ВСПОМИНАЕМ «МАКС-97›

Третий Международный авиационно-космический салон "МАКС-97» проводился в августе 1997 г. в городе Жуковском на территории Государственного научного центра «ЛИИ им. М. М. Громова», располагающего не только техническими возможностями для демонстрации авиационной техники на земле и в воздухе, но и необходимой выставочной инфраструктурой.

На открытии присутствовал Президент Российской Федерации Б. Н. Ельцин, который после осмотра экспозиции и встреч с руководителями предприятий, генеральными конструкторами и летчиками сказал, что "авиационная промышленность создала к настоящему времени совершенно новый парк машин, который конкурентоспособен на мировом рынке, а главное, способен насытить наш рынок, полностью загрузить все наши заводы».

С тех пор прошел год с лишним, но это заявление не нашло, увы, практического подтверждения.

Авиация играет важную роль в обеспечении национальной безопасности и удовлетворении транспортных потребностей страны; авиационная промышленность - одна из наиболее эффективных отраслей машиностроения с более чем миллионом рабочих мест на российских предприятиях, и для ее развития требуются государственное регулирование и поддержка, как это происходит в США, Европе и других странах.

По словам главы Департамента авиакосмической промышленности и судостроения А. Я. Книвеля, в 1997 г. была разработана -Концепция реструктуризации российского авиапромышленного комплекса», предусматривающая создание 5-6 корпораций первого уровня, выпускающих конечную продукцию (самолеты, вертолеты), и образование 10-15 корпораций второго уровня (для продвижения на рынок авиационных двигателей, вооружения, оборудования и других комплектующих изделий), а также ряда предприятий, которые будут работать на межотраслевом уровне.

Доля зарубежной техники на внутреннем рынке по этой концепции не должна превышать 15 - 20%. Двигателями российского производства могут быть оснащены 70 - 80 /о машин отечественным вооружением - практически все военные самолеты. Доля российской авионики и агрегатов в комплектации самолетов и вертолетов различных классов.

осооенно в экспортном исполнении, останется относительно небольшой (не более 50%), что связано со значительным отставанием соответствующих отраслей авиапромышленного комплекса.

Выход на мировой рынок стимулируется (кроме поддержания престижа) ограниченным спросом внутри страны на военную и гражданскую авиационную технику. Однако бюджетные средства не позволяют разрабатывать новые летательные аппараты в том количестве и теми темпами, которые гарантируют их конкурентоспособность. Поэтому экспорт уже хорошо зарекомендовавших себя машин становится дополнительным источником финансирования при создании самолетов и вертолетов следующего поколения.

Проникновение на международные рынки требует целеустремленности, терпения, изобретательности и времени. Российских авиапроизводителей интересуют, безусловно, большие контракты, но и деньги за малые заказы могут дать в сумме неплохой результат. Иначе здесь появляются соперники. Прежде всего это государства, ранее входившие в состав СССР, а также наши бывшие союзники в Восточной Европе. У них осталась советская техника, которой они успешно торгуют, одновременно поддерживая собственное производство - на Украине, в Польше, Словакии, Чехии авиационные заводы не останавливаются.

Общим местом стал разговор о тяжелом финансовом кризисе, не позволяющем должным образом развивать стратегические отрасли промышленности. Тем не менее, отечественным авиастроителям есть что предложить покупателям. Главное - соблюдать основные правила рынка: оперативность и гибкость. Нерасторопность чиновников или, наоборот, усиленное лоббирование ими в правительстве "Своих- проектов, неопределенность прав и обязанностей российских производителей, конкурентная борьба между ними за иностранных заказчиков, неразумный механизм ценообразования и налогооблажения мешают росту экспорта и ухудшают состояние отрасли в целом. Только огромные организационные усилия, нетрадиционные решения и инициативные действия {такие как интеграция с зарубежными фирмами и между авиапроизводителями внутри страны) позволят России остаться авиационной державой, найти свою прочную нишу и противостоять мощному напору иностранных коммерсантов.

Авиасалон в Жуковском имеет два немаловажных отличия от зарубежных выставок такого ранга: из 150 демонстрировавшихся на «МАКС-97» летательных аппаратов подавляющее большинство произведено отечественными фирмами и с ними могли ознакомиться тысячи наших сограждан (читайте - налогоплательщиков). Как заметил один из высокопоставленных чиновников, -показывать нашу технику широкой аудитории надо не только для того, чтобы продавать. Люди России должны видеть тот уровень авиационно-космических технологий, какой у нас есть, сравнивать его с западным».

