ВОСПОМИНАНИЯ ЛЕТЧИКА- ИСПЫТАТЕЛЯ

Василий КОЛОШЕНКО

В. П. Колошеико и бортмеханик К.А. Л ещенко у вертолета Ми-1 на борту ледокола «Ермак».

Впервые о Сталинских соколах я услышал на Украине, где родился и учился в школе. Мне самому хотелось стать летчиком, об этом я мечтал теплыми южными ночами, глядя в черное небо с мерцающими звездами.

Однажды, загорая с друзьями на берегу пруда, обратил внимание на парня, который лихо нырял и плавал. Познакомились, разговорились. Наш новый товарищ оказался студентом Запорожского авиационного техникума, а главное - он учился летать на самолетах У-2 в аэроклубе Осоавиахима.

Вдохновленные его рассказами, мы (семь семиклассников) поехали в Запорожье сдавать вступительные экзамены в техникум. Приняли только меня, да и то со второго захода, после упорной зубрежки - очень стремился я стать летчиком и конструктором самолетов. Шел 1938 г., и мне исполнилось 16 лет.

Сразу после зачисления в техникум побежал в аэроклуб. От желающих попасть туда отбоя не было. Вначале необходимо пройти теоретический курс, а мне не терпелось поскорей начать летать. Ждать своей очереди пришлось бы долго, и я обратился к начальству с предложением помочь в каких-то работах. В результате нас, нескольких добровольцев, отправили копать углубления для палаток в летних лагерях эскадрильи особого назначения, сформированной в аэроклубе.

Летали на У-2 (учебном двухместном самолете конструкции Поликарпова). Всего в эскадрильи насчитывалось 12 самолетов. Курсанты разделялись на группы по 10, 11 и 12 человек в каждой. Моего инструктора, очень доброго здоровяка с колоритной грузинской внешностью, звали Павел Фомич Дзегузе.

У меня успешно проходила летная подготовка. Однажды Дзегузе говорит: «Завтра командир и вся эскадрилья будут смотреть, что ты умеешь делать. Не подведи!».

Это был первый самостоятельный полет в моей жизни. Инструктор напомнил маршрут: где, над какой деревней и развилкой дорог делать развороты - вроде все казалось понятным. Взлетаю, работаю по плану, над знакомыми ориентирами выполняю первый разворот, затем второй. Смотрю - аэродром что-то далековато. Уже четвертый разворот, самолет должен снижаться, но подо мной деревья, овраги, дома… Я жму на газ, а аэродром не приближается. Что происходит? Решил набирать высоту - не бить же колесами по крышам. Я все выше, выше, выше… Самолет начинает болтаться, заваливаться то в правый, то в левый крен. Ой, что же делать? Жму на рычаг газа, увеличиваю обороты винта до максимальных и ручку толкаю вперед - лечу со снижением на большой скорости. Аэродром начал приближаться. Перед аэродромом огромное кукурузное поле было, я его перетянул и сел. Вижу: от посадочной полосы бежит Дзегузе - несется и руками машет. Ну, сейчас бить будет! Я скорее отстегнул привязные ремни, выскочил из самолета и прямо но кукурузе дал деру.

Вечером в общежитие вернулись ребята с полетов и с порога: «Слушай, ты что сбежал? Тебе хотели по эскадрилье благодарность объявить. Начался ураганный ветер, а ты не растерялся, все-таки дотянул и сел почти на край аэродрома. Молодец!». На следующий день благодарность перед строем получаю и думаю: «Пронесло в первый раз».

Потом я летал, изучал теорию и опять летал. Воскресным утром 22 июня 1941 г мы проснулись от воя сирены. Эскадрилью подняли по тревоге., построили. Наш командир Га-нюшкин (потом он погиб в Крыму) залез на принесенный кем-то стол и сказал: «Началась война. Немцы бомбили Запорожье и ДнепроГЭС, есть разрушения и убитые. Нам нужно срочно повысить свою боевую готовность, чтобы достойно встретить врага!».

Все мы, начинающие летчики, услыхав такую весть, были убеждены, что врага разобьют за неделю. Огорчало нас то, что пока научимся летать на истребителях и бомбардировщиках - война закончится. Теперь известно, что именно ребят рождения 1920-1922 гг. война почти полностью скосила, они успели Родину защитить.

