В конце 30-х - начале 40-х годов основным и практически единственным тактическим приемом для штурмовиков являлась атака с горизонтального полета на предельно малых высотах (с бреющего полета). И в те времена, и позднее - в 1950 -х. при проектировании одномоторных штурмовиков с использованием традиционной схемы их компоновки конструкторы обязаны были обеспечить достаточно хороший обзор вперед-вниз. Для самолетов с двигателями воздушного охлаждения такая проблема оказалась особенно трудноразрешимой. Обзор в этом направлении необходим для того, чтобы летчик мог быстро и правильно оценить обстановку на поле боя, идентифицировать цели, определить противодействие наземных средств противника, выбрать цель и маневр для ее атаки, произвести прицеливание и успеть максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. Поскольку штурмовики часто использовались и как легкие бомбардировщики, для обеспечения прицельного бомбометания важен был также хороший обзор вниз, непосредственно под самолет.

Угол обзора на ТШ-2 М-34 (наиболее заметном среди первых наших бронированных штурмовиков) не достигал даже одного градуса. При полете на высоте 15 м летчик мог увидеть цели находящиеся впереди на расстоянии не менее 1000 метров. При этом полностью исключалась стрельба из пулеметов.

Создавая Су-6, для получения более или менее удовлетворительного обзора вперед-вниз П.О. Сухой долго искал место под двигатель и тщательно выбирал обводы капота мотора. На этой машине оптимальное решение было найдено. На самолете ФВ-190Ф, даже в варианте с несколько приподнятым сидением летчика, обзор вперед-вниз практически отсутствовал. СВ. Ильюшин для улучшения обзора на БШ-2 (Ил-2) вынужден был поднимать сидение летчика, опускать двигатель по отношению к оси самолета, уделять много внимания обводам капота мотора. В результате он обеспечил угол обзора вперед-вниз около 8 градусов, что признали приемлимым (хотя желательным было бы значение, равное 30-35 градусам).

Все серийные штурмовики вообще не имели обзора вниз под самолет. Исключение составляли Ил-2, оснащенные специальным перископом, который, однако, дальнейшего распространения не получил. Выход из положения находили, используя задержку времени сброса бомб - либо с помощью особых прицелов и временных механизмов, либо нанося метки на элементы конструкции самолета. Иногда для повышения эффективности действия групп самолетов Ил-2 с бреющего полета приходилось делать их «зрячими» с помощью самолетов-целеуказателей для штурмовиков (СЦУШ). В этом качестве применялись выполняющие полет и поиск целей на средних высотах СБ, Пе-2, а впоследствии - специально подобранные экипажи Ил-2. После обнаружения объекта удара штурман или летчик СЦУШ сбрасывал бомбы и тем самым обозначал его.

В конце 1940 г. конструктор СА. Кочеригин предъявил в НКАП эскизный проект многоцелевого одноместного самолета поля боя ОПБ с мотором АМ-37 (в том числе, и штурмовика), в котором сознательно пошел на некоторое ухудшение аэродинамики. Для обеспечения хорошего (до 15°) обзора вперед-вниз он предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением размеров фонаря кабины. Кроме того, было разработано специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, что давало дополнительный обзор зоны непосредственно под самолетом.

Новая машина стала развитием ранее спроектированного и строящегося одномоторного бомбардировщика ОПБ М-90 и по схеме являлась сред-непланом с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа. Шасси с хвостовым колесом, убирающееся, смешанной конструкции. Средняя часть крыла представляла собой центроплан, соединенный с фюзеляжем. Консоли имели производственный разъем в переломе «чайки». При транспортировке отъем крыла осуществлялся у фюзеляжа. Крыло металлическое, од-нолонжеронное, с работающей обшивкой (лонжерон стальной). Профили открытого типа. Нервюры дюралевые, штампованные. Относительно толстое, трапециевидное в плане крыло с закруглениями на концах, с развитой механизацией - автоматическими предкрылками, зависающими элеронами и щитками-закрылками. Профиль крыла NASA-230. Толщина по оси самолета -19 %, по излому -16%, на концах -7 %. Передняя часть фюзеляжа дюралевая, хвостовая- деревянная. Сечение фюзеляжа эллиптическое. Фонарь из плексигласа, был предусмотрен его аварийный сброс. Сидение летчика сзади и снизу прикрывалось броней толщиной 13 мм, защищающей от пуль калибра 12,7 мм и снарядов авиационных пушек. Предполагалось также поставить бронекоэырек.

Киль был выполнен за одно целое с фюзеляжем. Руль поворота и горизонтальное оперение дюралевые, обшиты полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Шасси убиралось гидравлическим приводом, аварийный выпуск прозводился воздушной системой. Основные тормозные колеса убирались в крыло к фюзеляжу, хвостовое колесо - в хвостовую часть фюзеляжа.

Под полом кабины пилота предусматривалась шахта, вмещающая бомбы калибром до 500 кг.

Управление рулями и элеронами жесткое, на шарикоподшипниках. Триммерами управлял летчик. Винт трехлопастный. Два водорадиатора размещались под центропланом, один -в носке мотора. Маслорадиатортоже был в носке мотора. Имелось четыре протектированных бензобака общей емкостью 510 литров. Вместо бомбы в бомбоотсеке мог размещаться дополнительный 500-литровый бензобак. В мотогондоле над блоками мотора находился маслобак на 70 литров. По бокам мотора располагались два выхлопных коллектора. Наружная антенна была трехлучевой.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных БС и двух синхронных ШКАС с боекомплектами 400 и 1500 патронов соответственно. Пулеметы размещались на специальной ферме на моторной раме: справа - ШКАС, слева _ БС. В перегрузку под крылом могли поместиться две пушки калибра 20-23 мм. Предусматривалось использование трех бомбодержателей, которые обеспечивали бомбометание с пикирования. В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме могла подвешиваться одна из бомб следующих типов: ФАБ -500, БРАБ -500, ФАБ -250, БРАБ -200. БЕТАБ -150. Для прицеливания предусмотрели прицел ПБ-3 Под крылом самолет мог нести бомбы калибром 100 и 250 кг для бомбометания с пикирования, которое осуществлялось при помощи прицела ПБП-1 (им пользовались и при стрельбе из пулеметов). В случае необходимости на фюзеляжном бомбодержателе возможно было размещение трех орудий РО-82 с реактивными снарядами РС-82.

Эскизный проект рассматривала комиссия НКАП под председательством академика Б.Н. Юрьееа, с участием ВС Пышнова и В.И. Поликовского. Предварительную экспертизу провел секретарь комиссии Машкевич Итогом их работы стал вывод, что летные характеристики Реальные за исключением дальности полета конструктор не располагал абсолютистгодными данными по удельному расходу двигателя. Модификация под AM-J/ признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытаниям первого варианта ОПБ с М-90. Протокол комиссии от 23 января 1941 г. утвердил заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев.