ЭПОХА АНТ-25

В 1933 году на аэродром вышел самолёт АНТ-25. Но вначале хочу рассказать историю создания этого самолёта. И.В.Сталин вызвал А.Н.Туполева (он сам мне это рассказывал) и предложил ему со своим конструкторским бюро создать самолёт, который мог хотя бы близко приблизиться к мировому рекорду дальности, установленному французскими лётчиками и равному тогда 9104 км (имеется в виду рекорд Кодоса и Росси, установленный в августе 1933 года.). Андрей Николаевич согласился попробовать посчитать и подумать. А подумать нужно было много о чём! Какой мотор - его вес, расход горючего… Какую роль играет вес конструкции… Какова должна быть наивыгоднейшая «лямбда» (отношение длины крыла к его ширине)… Какой должна быть длина дорожки для разбега… Какова допустимая скороподъёмность в начале набора высоты (сразу после взлёта) с полным полётным весом… И т.д. и т.п… На нём надо было предусмотреть многое такое, чего на других самолётах не было вовсе. В кабине должно быть тепло. Должно быть место для сна и отдыха. Шкафчик для продуктов. Уборная. Впереди - пилотское сидение командира экипажа, а посередине - штурманское место для работы с солнцеуказателем (солнечным компасом) и магнитным компасом. Я уже тогда мечтал о полёте через Северный полюс, где магнитный компас не работает и нужно пользоваться солнечным компасом. А если солнце закрыто облаками, то гиромагнитным компасом, который требует поправки каждые 15 минут. За штурманом - место второго пилота, с приборной доской, полностью обеспечивающей полёт в облаках. И разумеется, полное дублирование управления самолётом. Рычаги пополнения маслом и водой в системе охлаждения. Радиотелеграф.

Я в то время был шеф-пилотом у А.Н.Туполева. Нечего и говорить о том, что за созданием этого самолёта я начал следить ежедневно, как только он появился на рисунке Кондорского (шеф-художника ЦАГИ), а затем и в чертежах. О рациональности работы в кабине, об отсутствии тормозов, о возможности установки неуправляемого заднего колёсика (баллона) и по многим другим вопросам Андрей Николаевич много советовался со мной. Когда самолёт был ещё в стапелях, я ежедневно следил за тем, чтобы всё в кабине делалось так, как было договорено с А.Н.Туполевым.

Необходимо было выбрать необходимые и достаточные для полётов в облаках приборы. Кроме того, нужно было настолько рационально расположить эти приборы, чтобы не утомлять во время «слепого» полёта свои глаза. Большая работа была проделана и в целях наилучшего подбора освещения кабины и приборов. Всё это необходимо было предусмотреть заранее, так как я знал, что в длительном полёте, при небольшом количестве сна и при длинной ночи, когда лететь приходится исключительно по приборам, на долю глаз выпадает самая главная работа. Поэтому соответствующее освещение кабины ночью в этих условиях должно было сыграть большую роль. С одной стороны свет должен был быть таким, чтобы не очень сильно раздражать глаза; а с другой стороны требования адаптации говорили как раз о таком цвете света, который более всего утомляет глаза. Здесь работа велась совместно с доктором Вишневским из Центральной психофизиологической лаборатории ВВС РККА имени С.Е.Минца. Нельзя не отметить его поразительную проницательность и большой объём проведённой им экспериментальной работы, которая подтвердилась на практике и вполне оправдала себя.

Очень часто я наблюдал и за работой мотора, когда он был ещё на станке. Особенно было интересно, когда он проходил 100-часовые контрольные испытания на сильно обеднённой смеси горючего. Максимальную стадию обеднения определяли тогда по желтоватому оттенку выхлопных газов, выбрасывающихся из патрубков. Позже на самолёте был установлен специальный прибор для определения степени обеднения смеси. В первом варианте мотор был в 850 л.с., с прямой передачей с коленчатого вала на винт.

Когда самолёт вышел на аэродром, я с большим удовлетворением узнал, что его испытания поручаются мне. Удовлетворение, конечно, не то слово, которое полностью отражает моё тогдашнее душевное состояние. Самолёт АНТ-25 - моноплан с дюралевыми гофрированными крыльями и с невиданным до того времени их удлинением. Самолёт был прост, устойчив, с хорошим запасом рулей, но своеобразен в управлении из-за необычной «лямбды» крыла. Летать в облаках на нём было вполне надёжно. Основные характеристики были сняты быстро. Но самые трудоёмкие испытания заключались в определении расхода горючего.

