в гражданской авиации России служб авиационной безопасности (САБ). Этому событию была посвящена научно-практическая конференция, на которой присутствовали руководители Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Федеральной аэронавигационной службы Геннадий Курзенков и Александр Нерадько, ветераны САБ и многочисленные гости. На конференции, участники которой обсудили успехи и проблемы функционирования служб авиационной безопасности, побывал наш корреспондент

В своем приветственном слове к участникам конференции глава Ространснадзора Геннадий Курзенков отметил, что свыше 16 тысяч сотрудников служб аэропортов и авиапредприятий гражданской авиации обеспечивают защиту гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. «Сегодня обеспечение авиационной безопасности признано мировым авиационным сообществом приоритетным и чрезвычайно важным направлением деятельности гражданской авиации», - подчеркнул он.

Руководитель Росаэронавигации Александр Нерадько отметил, что за последние годы произошел прорыв в технических средствах обеспечения авиационной безопасности, совершенствуются пункты досмотра, в службах авиационной безопасности появляются новые квалифицированные специалисты. Глава Росаэронавигации призвал не терять энергии в работе и наращивать усилия в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации.

Сегодня работа служб САБ имеет огромное значение. Ведь не секрет, что воздушный транспорт особенно привлекателен для террористов, в связи с тем, что каждый акт незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации вызывает огромный общественный резонанс и дестабилизирует положение в обществе. Акты воздушного терроризма представляют повышенную социальную опасность. Они посягают на жизнь и здоровье людей, на собственность, грубейшим образом нарушают международное право, государственный суверенитет, обостряют международные отношения. Поэтому борьба с воздушным терроризмом остается одной из важных задач любого государства и его долгом по отношению к мировому сообществу.

Первый случай захвата и угона самолета был зарегистрирован в 1931г. в Южной Америке. В дальнейшем (вплоть до 1967 г.) подобных незаконных вмешательств было не так много: всего с 1931 по 1967 гг. было отмечено 65 случаев захватов и угонов воздушных судов.

Но начиная с 1967 г., когда по Американскому континенту, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, вопросы борьбы с воздушным терроризмом выдвинулись на первый план.

Наибольшее количество актов незаконного вмешательство в деятельность воздушного транспорта отмечено в период с 1970 по 1979 гг. За эти 10 лет в мире было зарегистрировано более 700 случаев захватов и угонов ВС, погибло более 1100 человек и ранено более тысячи… За этот же период было зафиксировано более 10 тыс. угроз в адрес воздушного транспорта.

Семь лет назад, 11 сентября 2001г. была открыта новая трагическая страница в истории воздушного терроризма. Террористы, захватившие над США одновременно четыре самолета, не выдвигали каких-либо требований: впервые захваченные воздушные суда были использованы как средства поражения зданий на земле и людей в них. Террористы-см ершики действовали группами с четким разделением ролей: руководитель, пилот, силовая поддержка. Пилоты-смертники имели хорошую летную подготовку - они смогли точно направить огромные пассажирские самолеты в здания Междупарод по го тор го во го центра в Нью-Йорке. Число жертв этих терактов превысило количество погибших и раненых в результате всех предыдущих актов незаконного вмешательства за всю историю воздушного терроризма.

Президентом Российской Федерации неоднократно, в т.ч. и до трагических событий в США, поднимался вопрос совершенствования законодательства в области авиационной безопасности. Отечественное законодательство сегодня не в полной мере отвечает требованиям времени. В первую очередь это касается его гармонизации с требованиями международных обязательств России. В соответствии с ними должна быть разработана и введена в действие национальная программа обеспечения авиационной безопасности гражданской авиации, которую Россия до сих пор не имеет.

Указанные обстоятельства уже в ближайшее время могут серьезно усложнить деятельность российских авиакомпаний на рынке международных перевозок, т.к. являются одними из основополагающих критериев при проверке деятельности отрасли со стороны ИКАО. Согласно Всемирной программе проверок отдела аудита по авиационной безопасности, созданного в июле 2002 г. в рамках структуры ИКАО, все страны члены этой организации будут проинспектированы к 2009 г.