Наш обзор основан на материалах официального отчета российских специалистов (в том числе ведающих экономической политикой в авиастроении), составленного после закрытий выставки -МАКС-97».

Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина показал широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Ил-96М, в разработке которого приняли участие американские фирмы»Пратт-Уитни»(силовая установка), "Рокуэлл-КоллинЗ" {авионика) и некоторые другие. Эта машина является модификацией самолета Ил-96-300 с удлиненным фюзеляжем. Ил-96М рассчитан на перевозку 311-386 пассажиров на маршрутах протяженностью до 11500 км. Самолет сертифицирован по международным стандартам. Весной 1998 г. «Аэрофлот» заказал Воронежскому авиационному заводу партию из семнадцати Ил-96М (правда, отечественные самолетостроители получат менее трети их стоимости, остальное достанется американским партнерам).

Самолет Ил-96Т представляет собой грузовой вариант пассажирского Ил-96М. Эксперты сходятся на том, что в ближашие 20 лег основная нагрузка придется на самолеты, рассчитанные на перевозку грузов массой более 50 тонн. Ил-96Т как раз и предназначен для данного сегмента мирового рынка: его максимальная платная нагрузка составляет 92 тонны. В основной кабине могут размещаться 25 грузовый поддонов, а в двух нижних отсеках - 32 стандартных контейнера LD-3. Все погрузочно-разгрузочные операции предельно механизированы. Погрузка осуществляется через грузовой люк (4,85x2,87 м) с левого борта фюзеляжа перед крылом. Программа «Ил-96Т» (в том числе строящиеся в Воронеже три экземпляра для авиакомпании «Волга -Днепр») существует за счет американского кредита.

Принцип одновременной разработки двух модификаций самолета «ильюшинцы» продемонстрировали и на примере Ил-114. Исходный пассажирский вариант самолета, рассчитанный на 52 - 64 места, получил сертификат летной годности и выпускается серийно на Ташкентском авиацион-но-производственном предприятии им. В. П. Чкалова. Опытную эксплуатацию проходит в авиакомпании «Узбекские авиалинии».

На заводе в Ташкенте построен транспортный вариант Ил-114Т, имеющий с левого борта за крылом грузовую дверь размером 3,31x1,78 м. Максимальная платная нагрузка равна 7 тоннам, в грузовой кабине возможно перевозить до восьми контейнеров.

Для российских ВВС создан транспортный самолет Ил-76МФ. Это улучшенная модификация давно эксплуатирующегося Ил-76. От своего предшественника Ил-76МФ отличается увеличенной на 6,6 м длиной фюзеляжа и двигателями: Д-ЗОКП заменены на более мощные, экономичные и экологически чистые ПС-90А тягой 16000 кГс, в результате чего грузоподьемность самолета выросла до 52 тонн.

На Ил-76МФ значительно расширилась номенклатура перевозимых боевой техники и грузов. Самолет приспособлен для парашютного десантирования личного состава и техники с больших и малых высот. Установленный на нем новый погрузочно-разгрузочный комплекс позволяет выполнять грузовые операции без применения специального наземного оборудования, что дает возможность автономно работать на различных аэродромах. Конфигурация грузовой кабины в хвостовой части самолета обеспечивает быструю загрузку и свободный выход грузов при сбрасывании их на парашютах в полете. Боевая техника с любой колеей может самостоятельно въезжать в самолет.

Ил-76МФ обладает хорошей аэродинамикой крыла с уникальными трехщелевыми закрылками, имеет многоколесное шасси повышенной проходимости с эффективной тормозной системой колес, Самолет можно эксплуатировать с бетонных и грунтовых аэродромомв (в том числе с короткой взлетно-посадочной полосой) в различных климатических условиях.

Благодаря оснащенности спутниковой навигационной системой «Купол-3». которая расширяет возможности Ил-76МФ, он может выполнять задачи в любой точке земного шара. К сожалению, сегодня такая машина нашей армии -не по карману».

Легкий самолет Ил-103 в июле 1997 г. был допущен к летной эксплуатации Федеральной авиационной службой России (ФАС). Он может перевести четырех пассажиров на расстояние 1050 км, прост в управлении и обслуживании. Силовая установка состоит из одного ПД Теледайн Конти-нентал 10-360 мощностью 210 л.с. с трехлопастным винтом фирмы -Хартцелл-. Сертифицированный по российским нормам АП-23 самолет Ил-103 возможно использовать в качестве учебно-пилотажного, грузового и патрульного.