В числе других выдали мне направление в Качинскую школу летчиков-истребителей, ту самую, которую закончил Василий - сын И.В.Сталина. Пока туда добирались, ее разбомбили, а личный состав эвакуировали. С последним эшелоном мы с товарищами вырвались из Крыма и прибыли в Батайскую военную летную школу.

Там учились на истребителях УТИ-4 и И-16, которые я считаю исключительно сложными и опасными самолетами: чуть ручку перетянул и уже в «штопоре», а затем в земле. Кроме летной подготовки нам давали навыки артиллеристов, танкистов, десантников и пехотинцев.

Курсант - тот же солдат, только еще и учится. Мы рыли окопы, траншеи, закапывали цистерны с бензином (чтобы их не обнаружили самолеты-разведчики противника), охраняли гарнизон и аэродром.

Однажды приходит к нам пехотинец, вызывает из строя человек десять курсантов, что поменьше ростом, отводит эту группу в сторону и командует: «Взять лопаты, шанцевый инструмент. Сейчас сядем в машину и поедем. Упал истребитель. Дерево отрубать от металла, двигатель погрузим. На этом работа закончится». Мы не поняли, о чем речь, но приказы надо выполнять. Оказалось, что предстояло убирать то, что осталось от разбившегося самолета и экипажа. Тогда я впервые увидел страшную картину: самолет воткнулся вертикально в землю, в кабине находились инструктор и курсант - видимо, ошибка в пилотировании стоила им жизни. Для мальчишек, которые еще не сталкивались так близко с гибелью людей в катастрофе, это было огромным потрясением.

И нервы у меня сдали. Я подумал: «Не хочу, чтобы кто-то мои останки, по земле собирал - жуткое это зрелище.

Поднялся в воздух, повисел, проделал все эволюции. Затем вышел, встал перед вертолетом, и под его команды я летал у самой земли. Посадку совершил в уже сгущающихся сумерках. Очевидно, он оценил мою сноровку, поскольку тут же предложил остаться у М.Л.Миля летчиком-испытателем. Но я из полярной авиации уходить пока не собирался.

Полеты с ледокола «Ермак» оказались сложными. Вертолет Ми-1 выполнял задачи тактической ледовой разведки при проводке караванов судов Северным морским путем. Необходимо было отслеживать направление движения льда, особенно опасное вблизи материка, где имелись подводные скалы и мели. Стратегическую разведку выполняли самолеты «Каталина», с которых сбрасывали на «Ермак» карту ледовой обстановки обширного района. Когда ситуация усложнялась, капитан - Константин Константинович Вызов (сейчас ему 93 года) - объявлял нам готовность номер «один».

Вдвоем с бортмехаником мы расчехляли свой Ми-1, запускали и прогревали мотор. Прожигали свечи и убеждались, что все работает нормально. Капитан, который всегда лично проводил осмотр ледовых полей, садился в кабину.

Начинался один из наиболее сложных этапов - взлет, отход от ледокола. Рядом с нашей маленькой площадкой, которая располагалась высоко над надстройками ледокола, проходили мощные тросовые растяжки от дымовых труб, сзади стояли локаторы, и нужно было искусно маневрировать, чтобы их не задеть.

Наконец, мы выбирались на оперативный простор, и капитан, глядя на карту стратегической разведки, определял наш маршрут. Особенно далеко не летали, потому что караван идет медленно, а ледовая обстановка меняется быстро. Посмотрим один район, другой - и капитан принимает решение, в каком направлении двигаться ледоколу с кораблями.

Посадка на палубу была также довольно сложной. Дело в том, что мы только с одного направления могли зайти на площадку. Не дай Бог коснуться растяжек от труб несущим винтом - лопасти тут же отлетят, упадем на палубу, топливо из вертолета разольется… Что останется от «Ермака»?

Выручали смекалка и уже накопившийся опыт. Однажды Вызов, понаблюдав за моими действиями, спросил, почему я летаю на Ми-1 хвостом вперед. Пришлось объяснить: «Предположим, что ледокол застрял во льдах. Ветер дует именно с той стороны, откуда я только и могу зайти для посадки на вертолетную площадку, минуя растяжки от труб и прочие препятствия. По мере гашения скорости сначала я буду двигаться вместе с ветром, а затем воздух начнет обгонять вертолет сзади - как если бы он летел хвостом вперед. Запаса управления рулевым винтом может оказаться недостаточно, и вертолет резко развернется против ветра. Ведь хвост будто флюгер: чуть не удержал направление - и турбулентный воздух его сразу против ветра разворачивает. Рулевой винт ударится о растяжки труб, лопасти сломаются, и вертолет упадет на палубу. Характер ветра тоже надо учитывать (боковой, порывистый, попутный, скорость его), чтобы правильно траекторию и скорость подхода к ледоколу выбрать. Был у меня один случай, когда вертолет летел с попутным ветром и вдруг его сильно развернуло - взглянул на прибор скорости, а он в тот момент показывает 40 км/ч. Ударился бы рулевым винтом в надстройки, упал и пожар на корабле был бы неминуем. Вот и летаю хвостом вперед в целях безопасности».

Наш Ми-1 имел серийный номер 2. На машинах первых выпусков не имелось гидроусилителей, а стояли инерциаль-ные механизмы для того, чтобы летчик не мог быстро переместить рычаг циклического шага. Однажды у нас отказала двигательная система, и девятнадцать минут вертолет вертелся у самой воды, а сильный ветер гнал его от «Ермака». Знания и выдержка бортмеханика Константина Андреевича Лещенко выручила нас тогда.

Для того, чтобы выполнить задание и выжить, приходилось самостоятельно искать решение возникавших проблем. Я всегда заранее готовился к самым сложным ситуациям. Сами льды были сначала для меня загадкой: как, пролетая над заснеженными полями, определить их толщину и прочность, пригодность для посадки вертолета?

Мы с бортмехаником тренировались: взлетали и садились на площадку ледокола при движении по чистой воде, а также в слабых и в тяжелых льдах. Последние представляли особую опасность: при соприкосновении носа ледокола с мощными торосами, корабль может резко развернуться влево или вправо, может вдруг остановиться. Крохотная площадка уйдет из-под вертолета во время посадки, и нас ударит всеми этими растяжками, антеннами. Подлетаем к ледоколу и смотрим сверху: какова конфигурация и толщина льдин, не повлияют ли они на направление движения корабля. Если ситуация благоприятная - быстро садимся.

Автор, ВАСИЛИЙ ПЕТРОВИЧ КОЛОШЕНКО, родился в 1922 году. Окончил Тамбовское военное авиационное училище летчиков и штурманов в 1944 году. Заслуженный летчик-испытатель. За мужество и героизм, проявленные при освоении новой военной техники в 1971 году ему присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина. Почетный полярник. Рекордсмен мира.

Несколько слов скажу о своем друге и соратнике - бортмеханике Константине Андреевиче Лещенко. Нас связывали годы работы на Северном и Южном полюсах, на самолетах и вертолетах. Познакомились мы в Торжке, собирались вместе летать на Ми-4, а попали на «Ермак» с вертолетом Ми-1. Лещенко всю войну был испытателем авиационных двигателей на заводе, отлично знал свое дело и не раз выручал нас в трудную минуту.

Неполадки в двигателях часто становятся причиной аварий и катастроф вертолетов. Например, при попадании тугоплавкой водостойкой смазки в цилиндры она может замасливать свечи, из-за которых двигатель частично или полностью отказывает. Происходит это во время работы на малом газу. Мы с Лещенко после долгих обсуждений пришли к выводу, что нельзя работать на малом газу продолжительное время.

Вопреки принятому решению, однажды я допустил грубую ошибку. По радио сообщили, что капитан собирается на ледовую разведку. Мы уже прогрели мотор, перевели его на малые обороты и отшвартовали вертолет. Ждем капитана, а его все нет. Я размышляю: «Для того, чтобы исключить отказ двигателя в предстоящем полете, надо выключать мотор, пришвартовать вертолет и на максимальной мощности опять прожечь свечи. Или заменить старые свечи на новые и только после этого взлетать». Но Вызов торопил, и я, увеличив мощность мотора, начал взлет. Когда вертолет отходил от корабля, набирая высоту, мотор вдруг забарахлил, послышались хлопки, двигатель и вертолет затрясло. Сильный порывистый ветер отбросил его от площадки, вертолет попал в нисходящий поток воздуха. Чувствую, сейчас лопастями о корабль ударится.

