Вдоль всего фюзеляжа, по его середине (от кабины бомбардира до заднего пулеметчика) находился свободный проход шириной 400 мм.

Фюзеляж собирался из лонжеронов, рам и стрингеров и обшивался листовой трехслойной фанерой.

Конструкция полуторапланной коробки была образована двухлонже-ронными верхним и нижним крыльями с дюралюминиевыми подкосными стойками. В верхнем крыле оборудовались бензобаки, в которых размещался весь запас бензина. Обшивка крыльев - полотняная.

Горизонтальное оперение - с управляемым в полете стабилизатором, который мог отклоняться в диапазоне от -3 до + 5 градусов. Управляемым в полете предполагалось сделать и киль вертикального оперения, но при рассмотрении проекта Туполев сказал; что передвижной киль делать не следует, так как по его данным он практически не дал желаемых результатов.

Разработка чертежей самолета Л. 2. который переименовали в ТБ-2, велась относительно медленными темпами - сказывались загрузка ОСС другими темами, а также перебазирование в феврале 1928 г. коллектива ОСС с серийного завода № 1 на опытный завод № 25. Потребовалось время и на перепроектирование самолета под двигатели БМВ VI. На темпы работ по ТБ-2 повлияло снижение интереса к нему со стороны заказчика - 15 августа 1928 г. начались испытания опытного самолета ТБ-1 (АНТ-4) с вооружением, полностью соответствовавшего требованиям УВВС. Только в январе-марте 1929 г. состоялась макетная комиссия по самолету и началась постройка опытного самолета.

22 октября 1929 г. представители НТК УВВС С.В.Ильюшин и инженер А.А.Горяинов приехали на завод № 25 и ознакомились с ходом работ по строительству опытного самолета ТБ-2. Особое внимание гостей привлекла коробка крыльев самолета. При ее осмотре Горяинов толкнул рукой верхнее крыло близ крепления верхних концов главных подкосов, и, к удивлению присутствующих, крыло заколебалось в плоскости хорд. Проверка расчетов коробки крыльев на прочность показала их принципиальную правильность.

Было принято решение уничтожить люфты в креплениях «кабанов» - стоек, связывающих крыло с фюзеляжем, а в плоскости главных подкосов установить дополнительную расчалку с двумя крестами лент. Ильюшин предложил также уменьшить высоту коробки крыльев на 300 мм, если принятые меры не дадут должного эффекта.

В конце октября 1929 г. предусматривался вывод самолета ТБ-2, но последовал арест Н.Н.Поликарпова по обвинению во вредительстве.

Работы по ТБ-2 возглавил его заместитель В.М.Ольховский, но отстранение Н.Н.Поликарпова самым негативным образом сказалось на самолете. Только весной 1930 г. самолет ТБ-2 прошел ограниченные заводские испытания. Его максимальная скорость у земли, равная 216 км/ч, оказалась несколько выше, чем у ТБ-1, но ТБ-2 значительно уступал цельнометаллическому самолету-моноплану по тактическим и эксплуатационным данным, срокам службы конструкции.

Тем более, что успешно преодолевались трудности, связанные с серийным производством цельнометаллических самолетов в СССР. Осваивалось серийное производство купленных по лицензии германских двигателей БМВ VI - их под обозначением М-17 в 1929 г. начал выпускать завод № 26 в г. Рыбинске. Быстрыми темпами возводились Волховский алюминиевый завод и Волховская ГЭС, которая должна была обеспечить этот завод электроэнергией. Трудовыми усилиями народа страна освобождалась от импорта авиационных моторов, развивала производство высококачественных стальных и алюминиевых сплавов, станочного оборудования, авиационного вооружения и комплектующих изделий - всего того, что обеспечивало молодой авиационной промышленности СССР переход к серийному выпуску самолетов различных классов, по своим боевым качествам не уступавшим машинам высокоразвитых в техническом отношении стран Запада.

Георгий КОЛОВ