В целом, действующее в России законодательство не в полном объеме учитывает состояние Системы авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации и требования Международных стандартов в области авиационной безопасности. При этом вся ответственность за выполнение требований норм, правил и процедур по авиационной безопасности возлагается па службы авиационной безопасности аэропортов.

Международные организации воздушного транспорта ИКАО, ИАТА, а также многие государства, в т.ч. США и страны Европейского Союза, вводят все новые и новые законодательные стандарты по ужесточению мер авиационной безопасности. Повышаются требования не только к авиаперевозчикам и аэропортам, но и к правительствам других государств. Невыполнение этих требований влечет за собой серьезные санкции, вплоть до отмены полетов.

Эти вопросы становятся особенно актуальными на фоне того, как на смену психически неуравновешенным одиночкам, совершавшим акты незаконного вмешательства в 70-е и S0-e гг. прошлого столетия, приходят террористические организации с практически неограниченными финансовыми ресурсами, доступом к боевым взрывчатым веществам, имеющие в своем составе специалистов по планированию диверсионных операций и подготовке смертников. Каждому террористическому акту на воздушном транспорте предшествует длительная и тщательная подготовка, включающая изучение технологии работы аэропорта, применяемых мер авиационной безопасности с целью поиска слабых мест, которые можно использовать для нейтрализации действующей системы безопасности.

Проблему совершенствования авиационной безопасности необходимо рассматривать как комплексную, зависящую от работы многих государственных структур. Пути ее решения зависят от результатов научно-исследовательских работ в различных областях науки и техники, их внедрения в практику обеспечения авиационной безопасности. К решению этой проблемы нельзя подпускать случайных в авиации людей, которые не знают основ авиационной деятельности, что может привести отрасль на грань кризиса.

Накануне трагических событий 24 августа 2004 г. в России отрасль подверглась очередной структурной перестройке. Но административная реформа в отрасли была проведена довольно нелепо. Дело было доведено до абсурда - деятельность отрасли регулируют напрямую несколько госструктур - Минтранс России, Росавиация, Ространснадзор, Росаэронавигация и -косвенно - с десяток других организаций (Межгосударственный авиационный комитет и т.д.).

Ни и одном из положений, регламентирующих деятельность указанных структур, не определена их ответственность за авиационную безопасность. Отсутствует единый полномочный орган регулирования в этой области. Эта фатальная недоработка является одной из главных причин создавшегося положения с авиационной безопасностью. Просчеты коснулись не только вопросов организации управления отраслью, но и правового регулирования, обеспечения системы авиационной безопасности.

Масштаб стоящих задач требует непременного участия государства в обеспечении системы авиационной безопасности, ведь внутренние ресурсы авиапредприятий практически исчерпаны, а перекладывать это бремя на плечи пассажиров- краппе пагубно. В этой связи можно привести в качестве примера политику правительства США, где уже через два месяца после событий 1 I сентября 2001 г. был принят Федеральный закон об авиационной безопасности, предусматривающий целевое финансирование и создана Администрация транспортной безопасности (TSA).

Законотворческую деятельность в области защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства осуществляет Минтранс России. Им разработан ряд нормативных документов, в частности, федеральные авиационные правила (ФАП) «Требования по авиационной безопасности к аэропортам», проходят согласование ФАП «Правила предполетного досмотра». Эти документы разрабатываются на основании положений Воздушного кодекса, и. следовательно, носят производный от него характер.

Своевременное принятие Государственной программы авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации позволит разграничить функции и ответственность служб авиационной безопасности и сотрудников органов внутренних дел; законодательно определить правовое поле деятельности служб авиационной безопасности; предусмотреть механизм финансирования со стороны государства мероприятий по авиационной безопасности; решить вопрос информационного обеспечения служб авиационной безопасности аэропортов. Ключевым элементом для действительной реализации системы превентивных мер по транспортной безопасности является ее ресурсное обеспечение со стороны государства.

Принятие Государственной программы авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации восполнит многие пробелы правового регулирования в области авиационной безопасности, максимально учитывая требования действующего законодательства, а также требования Международных стандартов в области авиационной безопасности. Нормы указанной Программы существенно дополнят понятийную базу законодательства в области гражданской авиации, приведя ее в соответствие с международными требованиями.