Как найти график наивыгоднейшего полёта, т.е. узнать: на какой высоте, с каким весом, с какой скоростью лететь в каждый момент из 70 часов полёта и каковы будут расходы горючего при этом? Как проверить практически длину разбега при максимальной загрузке? Ведь самолёт мог садиться на гладкую поверхность аэродрома лишь с весом 8 тонн, а взлётный вес был равен, примерно, 10-11 тоннам. Какова будет скороподъёмность с разным предельным весом, и какова должна быть подготовка аэродрома и дорожки для разбега? Всё это поддавалось лишь теоретическим расчётам и для практической проверки в воздухе потребовалось достаточно много времени. Инженер Д.С.Зосим сделал самодельную длиннофокусную камеру для того, чтобы заснять практическую скороподъёмность при взлёте. Был сделан специальный прибор для замера расхода горючего на различных высотах и с разным весом. Пришлось летать на пяти разных высотах, с пятью различными полётными весами, на пяти различных скоростях (от минимальной до максимальной) и замерять расходы горючего этим прибором. Когда график наивыгоднейшего полёта был, наконец, определён, то выяснилось, что дальность полёта самолёта будет около 9000 километров, т.е. немного меньше мирового рекорда дальности полёта по прямой.

Итак, полученные расчётные данные были скромными. Решили проверить их практическим полётом. В организации всех этих полётов деятельное участие принимали К.Е.Ворошилов и, конечно же, Я.И.Алкснис. Было решено сделать пробный полёт из Москвы в Севастополь и обратно без посадки. И так - дважды.

Полёт удался не полностью. Мы (т.е. экипаж в составе - М.М.Громов, второй пилот - инженер-лётчик А.И.Филин (Филин Александр Иванович (1903-1941) - лётчик-испытатель-инженер НИИ ВВС, впоследствии - генерал-майор авиации, начальник НИИ ВВС.) и штурман - И.Т.Спирин) вылетели из Москвы. Долетели до Севастополя, вернулись в Москву, снова дошли до Севастополя, но… Возвращаясь в Москву, уже пролетая Сиваш, мы увидели, что горючего до Москвы может не хватить, так как ветер на высоте был сильный и встречный. Пришлось вернуться и произвести посадку в Севастополе. Так как тормозов на самолёте не было, то он требовал хороших подходов к аэродрому, да и сам аэродром должен был быть большим. Поэтому мы решили не рисковать и сели в Севастополе.

После этого полёта испытания были временно прекращены. Решено было за зиму (имеется в виду зима 1933/1934 года) внести некоторые существенные изменения в конструкцию самолёта. Крылья были обтянуты полотном и отлакированы. Особую роль для улучшения аэродинамики сыграла хорошо отполированная кромка крыла. По этой причине нельзя было ставить антиобледенитель на крылья: он испортил бы их аэродинамику. Но оставался риск обледенения. В итоге антиобледенительное устройство было установлено лишь на винт самолёта.

Профессор В.Л.Александров рассчитал, а И.М.Лещенков сконструировал трёхлопастный винт, сыгравший огромную положительную роль во время полёта через Северный полюс. Ион Михайлович Лещенков - удивительная личность. Он отдал 40 лет своей жизни авиации. Моторы и, особенно, винты - его стихия. Только в 73 года, будучи заместителем главного конструктора по винтам, в 1967 году он оставил любимое дело и вышел на пенсию. Вся жизнь Иона Михайловича тесно связана со становлением и укреплением Советской власти. Участник штурма Зимнего, участник обороны Царицына, он до сих пор ведёт большую общественную работу, выступая перед молодёжью с воспоминаниями. Не раз И.М.Лещенков встречался с В.И.Лениным. Особенно дорога ему встреча на Финляндском вокзале, где В.И.Ленин выступал с броневика, который привёл из воинской части И.М.Лещенков, в то время - старший мастер по ремонту броневиков. Мастер спорта по туризму Ион Михайлович со своей женой Евгенией Павловной до сих пор совершает большие автотуристические поездки по нашей стране.

А.А.Микулин внёс существенные изменения в свой мотор АМ-34, повысив сжатие в рабочей камере цилиндров мотора и сделав редукторную передачу на винт. Мощность мотора повысилась до 960 л.с., значительно вырос и коэффициент полезного действия винта. Всё это, вместе взятое, значительно улучшило качество самолёта в целом, и дальность его сильно выросла.

