Рабочие места экипажа оборудовались в трех кабинах: в передней размещался штурман-бомбометчик, в средней - два летчика (или летчик и механик) и в задней - стрелки оборонительных пулеметов.

Бомбовую нагрузку предполагалось разместить в фюзеляжном бомбоот-секе между кабинами летчиков и стрелков, а также на наружных держателях под фюзеляжем и центропланом нижнего крыла.

На выбор схемы бомбовоза Б-1, без сомнения, повлияла схема английского «боевого биплана» фирмы Вик-керс FB-27 «Вими» («Vimy» - энергичный), совершившего свой первый полет 30 ноября 1917 г. И хотя этот самолет практически не был использован как бомбардировщик, он оставил значительный след в истории мировой авиации: в июле 1919 г. английские летчики Д. Ал кок (J, Alcock) и А.Уит-тен-Браун (A. Whitten-Brown) впервые в мире совершили беспосадочный перелет через Атлантический океан, а в конце того же 1919 г. «Вими», управляемый братьями Россом и Кеннетом Смитами (Ross amp; Keith Smith) выполнил перелет из Лондона в Австралию за 27 дней, с промежуточными посадками. Храня память об этих выдающихся перелетах, два любителя авиации (один из США, а другой из Австралии), воссоздали реплику «Вими». Спустя 75 лет, в сентябре 1994 г., этот самолет летал на авиационной выставке в Фарнборо (Англия).

Но вернемся к Б-1. В мае 1924 г. проект самолета в варианте биплана закончили и направили в НК УВВС, который утвердил его только после долгого размышления, длившегося одиннадцать месяцев.

Сразу же после отсылки проекта в НК УВВС в конструкторском бюро ГАЗ № 1 началось изготовление рабочих чертежей самолета: крыло и хвостовое оперение разрабатывались под руководством В.В.Калинина и А.А.Крылова; фюзеляж, шасси и силовая установка-под руководством Л.Д. Колпакова.

Вся конструкция самолета должна была быть деревянной. Первоначально крылья предполагалось сделать металлическими, но из-за отсутствия металла, оборудования для его обработки и рабочих-металлистов приняли решение делать для бомбовоза деревянные крылья с использованием металлических узловых соединений.

В феврале 1925 г. конструкторское бюро ГАЗ № 1 преобразуется в Опытный отдел, начальником которого с правами главного конструктора изделий, разрабатывавшихся в Опытном отделе, назначили Н.Н.Поликарпова. К этому времени уже заканчивали сборку фюзеляжа, крыльев, оперения, шасси. Оставалось доделать моторные установки, оборудование кабин, выполнить обивку и окраску самолета Б-1. В связи с этим при приеме дел вновь образованного Опытного отдела Поликарпов посчитал необходимым заявить, что он отказывается нести ответственность за этот самолет. После продолжительных переговоров с администрацией завода было достигнуто соглашение, что по отношению к Б-1 он является только консультирующим лицом, а отвечает за конструкцию и постройку самолета инженер Л.Д.Колпаков-Мирошниченко. Тем не менее все оставшиеся работы по самолету Б-1 велись под контролем заведующего Опытным отделом Н.Н.Поликарпова.

18 июля 1925 г. специальная комиссия, состоявшая из представителей Авиатреста, ГАЗ № 1, ЦАГИ и НК УВВС, осмотрела готовый Б-1 и сделала ряд замечаний по конструкции и системам самолета, после устранения которых на своем заседании 21 июля 1925 г. комиссия постановила допустить самолет Б-1 к летным испытаниям.

7 августа 1925 г. состоялась первая рулежка Б-1 под управлением летчика Я.Г.Пауля. Руление на небольшой скорости с малой нагрузкой показало недостаточную прочность шасси, деформировались подкладки со стаканчиками под передними моторными стойками, ослабли несущие ленты крестов бипланной коробки и моторной установки, в проводке от элеронов и рулей образовались значительные слабины, а водорадиато-ры моторов дали течь. Многовато дефектов для опытного самолета. Но не следует забывать, что это был первый цельнодеревянный самолет таких больших размеров, выпущенный молодой советской авиационной промышленностью, еще находившейся в стадии становления.

По мнению Н.Н.Поликарпова, устранение недостатков, выявленных при рулежке, обеспечивало только первый полет Б-1. Переделки же, могущие улучшить конструкцию Б-1 во всех отношениях, являлись совершенно нецелесообразными, и в этом случае необходимо прекратить доработки Б-1 и начать проектировать и строить новый двухмоторный бомбовоз.

Только 15 ноября 1925 г. первый советский опытный бомбовоз Б-1 был подготовлен к испытательному полету под управлением летчика Я.Г.Пауля. Вырулив на старт, самолет с нагрузкой 750 кг после разбега в 50-60 м плавно взлетел и сделал круг над Научно-опытным аэродромом. Пробыв в воздухе около 20 минут, машина совершила нормальную посадку с пробегом 60-70 метров. Однако при развороте на заруливании в ангар у самолета сломался костыль. По оценке летчика, самолет «отрывается… быстро и легко. Регулировка так удачна, что рулями почти ничего не надо делать. Машина туга в управлении гошем (элеронам - авт.), что при инертности самолета нежелательно. Планирует хорошо. После отрыва от земли долго на полном газу я идти не мог, так как левый мотор сдал и продолжал неровно работать на 1200 об./мин. Правый мотор давал 1600 об./мин…Лишь под конец я смог отрегулировать моторы на одинаковые обороты».

