Выбор схемы триплана с крылом небольшого удлинения для самолета КОМТА не был случайным. Он обеспечивал определенную компактность и малую массу конструкции. Результаты продувок модели самолета в плоской трубе ЦАГИ, в которой концы крыльев модели отстояли от стенок трубы с зазором всего лишь 2 мм, также дали хорошие результаты. Учитывался положительный опыт эксплуатации истребителей-трипланов «СОПВИЧ» И «Фоккер», а также то обстоятельство, что в эти годы в Великобритании, Италии и США велись работы над тяжелыми самолетами-трипланами-Таррант «Табор-, Капрони Са-60 «Капронисси-мо», Уитмен-Левис NBL-1.

К концу 1920 г. в ЦАГИ разработали технический проект самолета КОМТА и передали его на Сарапульский авиа-

ционный завод (Госавиазавод N 14), где в небольшом конструкторском бюро под руководством В.Л.Александрова выпустили рабочие чертежи. Постройка самолета продолжалась около 10 месяцев, и в конце 1921 г. он был перевезен из Сарапула в Москву на Ходынское поле, в то время Научно-опытный аэродром (НОА) для окончательной доводки и испытаний.

Первые пробежки и подлеты продолжительностью около 20 секунд в мае 1922 г. выполнил летчик В.М.Ре-мезюк. Они выявили чрезмерно заднюю центровку и большой противока-потажный угол шасси - при попытках выполнить подлет хвостовая часть самолета с трудом отрывалась от земли. Для изменения центровки двигатели переместили вперед более чем на один метр.

После доработок поздней осенью 1923 г. летчик А.И.Томашевский совершил на самолете КОМТА первый полет продолжительностью 5 минут Летные характеристики самолета оказались ниже предполагаемых: даже с неполной нагрузкой, практически пустой, с полетной массой до 3000 кг, самолет с трудом оторвался от земли' плохо набирал высоту, характеристики его устойчивости и управляемости оставляли желатьлучшего. Максимальная скорость самолета в 100 км/ч оказалась близкой к минимальной и высота полета не превысила 300 метров. Одной из причин плохих летных характеристик была признана неудовлетворительная работа моторов, недодававших оборотов. В ЦАГИ провели повторные продувки модели самолета в аэродинамической трубе с зазором около 10 мм между концами крыльев и стенками трубы. Результаты этих продувок показали резкое возрастание сопротивления модели, а проверочный аэродинамический расчете учетом теории индуктивного сопротивления подтвердил предельно малый запас мощности двигателей при тех оборотах, которые они развивали в первом полете.

После тщательной регулировки двигателей и устранения выявленной в первом полете перекомпенсации рулей, КОМТА снова был предъявлен на испытания. В начале зимы 1923-1924 гг. А.И.Томашевский совершил на самолете КОМТА второй полет продолжительностью 15 минут, достигнув высоты 500 метров. Летчик опять отметил, что моторы недодают оборотов. Снова провели регулировку двигателей и доработали систему управления ими для обеспечения синхронного вывода двигателей на рабочий режим. 24 марта 1924 г. состоялся очередной испытательный полет: акт об испытании в полете триплана КОМТА заставляет по-новому оценить характеристики первенца отечественного тяжелого самолетостроения: