Л.Д.Колпаков-Мирошниченко также представил два проекта: биплан по схеме самолета Б-1 с четырьмя моторами М-5 в двух тандемных установках между крыльями самолета и трехдви-гательный биплан.

По результатам обсуждения представленных проектов последовало решение принять к дальнейшей разработке проекты биплана Н.Н.Поликарпова и полутораплана А.А.Крылова.

К декабрю 1925 г. новый бомбовоз, получивший заводское обозначение Б-2, рассматривался уже по схеме биплана с двумя двигателями Райт «Торнадо» III мощностью по 600-650 л.с. с бомбовой нагрузкой 1500 кг и максимальной скоростью у земли 180-185 км/ч. В остальном Б-2 сохранял компоновочные и конструктивные особенности проекта бомбовоза Н.Н.Поликарпова, доложенные им на заседании 11 августа 1925 г. Новый облик самолета определялся намерением приобретения лицензии и производства а СССР двигателя фирмы "Райт», который предполагалось установить также на вновь разрабатываемых разведчиках и истребителях. Но сделка не состоялась.

Пока в Опытном отделе ГАЗ № 1 в обсуждениях и дискуссиях вырисовывался облик нового бомбовоза, за пределами завода происходили значительные события, оказавшие, в конечном счете, решающее влияние на судьбу самолета.

21 апреля 1925 г. приказом Реввоенсовета СССР в составе ВВС образуется 1 -й отдельный отряд тяжелой авиации - «Тяжелая эскадрилья». Отряд базировался в Гатчине {тогда она называлась г. Троцк) и на его вооружении состояли разведчики Р-1 и Р-2, пассажирский Юнкере Ю-13, учебный Авро 504, которые совершенна не удовлетворяли требованиям тяжелой авиации. Для оснащения отряда во Франции заказали цельнодеревянные бомбардировщики-бипланы Фарман «Голиаф» тип 62 с двумя моторами Лор-рен-Дитрих мощностью по 450 л.с. Выбор этого самолета определялся тем, что а то время он был одним из лучших в классе тяжелых бомбардировщиков. На одном из вариантов этого самолета еще в 1921 г. французские летчики Боссутро и Бернар установили первый после окончания войны рекорд дальности полета - 1915 км. Простая конструкция позволяла выпускать Фарман «Голиаф» в различных, в том числе и пассажирском, вариантах. Максимальный полетный вес был равен 6100 кг; он развивал у земли максимальную скорость 174 км/ч, а продолжительность полета достигала 7 часов 40 минут.

Вторым, не менее важным событием стало появление в конце лета 1925 г. цельнометаллического моноплана АНТ-4 А.Н.Туполева с двумя английскими моторами Нэпир-Лайон» мощностью по 450 л,с. Хотя АНТ-4 и создавался для Особого Технического Бюро по военным изобретениям В. Бекаури (ОСТЕХБЮРО), с самого начала Туполев предусматривал возможность использования этого самолета в качестве бомбардировщика в соответствии с требованиями ВВС.

25 ноября 1925 г. начались летные испытания АНТ-4 и по оценке летчика А.И.Томашевского самолет показал «…большую устойчивость и хорошую управляемость». С полетной массой 6200 кг АНТ-4 имел максимальную скорость у земли 196.5 км/ч. Аэродинамическое совершенство моноплана придавали ему качества, которые обеспечивали значительное превосходство этого самолета в боевом отношении перед бомбардировщиками-бипланами.

Однако существовали два основных препятствия для принятия этого самолета на вооружение: отсутствие двигателя отечественного производства и трудности, связанные с организацией серийного производства цельнометаллической конструкции планера - в то время у страны не было достаточного количества листового и фасонного проката из алюминиевого сплава, станочного оборудования для его обработки, квалифицированных рабочих. Эти проблемы могли быть решены на самом высоком государ; ственном уровне на основе принятия политических решений по приоритетному развитию отечественной промышленности. И такие решения, как известно, были приняты. Но для их воплощения в жизнь требовалось время.

Для накопления опыта эксплуатации цельнометаллических тяжелых самолетов в 1926 г. в ВВС создается вторая "Тяжелая эскадрилья», на вооружение которой должны были поступить цельнометаллические самолеты ЮГ-1. созданные германской фирмой «Юнкере» на базе пассажирских самолетов G-23 и G-24. Так как разработка военной техники в Германии после первой мировой войны была запрещена, самолеты ЮГ-1 строились филиалом фирмы в Швеции и поставлялись в СССР без вооружения, которое устанавливалось на заводе «Концессионер» в Филях. Самолет ЮГ-1 оснащались тремя двигателями Юнкере Л-5 мощностью по 310 л.с… их полетный вес был равен 6120 кг, а максимальная скорость у земли - 177,7 км/ч.