АНТК им. А. Н. Туполева продемонстрировал различные модификации пассажирского лайнера Ту-204. В марте 1997 г. вышло распоряжение правительства России о государственной поддержке серийного производства и лизинга двадцати самолетов Ту-204 с отечественными двигателями ПС-90А за счет иностранных кредитов в размере 150 млн долларов.

Среднемагистральный Ту-204-100, предназначенный для перевозки 212 пассажиров на расстояние 4500 - 5000 км, полностью соответствует российским и европейским нормам летной годности, отличается низкими эксплуатационными расходами, обладает малыми уровнями расхода топлива и шума.

Его модификация - Ту-204-120 с двигателями Роллс-Ройс RB211-535E4, авионикой фирмы "Эллайд Сигнал" и инерциальной навигационной системой фирмы «Ханиуэлл» - сочетает в себе лучшие российские и западные технологии и по стоимости в 1,5-2 раза дешевле аналогичной модели «Боинга". Интерьер лайнера, сервисное обслуживание соответствуют международному уровню. Этот самолет получил сертификат летной годности. На заводах в Ульяновске (-Авиастар») и в Казани (КАПО им. С. П. Горбунова) организовано его серийное производство. Новая египетская авиакомпания «Кай-ро эйр» формирует свой парк, и международная лизинговая компания "Сирокко» в 1998 г. приобрела для нее два Ту-204-120. К началу 1999 г. планируется выпуск еще трех таких машин.

На заводе КАПО им. С. П. Горбунова построен пассажирский Ту-214 (Ту-204-200) с двигателями ПС-90А, увеличенной взлетной массой (110,75 тонн) и дальностью полета до 6300 км. После прохождения сертификации по нормам FAR и JAR эксплуатировать самолет будет авиакомпания «Та-тавиалинии».

Грузовой Ту-204С способен перевозить груз массой 25 тонн на расстояние 5000 км. Самолет сертифицирован в России и может выполнять коммерческие рейсы.

На стенде АНТК им. А. Н. Туполева в павильоне была представлена информация о проекте грузового самолета Ту-330. Специалисты фирмы считают свою разработку весьма перспективной. Ту-330, по их мнению, станет главным транспортным средством России и СНГ в будущем столетии и обеспечит перевозку практически всей номенклатуры грузовых контейнеров, автомобильной, колесной и гусеничной техники суммарной массой до 35 тонн. Проектируется военно-транспортный вариант. Самолет рассчитан на эксплуатацию с ВПП с искусственным и грунтовым покрытиями.

Конструкция Ту-330 на 75% унифицирована с конструкцией серийного пассажирского самолета Ту-204. В частности, использовано крыло, силовая установка, кабина экипажа. Силовая установка состоит из двух ТРДЦ ПС-90А (не исключается применение импортных двигателей). В перспективе делается ставка на двигатель НК-94, работающий на криогенном топливе. «Туполевцы» считают, что по экономичности самолет превосходит находящиеся в эксплуатации Ан-12 и Ил-76. Серийный выпуск предполагается осуществлять в КАПО им. С. П. Горбунова.

Как известно, летающая лаборатория Ту-144ЛЛ участвует в программе исследования будущих сверхзвуковых пассажирских самолетов. Создание нового СПС представляет собой довольно сложную задачу и для ее решения потребуются огромные средства: по расчетам - не менее 15 млрд долларов. В одиночку это не осилить никому, и поэтому целесообразна широкая международная кооперация. АНТК им. А. Н. Туполева входит в так называемую «Группу восьми» (где участвуют фирмы США, Европы и Японии), специалисты которой периодически собираются для обмена информацией и определения дальнейших работ. В туполевском КБ имеется свой, достаточно тщательно проработанный проект 270-местного СПС Ту-244, способного совершать полеты на расстоянии 9200 км с крейсерским числом Маха, равным 2. Конструкторы полагают, что он, в принципе, может быть реализован.

Перспективным для фирмы направлением считается создание регионального 50-местного Ту-324 с двумя ТРДЦ, предназначенного для замены морально устаревших самолетов Ан-24, Ту-134 и Як-40. В качестве двигателей рассматриваются отечественные ТРДЦ АИ-22 и американские Дженерал Электрик CF34-3B1 тягой по 5600 кг. Расчетная максимальная взлетная масса самолета составляет 23,7 тонн, дальность полета - 2500-3000 км. Административный вариант Ту-324А сможет перевозить 8-10 пассажиров на расстояние 7000 км.