Из-за ремонта костыля и неготовности лыж второй полет состоялся только 23 марта 1926 г. под управлением Я.Г.Пауля. В последующих полетах принимал участие К.К.Арцеулов. Летчики отмечали тяжелое управление элеронами - при резком крене самолета у летчика едва хватало сил вывести машину из крена. Трудным было и выполнение виражей, особенно глубоких - с креном 50-60 градусов. По оценке Я.Г.Пауля: «…При таком вираже стабилизатор начал медленно дрожать, затем начал сильно качаться так, что самолет весь задрожал и начал произвольно качаться вверх, вниз, направо и налево. Напряжение на штурвал сильно возросло. Я сбавил газ совершенно. Стабилизатор продолжал дрожать, затем постепенно успокоился. После этого я пошел на посадку».

В продольном отношении устойчивость и управляемость самолета летчиками была признана удовлетворительной.

Практически во всех полетах летчики испытывали трудности с обеспечением синхронности оборотов моторов М-5.

Программу заводских испытаний Б-1 завершили 26 мая 1926 г. и предполагалась передача самолета Научно-опытному аэродрому для проведения государственных испытаний. Однако комиссия НОА под председательством помощника начальника НОА военлета П.Х.Межераупа, в которую входили летчики-испытатели НОА М.М.Громов, И.Ф.Козлов, Ф.С.Растегаев. инженер-летчик А.А.Кравцов, самолет не приняла вследствие неудовлетворительной работы моторов, а также по причине того, что -…хвостовое оперение, даже при незначительном раскачивании, сильно вибрирует, скручивая фюзеляж в последней его трети,…конструкция фюзеляжа недостаточна жесткая.» Самолет возвратили заводу. На нем осенью 1926 г. было сделано еще несколько полетов, которые показали достаточную устойчивость машины, но принципиальные недостатки, связанные с недостаточной жесткостью его агрегатов, устранить так и не удалось. Замер летных данных самолета не производился. Испытания самолета Б-1 проводились с полетными весами 5310-5700 кг.

Проведенные позднее статические испытания показали достаточную прочность машины. Одновременно были развернуты работы по обеспечению жесткости конструкций самолетов большой размерности. По результатам испытаний признали, что Б-1 (Л.1 -2М5) не может строиться серийно как совершенно не удовлетворяющий предъявленным требованиям.

После испытаний Б-1 был разобран. Отдельные его агрегаты и детали предполагалось использовать при постройке второго опытного самолета Б-1 (2БЛ2), в конструкцию которого внесли изменения, улучшающие его летно-технические характеристики, жесткость конструкции. Но этот самолет не строился.

Оценивая опыт создания первого советского бомбовоза Б-1, следует отметить, что данная машина была первым крупным самолетом, проектировавшимся и создававшимся по официальному заказу УВВС. Работа над ней во многом «…носила изыскательно опытный характер» и была чрезвый-чайно полезной для накопления опыта проектирования и постройки больших цельнодеревянных самолетов.

Уже в процессе постройки Б-1 отмечалась устарелость схемы и конструкции, высказывались сомнения в его пригодности для выполнения ставившихся перед ним боевых задач.

В апреле 1925 г. ГАЗ № 1 получил задание на разработку опытного бомбовоза с четырьмя двигателями М-5, способного поднимать 1500-2000 кг бомб (что по тому времени являлось очень большой величиной) и иметь продолжительность полета 6 часов.

К работе по проектированию нового бомбовоза, определению его облика и основных летно-технических данных приступили Н. Н. Поликарпов, А. А. Крылов и Л. Д. Колпаков-Мирошниченко. Работа велась на основе своего рода конкурса и каждый из разработчиков предлагал собственное решение поставленной задачи.

Обсуждение разработанных проектов состоялось 11 августа 1925 г. в Техническом комитете завода.

Н.Н.Поликарпов выступил с докладом о проекте цельнодеревянного бомбовоза-биплана, у которого четыре мотора М-5 размещались в двух тан-демных установках с тянущими и толкающими воздушными винтами. По мнению Поликарпова, такая силовая установка обеспечивала снижение лобового сопротивления мотогондол, и на это следовало пойти, несмотря на снижение коэффициента полезного действия заднего винта на 3-5%. Для удобства обслуживания моторов в полете и на земле предусматривалось наличие в фюзеляже боковых дверей для выхода на крыло. Экипаж самолета состоял из 5-6 человек. Поперечное сечение фюзеляжа было выбрано таким, чтобы не только достаточно свободно оборудовать рабочие места экипажа, разместить внутри него бомбоотсеки (-бомбовые камеры» по терминологии того времени), но и создать вдоль всего фюзеляжа проход, чтобы все члены экипажа могли сообщаться между собой в полете и осматривать состояние бензобаков и бомб. Оборонительное вооружение из четырех пулеметных турелей должно было обеспечить почти сферическую зону обстрела.

Выбор схемы биплана Поликарпов обосновывал возможностью создания легкой и простой конструкции самолета с взаимозаменяемыми верхними и нижними отъемными частями крыла («планами"), учитывающую производственные возможности ГАЗ № 1. Такой самолет, по его мнению, мог быть построен в заданные сроки - к августу 1926 г. Полетный вес определялся в 9000 кг, а максимальная скорость у земли - в 187 км/ч.

А.А.Крылов представил два проекта: полутораплан с моторами в двух тандемных установках и моноплан с моторами, установленными на передней кромке крыла. Считая, что схемы полутораплана и моноплана обеспечивают по сравнению с бипланом несколько лучшие летно-технические данные, Крылов в своем докладе все же отметил, что -…создание такого большого цельнодеревянного самолета полутораплана или моноплана может встретиться с большими производственными затруднениями».