* * *

Летом 1934 года снова началась проверка характеристик, и к осени мы уже могли предпринять попытку побития мирового рекорда дальности полёта по замкнутой кривой. Этой первой попытке предшествовала наша постоянная тренировка в полётах в облаках. Кроме того, я со штурманом И.Т.Спириным облетел весь маршрут предстоящего полёта АНТ-25 на У-2. Облетая этот маршрут, я сначала с воздуха определял возможность посадки АНТ-25 на попадавшихся по пути площадках. Потом садился на них на У-2, измерял и проверял пригодность поверхности. Впоследствии я не пожалел о проделанной работе.

Из трудностей самого полета, прежде всего, необходимо отметить исключительную сложность и опасность взлёта, который ввиду значительной перегрузки самолёта приходилось делать со специальной взлётной полосы. Этот взлёт был настолько труден, что требовал очень большой предварительной тренировки и очень быстрой реакции для сохранения правильного направления взлёта (при тенденции самолёта свернуть с дорожки) и точного поднимания хвоста. Несомненно, что в силу продолжительности разбега и последующего крайне медленного набора высоты, при этом взлёте члены экипажа подвергались определённому риску. Если бы при разбеге лопнула камера шины колеса, то перегруженный самолёт потерпел бы катастрофу. Если бы мотор отказал на взлёте или при наборе высоты (до 200 метров), то тоже не было бы никакой возможности спасения самолёта и экипажа. По достижении 500 метров, в случае отказа мотора, экипаж мог бы успеть выпрыгнуть с парашютами, но самолёт бы, несомненно, погиб. И только, начиная с высоты 1000 метров, в случае отказа мотора, было бы исключительно благоприятное стечение обстоятельств для того, чтобы спасти и самолёт.

Для взлёта, как я уже говорил, была построена специальная бетонированная взлётная полоса. В начале полосы сделали горку. На неё и ставился самолёт перед взлётом. Стоимость этой взлётной полосы была выше, чем стоимость самого самолёта.

Заранее были разработаны и точно измерены соответствующие маршруты, на которых были расставлены контрольные пункты, засекавшие точное время прохождения самолёта над ними. Замкнутые кривые маршруты были построены с таким расчётом, чтобы в случае ухудшения метеорологической обстановки на одном из них можно было, не нарушая цельности картины полёта, прейти на другой, находящийся в другом районе, где погода была лучше.

Кроме того, мы были великолепно обеспечены прекрасно работавшей земной организацией и отлично действовавшей двухсторонней радиосвязью с землёй, благодаря чему непрерывно находились в курсе всех сведений о метеорологической обстановке по всему маршруту и об ожидаемых в ней изменениях. Вся эта земная организация, работавшая под непосредственным руководством начальника ВВС Я.И.Алксниса, проявившего в этом деле громадное участие и энергию, была настолько детально разработана и настолько чётко функционировала, что теперь можно сказать, что ей мы в значительной степени обязаны успехом выполнения всего нашего рекордного полёта.

Необходимо также отметить, что французы и итальянцы при установлении предыдущих рекордов по своим климатическим и местным условиям имели возможность проводить свои полёты в любое время года, при совершенно ясной спокойной погоде и в равнинных местностях, гарантирующих безопасность в случае вынужденной посадки. Нам же пришлось летать в условиях осени, в безлунное время, на широте 56 градусов и при чрезвычайно изменчивой погоде, которая не позволяла взять от самолёта всего того, что он способен был дать.

Но вот, наконец, испытания на практическую дальность по замкнутому треугольнику Москва-Рязань-Тула-Москва начались. Осенью 1934 года наш экипаж в том же составе (М.М.Громов, А.И.Филин, И.Т.Спирин) поднял в воздух АНТ-25 с взлётным весом 10,5 тонн и взял курс на Рязань. Это была первая попытка рекорда по замкнутой кривой. Мы дошли до Рязани и набрали высоту 200 метров. Запас мощности мотора был весьма невелик, частота вращения винта в начале полёта была всего 100 оборотов в минуту. Повернув от Рязани на Тулу, мы летели уже на высоте в 300 метров.

Я забыл упомянуть, что для побития рекорда дальности было необходимо как можно точнее выполнять график полёта. Всё время нужно было лететь на минимальной скорости, изменяя только высоту полёта, начиная со 100 метров в начале до 6000 метров к концу полёта.