Резко заваливаю вертолет назад, и он начинает падать к воде. Чтобы не упасть, резко поднимаю рычаг «шаг-газ» вверх, но при этом угол атаки лопастей несущего винта оказался настолько большим, что частично отказавший двигатель не мог вращать винт с нормальной скоростью и обороты снизились. Вертолет сначала завис у самой воды, а затем начал вращаться влево. Сильный, порывистый ветер погнал вращающийся неуправляемый вертолет все дальше и дальше от ледокола. Мотор трясло, он работал с перебоями.

Мы в этот раз собирались далеко лететь, потому что караван вышел на открытую воду. У меня работает громкая связь, а поскольку руки и ноги заняты управлением, выключить радио не могу. Слышу, радист кричит: «Прекратите вращение! Хулиганство!». Ситуация возникла опаснейшая для всех судов и они встали в дрейф.

Вращался Ми-1 с опущенным носом, а хвост был приподнят - это нас и спасло. Я изо всех сил держал ногу на упоре (потом она долго болела) и видел уже, как волна бьет снизу по брюху вертолета.

На вертолете Ми-1 был режим форсажа, который разрешалось использовать для поддержания мощности мотора при полете на высоте более трех километров. Форсаж категорически запрещалось включать на земле, потому что двигатель мог не выдержать перенапряжения. Но когда мы с Константином Андреевичем, сидя вечерами в каюте, продумывали, как будем спасаться в случае потери мотором мощности, то пришли к единственному выводу - нужно очень медленно давать форсаж, если двигатель забарахлит, а вертолет станет неуправляемым и начнет вращаться в левую сторону. Если переместить рычаг форсажа быстро, то быстро прибавится и мощность мотора. Это приведет к увеличению реактивного момента, вертолет ускорит вращение, рулевой винт войдет в вихревое кольцо и катастрофа станет неминуемой. Чтобы избежать этого, ручку форсажа надо перемещать очень медленно.

В это раз ситуация критическая, и я громко командую: «Форсаж»! Надо переорать шум винта и двигателя. Механик, сидящий сзади меня, как будто не слышит. Я еще громче: «Форсаж»! Наконец, он протянул руку, дает форсаж, но я не замечаю прибавления мощности и увеличения скорости вращения винта. С перепугу опять кричу… На самом деле я должен был только один раз подать команду - так мы договорились, потому что быстрая дача форсажа может закончиться катастрофой.

Однако «железный» бортмеханик, не обращая внимания на мои крики ужаса, потихоньку увеличивает форсаж. Вертолет вращается все медленней, уже можно видеть ледокол, волны на поверхности океана и льдину, которая торчит из воды прямо под машиной. Сейчас рулевым винтом ударимся об нее, винт отлетит, и мы утонем. Но в кабине сидят два тяжеловеса -капитан весом под 140 кг и 120 кг механик, за счет чего хвост значительно приподнимается, и вертолет брюхом проползает по льдине (находящийся снизу радиокомпас оказался совершенно изуродованным).

Нас ветер гонит дальше, вращение почти прекращается, а я думаю, что в сторону корабля на таком двигателе идти нельзя. Все-таки летим к «Ермаку» и форсаж не убираем. Вижу у кормы льдину, которую перехлестывает вода - вертолет она не выдержит, а капитана высадить можно. Потом спустят шлюпку с корабля и заберут его. Подошел к льдине, завис в полуметре над ней и прошу Вызова сойти, потому что продолжение полета с барахлящим мотором - дело рискованное. Капитан уже оценил положение, но поверил в нас и остался в кабине.

Мы благополучно посадили Ми-1 на палубу «Ермака», а капитану Вызову удалось-таки провести караван кораблей сквозь тяжелые льды без нашей помощи.

В Москве, у М. Л. Миля об этом никто ничего не знал. Помнили лишь, что на «Ермаке» вертолет Ми-1 пилотирует хороший летчик. Я пришел в ОКБ уже после плавания на ледоколе, и получилось, что мне невольно пришлось стать испытателем милевской машины в экстремальных условиях Арктики.

Палубный истребитель Су-33

Реджинал Джет

Дэш 8А 00