Новым вариантом этого самолета был штабной. На нем размещалось оборудование, необходимое для работы командования в полевых условиях. В салоне была предусмотрена спальня на четырех человек, рабочий кабинет и зал заседаний на 10 лиц.

Начальник «Аэрофлота» B.C. Молоков проект одобрил. 9 декабря 1940 г. он обратился с письмом к Ворошилову с ходатайством о включении в план опытного строительства на 1941 г. модификацию самолета ПС-84 под моторы М-71. Секретариат Комитета Обороны предложил Ворошилову ходатайство Молокова отклонить, мотивируя это главным образом тем, что работа над ПС-84А отрицательно отразится на выпуске обычного пассажирского варианта ПС-84. Тимошенко в письме Ворошилову от 10 декабря 1940 г. также возражал против развертывания работ над ПВ-84А, мотивируя это также прекращением и без того малочисленных поставок самолета ПС-84. Комиссия Юрьева, рассмотрев эскизный проект, сделала вывод о целесообразности постройки самолета ПС-84А, но А.С. Яковлев это решение не утвердил. При этом отметил, что "Десантный вариант Дугласа очень хорош. Дальнейшая, более глубокая модернизация этого самолета нецелесообразна». Весьма странный вывод сделал руководитель, отвечающий за развитие нашей авиации!

Шахурин в письме Ворошилову от 23 января 1941 г. с подачи Яковлева также был против включения в план на 1941 г. разработки самолета ПС-84А, но согласился с мнением ВВС о необходимости дальнейшей модификации ПС-84 за счет использования дизельных моторов. НИИ ВВС также отклонил проект ПС-84А как не отвечающий ТТТ на 1942 г. - в частности, в связи с отсутствием легкосъемного оборонительного вооружения, недостаточной дальности полета. Наряду с этим отмечалось, что моторы М-71 являлись чрезвычайно дефицитными и требовали для своей работы использования высокооктанового бензина.

Но в отличие от Яковлева НИИ ВВС считало, что дальнейшая более глубокая модернизация самолетов Сенько-ва ПС-84 К и И целесообразна! В заключении, подписанным А.И. Филиным 18 февраля 1941 г., было написано: "Считать необходимым переработать эскизный проект под ТТТ 1942 г., продумав установку дизельных моторов и учтя замечания…». В качестве основных предложений было доведение нормальной дальности полета до 1500 км, а в перегрузку до 2000 км. Предлагалось уменьшить время набора высоты 4000 метров до 8-9 минут, проработать вопрос о переводе самолета на трехколесное шасси.

Секретарь Комитета Обороны М. Пугаев направил 28 января 1941 г. письмо Молокову, в котором сообщал, что Ворошилов согласен с Тимошенко и Шахуриным, категорически возражающими против варианта ПС-84 с моторами М-71.

Так была "похоронена" инициатива Сенькова создать более эффективный военно-транспортный, санитарный и пассажирский самолет для наших ВВС и «Аэрофлота». Ориентация на дизельные моторы обрекала дальнейшую модернизацию ПС-84 на неудачу в силу ряда проблем, проявившихся впоследствии в связи с широким практическим внедрением дизельных моторов в авиации.

Попутно заметим, что Сеньковым был разработан также проект и бомбардировщика с моторами М-71, создаваемого на базе ПС-84А, но официально он не предъявлялся.

Конструктор не сдавался, разработал и предъявил эскизный проект самолета ПС-84М с дизелями М-30. Работа была включена в план завода, но уже шла война и было не до модернизаций.

Итак, на основе изучения документов можно сделать вывод, что В.М. Мясищев, опираясь на конструктивные решения американских конструкторов и американскую технологию, используя подготовленные фирмой чертежи самолета ДС-3 в метрической мере и учитывая особенности наших нормативных документов по допускам и посадкам, особенности наших конструкционных материалов и комплектующих изделий, начал закладывать основы к созданию базового варианта пассажирского самолета ПС-84. Как член комиссии по прочности он участвовал в рассмотрении результатов исследований ЦАГИ по этому вопросу и отработке предложений по усилению конструкции ПС-84.

А.А. Сеньков продолжил эту работу. Создал универсальный вариант самолета ПС-84 «К» и «И», легко трансформируемый в транспортный,десантный, санитарный, который впоследствии именно и использовался в начальный период Великой Отечественной войны, обстоятельно проработал возможные пути дальнейшего совершенствования самолета ПС-84, включая пассажирские варианты с моторами жидкостного охлаждения АМ-34, АМ-35, АМ-37 и АМ-38, М-103, М-103А и М-105, моторы воздушного охлаждения Райт R-2600, М-63, М-88, М-81, М-90 и М-71 и с дизелями М-30. Большую работу провел по проектированию бомбардировочных вариантов на базе самолета ДС-3. Впервые разработал вариант штабного самолета.

Огромную работу по запуску в серию самолета ПС-84 осуществил A.M. Ярунин, на долю которого выпала задача превращения «хромого карлика», каким был завод № 84 к началу развертывания производства ДС-3. в достаточно мощный серийный завод, ставший твердо на обе ноги к началу войны. Так, а апреле 1941 г. Ярунин рапортовал о выпуске сотого экземпляра ПС-84. На его плечи легла и вся тяжесть организации эвакуации завода в тыл в ходе войны.

Определенную положительную роль в освоении самолета сыграл и заместитель главного конструктора Мосолов.

Трудно переоценить роль главного технолога завода Чертова и его заместителя Лысенко, начальника сборочного цеха Еськова и начальника плазово-шаблонного цеха, на долю которых пришлась основная нагрузка по освоению американской технологии и внедрению впервые в нашей стране гшазово-шаблонного метода.