Вскоре под нами поплыл наземный туман. Мы летели уже над ним, как вдруг мотор задрожал, чуть сбавил обороты, и мы услышали выстрел в карбюраторе. Я подумал, что переобеднил смесь, и убавил корректор, чтобы смесь стала богаче. Опять выстрел. При этом самолёт потерял немного высоты. Положение стало явно опасным. Высота - всего 200 метров, под нами - сплошной туман, запас мощности винта - всего 120 оборотов от 1900 максимальных. Я начал разворачивать самолёт обратно, чтобы увидеть землю. Периодическая стрельба в карбюраторе продолжалась. Если бы мотор «сдал» и самолёт вошёл бы в туман, то нам ничего не оставалось бы, как выпрыгнуть на парашютах. И как можно поспешнее, ибо перегруженный самолёт без мотора снижался очень быстро. Цепляя туман, мы, наконец, увидели землю. Стрельба в карбюраторе всё учащалась. Мы поняли, что до Рязани можем не долететь: нужно садиться на вынужденную посадку. А мы только что, перед туманом, проходили местечко Серебряные Пруды (ныне - город Московской области.), где мною был выбран на У-2 запасной аэродром. Выстрелы продолжались, и мы решили произвести там посадку. Аэродром представлял собой заливной луг, и сесть на него с почти полным весом было нельзя: шасси завязли бы в вязком грунте и мы поломали бы самолёт. Перед посадкой нужно было слить горючее через специальные большие отверстия в крыльях, открыв так называемый аварийный слив. Сливные отверстия можно было открыть только при выключенном моторе, иначе мог произойти взрыв. Я выключил мотор, перевёл самолёт в планирование и открыл слив. С правого крыла слив потёк полностью, а вот из левого крыла бежала лишь струйка. В голове мелькает: успеем ли сесть, хватит ли элеронов, чтобы удержать самолёт в поперечном горизонтальном положении. В довершение нашего неприглядного положения я увидел, что мы снижаемся столь стремительно, что не перетянем реку. Катастрофа была неминуема. Можно было свернуть влево, но тогда самолёт был бы разбит. Тогда я включил мотор и дал на несколько секунд полный газ… Этого было достаточно. Я снова выключил мотор. Взрыва не последовало. Ребята были в это время на заднем сидении, чтобы сместить как можно больше назад центр тяжести самолёта, что более гарантировало благополучное приземление. Мягкость грунта зелёного луга сильно тормозила самолёт, но он не скапотировал, хотя колёса увязли почти по оси. Бензин продолжал литься. Справа слив скоро прекратился, а слева - продолжался ещё часа два.

После посадки мои спутники были бледны и качали головами. Я их пристыдил. Всё или ничего! Смерть или победа! Самое главное - самолёт был цел. Риск был оправдан. Замысел хоть и не был осуществлён, но идея была спасена. Борьба до конца - дело чести лётчика-испытателя. Это - моя установка, сказанная себе раз и навсегда. Без колебаний - молниеносное решение.

Вскоре пошёл дождь. Из близлежащей деревни мы дали телеграмму. Уже во второй половине дня на место посадки прибыла специальная комиссия во главе с Я.И.Алкснисом. На моторе были заменены жиклёры, и на другой день на запасном бачке мы вернулись в Москву. Стало совершенно очевидно, что жиклёры были поставлены в полёт несколько уменьшенного размера (калибра), но установить это перед полётом было, конечно, невозможно. Температура воздуха при вылете была низкая, и воздух - очень большой влажности. Таков был диагноз.

* * *

Через два дня мы снова поднялись в воздух. На этот раз всё шло хорошо до 34-го часа полёта. Сбой произошёл, когда мы полетели от Рязани на Харьков, чтобы перейти по сигналу с земли на другой треугольник. Отойдя от Рязани на 120 километров, на высоте 3500 метров, летя над облаками, я переключил кран питания горючего на крайние крыльевые баки. Давление в бензосистеме до этого повышалось. При испытаниях всё обстояло нормально, а в данный момент произошло пренеприятное явление: правый блок мотора вдруг стал работать беспорядочно. Из него вылетало громадное пламя, касаясь кромки крыла самолёта. Левый блок работал нормально, но из его выхлопных патрубков летели искры, он был явно перегружен. Я мог лететь исключительно по приборам, ослепляемый огнём и искрами. Но мощность мотора упала, самолёт стал снижаться. Что делать? Этот вопрос всегда мгновенно возникает в подобных неожиданных опасных ситуациях. Отдал приказание: «Осмотреть парашюты. Подготовить люки на случай необходимости покинуть самолёт!» и взял курс на ближайший аэродром - в Рязани.

Скомандовал Спирину:

– Уточни курс до Рязани и определи время полёта до аэродрома. Сообщи туда, что идём к ним на посадку.

Команда Филину:

– Шасси не выпускать до моей команды. Следи за землёй - ищи возможность посадки.

Дело было ночью. Пламя было хорошо видно. Ребята закричали:

– Давай лучше прыгать с парашютами! Ведь самолёт вот-вот загорится и взорвётся!

Опять повторилось: нервы их подвели. Но нервы даны для другого - для борьбы до конца!

– Нет, - отрезал я, - пока не загорится, всем быть на своих местах!

35 минут продолжалось снижение. Когда до Рязани осталось 15 минут полёта, высота упала до 700 метров. Мы уже летели в разорванной облачности. Снижение самолёта становилось всё менее интенсивным. Земля почти не просматривалась. 10 минут до Рязани… Облачность уже выше нас, высота - 500 метров. Снижение стало еле заметным. Показались огни города. Самолёт уже мог лететь не снижаясь, но на предельно минимальной скорости. Теперь вся трудность посадки в ночных условиях заключалась в том, чтобы выпустить шасси лишь в последний момент. Если выпустить его раньше, то можно, не рассчитав, зацепить какое-либо препятствие на подходе к аэродрому. «Промазать» тоже нельзя, так как в случае ошибки в расчёте уйти на новый заход невозможно. А аэродром мал, что называется - «в обрез». Тормозной системы на самолёте не было.

Приближаясь к границе аэродрома, я скомандовал Филину:

– Выпускай шасси!

Расчёт на минимальной скорости планирования был настолько точен, что Филин, не выдержав, закричал:

– Зацепишь!

– Нет! - только и смог выкрикнуть я; настолько всё моё внимание было сосредоточено на расчёте посадки.

Прожектор освещал узкую полосу аэродрома. Чтобы не зацепить препятствия, на самолёте были зажжены фары. Наконец, наступил решительный момент - граница аэродрома. В конце аэродрома - резкий уклон к реке… Мы ждали - остановимся или скатимся в реку? Остановились!…

Когда на другой день начальник ВВС Я.И.Алкснис вместе с нами осмотрел следы касания самолётом земли и место, где мы остановились, он резонно заметил: «Ну, знаете ли? Второй раз даже днём так сесть не удастся!». Он был прав - нервы были так напряжены, так была мобилизована воля на борьбу, что действительно, такая посадка казалась неповторимой!

Самолёт стоял на том месте, где остановился, под охраной часовых до приезда специальной комиссии. Через сутки причины аварии мотора были установлены: поплавковая камера карбюратора не выдержала давления бензина, переполнилась и блок работал на неполном сгорании. Кромка правого крыла слегка обуглилась. Вскоре дефект карбюратора был устранён. Мы радовались, что вторично удалось спасти самолёт, спасти идею и колоссальный труд громадного коллектива, его создавшего.

* * *

Через несколько дней после второй вынужденной посадки, мы вновь, в третий раз, предприняли попытку побить мировой рекорд дальности полёта по замкнутому маршруту. Это было последнее и окончательное испытание самолёта. Перед вылетом, чтобы, очевидно, подбодрить нас, на аэродром приехал Я.И.Алкснис в сопровождении главного метеоролога ВВС В.И.Альтовского. Подбадривание заключалось в том, что Альтовский показал нам синоптическую карту, которая была вся усеяна белыми кружочками. Это означало, что вся Европейская часть СССР залита солнцем и никаких признаков ухудшения погоды не предполагается. Серые глаза Альтовского в присутствии Алксниса были круглее, чем любой из кружочков, нарисованных на карте. Наши улыбки, очевидно, выдавали нашу догадку о приказе Алксниса Альтовскому нарисовать такую чудную картину перспектив предстоящего полёта.

Итак, 10 сентября 1934 года (по другим сведениям - 12 сентября 1934 года.) мы поднялись в воздух и полетели по маршруту Москва-Рязань-Тула. Этот маршрут был уже хорошо изучен нами. В соответствии с графиком полёта сначала мы летели на высоте 100 метров на минимальной скорости, постепенно поднимаясь всё выше и выше по мере выработки горючего.

Первый день полёта, после того, как была набрана достаточная, гарантировавшая от всяких неприятностей, высота, был сравнительно лёгок и прост. Метеорологическая обстановка была благоприятной.

Но, начиная со второй ночи, обстановка усложнилась, появилась облачность. Самолёт начало сильно раскачивать и порой нам приходилось набирать очень большую высоту для того, чтобы не попадать в самую толщу облаков или в дождь. В эти периоды мы испытывали некоторое страдание от холода, так как, несмотря на то, что были чрезвычайно тепло одеты, отсутствие движения в течение очень длительного времени и большой расход энергии всё-таки давали знать о себе. От почти непрерывного наблюдения за приборами и бессонницы белки глаз стали розовыми. Из-за холода, постоянного рёва мотора (разговоры довели нас всех до хрипоты) и неприятного ощущения, вызванного утомлением глаз, настроение у нас у всех было довольно скверное и озлобленное. Но в то же время оно придавало нам ещё больше упорства в достижении поставленной задачи.

Чрезвычайно трудным был также третий день, когда надвинувшаяся в несколько ярусов облачность и сильный шквалистый ветер в очень значительной степени осложнили полёт. Однако теперь мы не испытывали уже никаких настроений, кроме отвратительных ощущений от натёртой шлемами шеи, от небритого и немытого лица, а также от не снимавшейся в течение долгого времени одежды. Даже думать о том, что нужно умыться - было противно. Противно потому, что всякое прикосновение чего-либо холодного или даже только воспоминание об этом, вызывало чисто физическое неприятное ощущение и отвращение. Мы попробовали было обтираться водой, разбавленной одеколоном, но только размазали на лицах грязь и копоть и бросили это занятие. Поэтому мы предпочитали совсем не мыться, но, с другой стороны, и страдали от этого. Есть было также противно, несмотря на разнообразие пищи, тем более к этому времени термосы остыли. Однако, несмотря на это, мы заставляли себя есть, так как пища должна была служить для поддержания сил.

Наступала третья ночь, когда мы получили сообщение: «Уходите на юго-запад, погода портится». На западе перед заходом солнца появилась высокослоистая облачность - предвестник плохой погоды. На высоте 4200 метров мы взяли курс на Харьков. Далее мы полетели на Днепропетровск. Но здесь погода настолько ухудшилась, что мы развернулись снова на Харьков. В течение трёх с половиной часов пришлось лететь исключительно по приборам, в сильной болтанке и на очень небольшой высоте. Затем погода вновь улучшилась, и полёт продолжался в более спокойных условиях. Этот период был достаточно тяжёлым, так как в третью ночь мы начали чувствовать усталость и некоторое ослабление рефлексов. Долетев до Харькова, мы снова начали летать по небольшому треугольному маршруту.

Уже поздно ночью, около полуночи, мы ободрились, узнав, что в это время мы уже должны перекрыть мировой рекорд на 100-200 километров. Здесь произошло небольшое недоразумение: И.Т.Спирин, очевидно не расслышав из-за шума моторов моих расчётов, пропустил то время, когда мы фактически побили рекорд. Я же вёл самолёт и удивлялся, почему штурман так долго не сообщает о побитии рекорда. Когда я начал выяснять положение, то оказалось, что рекорд дальности побит уже более часа тому назад. Проверив несколько раз наши расчёты, мы убедились, что рекорд превышен на 200 с небольшим километров. Мы сейчас же сообщили об этом по радио начальнику ВВС и, получив в ответ телеграмму тёплого содержания, настолько воспряли духом, что дальнейший полёт протекал при прекрасном настроении всего экипажа. Посыпались остроты. Спирин, после отправления мною радиограмм, начал выдавать мне квитанции. Улыбки можно было видеть на каждом лице, по любому поводу: и смешному, и не смешному.

Дальнейший полёт протекал благополучно и гладко. Лишь под самый конец метеорологические условия испортились настолько, что нам пришлось довольно туго, тем более всё кругом заволокло туманом. Наступил рассвет. 72 часа в воздухе! До Москвы мы уже долететь не могли и, через 74 часа 2 минуты, 13 сентября 1934 года (по другим сведениям - 15 сентября 1934 года.) приземлились на аэродроме в Харькове. За время полёта мы пролетели 12411 километров. В самолёте оставалось 30 кг бензина. Первым, кто нас встретил, был Я.И.Алкснис, незадолго до этого прилетевший из Москвы. После полёта мы легли спать и проспали ровно 10 часов.

