Заключение комиссии поддержал ВРИД начальника Полевого Управления авиации и воздухоплавания Революционного Военного Совета Республики В.С.Горшков, посчитавший, чтобы "…дело возрождения тяжелой авиации приняло бы, в возможно скорейшем времени, реальную форму», и утвердивший образование при Дивизионе воздушных кораблей специальной комиссии, состоявшей из летчиков, инженеров и механиков для выработки задания и конструирования нового типа воздушного корабля.

К марту 1920 г. специалисты Дивизиона представили проект самолета, выполненного по схеме четырехмоторного шестистоечного биплана с моторами «Рено» по 220 л.с, установленными между крыльями бипланной коробки на стойках. Оперение было бипланного типа.

Однако устаревшие маломощные моторы -Рено» даже по расчету позволяли достичь скорости всего лишь 127 км/ч и на заседании Научно-технической части Главвоздухфлота под председательством военного летчика, военного инженер-механика А.Н.Вегене-ра было принято решение о нецелесообразности осуществления данного проекта. Но для воссоздания тяжелой авиации признали необходимым организовать совместную работу специалистов Дивизиона, ЦАГИ и Сарапульс-кого авиационного завода в рамках Комиссии по тяжелой авиации.

Проект нового тяжелого самолета, получившего обозначение КОМТА, разрабатывался в 1919-21 гг. Самолет проектировался как экспериментальный бомбардировщик без вооружения. Его предполагали использовать в качестве тренировочного самолета для подготовки летчиков тяжелой авиации. В проектировании самолета и продувках его моделей принимали участие Б.Н.Юрьев, В.Л.Моисеенко, А.М.Черемухин, К.П.Свешников, В.Л.Александров, и др.

Самолет КОМТА разрабатывался по схеме двухдвигательного цельнодере-вянного триплана с тремя рядами крыльев друг над другом сравнительно небольшого удлинения почти в два раза меньшего, чем на самолете «Илья Муромец». Под средним крылом на трубчатых стойках устанавливались двигатели «Фиат» А. 12 жидкостного охлаждения мощностью по 240 л.с. Фюзеляж самолета с закрытой 8-местной кабиной по внешней форме и конструкции имел много общего с фюзеляжем «Ильи Муромца". Горизонтальное оперение самолета - бип-ланного типа с приспособлением для изменения угла атаки. Между стабилизаторами устанавливались рули поворота, разнесенные по концам стабилизаторов. Килей перед рулями поворота не было. В целом получилась громоздкая и неуклюжая конструкция высотой 6,25 метра, с большим количеством стоек и тросовых расчалок, создающих сопротивление в полете.