Наш полёт всё время наблюдался с контрольных пунктов, на которых были специальные наблюдатели. Перед отлётом и после посадки самолёт был осмотрен специальной комиссией, которая составила соответствующий акт. На следующее утро Я.И.Алкснис по тревоге собрал весь авиационный гарнизон Харькова. Когда все построились, Яков Иванович объявил:

– Вот так нужно образцово выполнять задания Партии и Правительства!

После речи он пожал нам руки. В тот же день мы перелетели на своём АНТ-25 в Москву. Когда уже садились на Центральном аэродроме, вдруг услышали, что засвистел клапан в моторе. Это был его предельный срок, он прогорел. Осмотр технической комиссией всего самолёта и мотора выявил, что можно было вполне сказать: до полёта и самолёт, и мотор были совершенно в таком же состоянии, как и по его завершении.

Установленный рекорд не был официально оформлен. В то время СССР не состоял членом Международной авиационной федерации (ФАИ) (СССР вступил в ФАИ в феврале 1936 года.). В нашей печати об этом полёте была помещена незначительная сухая заметка мелким шрифтом, на последней странице. Комментарии в таких случаях излишни.

Правительство высоко оценило всю эту испытательную работу, закончившуюся установлением мирового рекорда дальности полёта по кривой. Мне было присвоено звание Героя Советского Союза (28 сентября 1934 года.) «за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полёта по кривой на расстояние 12411 километров в течение 75 часов без посадки» (как было сказано в Указе). Мои товарищи по полёту - А.И.Филин и И.Т.Спирин были награждены высшей наградой страны - орденами Ленина.

* * *

На испытаниях АНТ-25 были возможны случаи аварийных посадок, и поэтому строился второй экземпляр самолёта с запозданием на один год. Зимой 1934/1935 года было уже два самолёта, практически полностью испытанных и годных для официального установления мирового рекорда дальности полёта по прямой без посадки. В то время это был самый почётный и практически самый важный рекорд. Многие лётчики, в том числе и я, вынашивали желание перелететь через Северный полюс в США с установлением мирового рекорда дальности полёта по прямой.

* * *

А сейчас я хотел бы рассказать о двух замечательных людях, которые принимали самое активное и эффективное участие в испытаниях самолёта АНТ-25. Я не могу писать сначала об одном, а потом о другом, потому что не могу отдать предпочтение кому-то из них одному. Их имена - Макс Аркадьевич Тайц и Данило (Даниил) Степанович Зосим. Данило Степанович - замечательный инженер с творческим дарованием, а Макс Аркадьевич - замечательный учёный с таким же дарованием. Хотя они во многом разные, но и во многом одинаковы. Когда я их встречаю, они оба очень мило и тепло мне улыбаются. И Зосим, и Тайц внесли неоценимый вклад не только в нашу совместную подготовку к рекордному полёту на АНТ-25 и к полёту через Северный полюс, но и в испытания самолётов, и в деятельность ЦАГИ.

Макс Аркадьевич работает с неистощимой энергией и энтузиазмом с начала своей трудовой деятельности и до сегодняшнего дня, и Данило Степанович - так же. Данило Степанович фанатически предан авиации, и Макс Аркадьевич - так же. Тайц в своём увлечении работой уже довёл себя до инфаркта. Зосим - покрепче, пока держится. Данило Степанович неплохо владеет собой, Макс Аркадьевич - эмоциональней. Оба одинаково вкладывают в свой труд страсть и душу. И оба отлично преуспевают. Каждый по-своему очарователен. Настоящие друзья, оба (со всех точек зрения) - во всём достойнейшие уважения люди.

Макс Аркадьевич очень быстр и подвижен, на всё мгновенно и остро реагирует. Хорошо знающие его люди и друзья в шутку называют его «Тайц Аркадьевич». У Данилы Степановича нервы покрепче. А.Б.Юмашев, помнится, иногда подтрунивая над ним, приклеил ему, любя, прозвище, как намёк на его национальность: «Цоб-цобе».

Эти люди одинаково мне дороги, обоих я очень люблю и с большим теплом в душе всегда вспоминаю, а наше совместное прошлое теперь кажется лучшим временем в жизни.