ТАНТК им. Г. М. Бериева показал на выставке легкий турбовинтовой пассажирский самолет Бе-32К для местных авиалиний. Он является дальнейшим развитием созданного в середине 1960-х годов самолета Бе-30 и разработанного на его основе в 1970-х годах улучшенного варианта Бе-32 с двумя ТВД мощностью по 1050 л.с. Эти машины предназначались для замены самолетов типа Ан-2. Испытания показали высокие летно-технические характеристики Бе-32, но вместо него было решено закупать в Чехословакии самолеты L-410.

На долгое время программа «Бе-32» оказалась законсервирована. В 1991 г. в связи с трудностями при приобретении запасных частей к L-410 выпуск Бе-32 пытаются возобновить с учетом последних научно-технических достижений. Современная версия самолета оснащена двумя ТВД Пратт-Уитни /Климов РК6А-65К мощностью по 1100 л.с, и рассчитана на перевозку 14-16 пассажиров. Первый полет состоялся в августе 1995 г., но летные испытания остановились из-за отсутствия финансирования. Между тем, потенциальный рынок для Бе-32К оценивается в 900-950 единиц, и Румыния готова выпускать самолет у себя.

На базе пассажирского Бе-32К разрабатывается патрульный вариант Бе-32П, патрульный с вооружением Бе-32ПВ, десантно-пожарный (на 12-17 парашютистов) и грузовой (для перевозки грузов массой до 1,9 тонн).

В демонстрационном полете показали известную во многих странам пожарную амфибию Бе-12П-200.

Не прекращаются работы по программе амфибии Бе-103. Шестиместный самолет предполагается использовать для пассажирских и грузовых перевозок, оказания медицинской помощи, выполнения патрульных операций, экологического надзора и туризма. Конструктивной особенностью Бе-103 является так называемое водойзмещающее крыло с корневыми наплывами, позволившее не только отказаться от традиционных подкрыльных поплавков, но и упростить процесс взлета и посадки на воду. Силовая установка самолета состоит из двух ПД производства американской фирмы «Теледайн Континентал" (мощностью по 210 л.с), приводящих толкающие воздушные винты. Предусматривается также использование российских двигателей М-14.

При взлетном весе около двух тонн Бе-103 имеет скорость полета 260 км/ч и может без посадки покрыть расстояние в 1350 км. Это позволит эксплуатировать амфибию в отдаленных районах с неразвитой сетью аэродромов, но с большим количеством рек и озер.

К сожалению, посетители»МАКС-97п не увидели эту красивую машину в экспозиции. Накануне открытия салона, во время тренировочного полета Бе-103 потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель бериевской фирмы Владимир Ульянов.

Выставка стала первым международным смотром для транспортного самолета Ан-70, созданного украинским АНТК им. О. К. Антонова при широком участии российских КБ и НИИ. Россия и Украина смогли решить необходимые финансовые и технические вопросы и построить второй опытный самолет.

Ан-70 оснащен силовой установкой, которая состоит из четырех винтовентиляторных двигателей Д-27 мощностью по 13800 л.с, приводящих соосные винтолопастные винты, что позволяет соединить высокую крейсерскую скорость и низкий удельный расход топлива. Самолет, предназначенный для замены морально устаревших Ан-12, может перевозить грузы широкой номенклатуры массой 35 - 47 тонн на расстояние 3800 км и эксплуатироваться с бетонных и грунтовых ВПП. Требования к Ан-70 оговаривают возможность взлета с коротких (600 - 900 м) грунтовых полос, но при этом грузоподъемность самолета не превышает 20 - 35 тонн.

Ан-70 может применяться в качестве десантного и военно-транспортного. Цифровая авионика позволяет эксплуатировать его в любых условиях и выполнять автоматическую посадку по категории II и III ИКАО. Бортовые самолеты и агрегаты дают возможность автономной эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в течение 30 суток.

По многим параметрам Ан-70 является конкурентом разрабатываемому на туполевской фирме транспортному Ту-330.

Заложенный в конструкцию самолета высокий технологический потенциал позволяет на его основе при малых затратах создать целое семейство машин для гражданского и военного примения - в частности, двухдвигательный вариант Ан-70Т-100 с уменьшенной взлетной массой и измененным составом бортовых систем и агрегатов. При эксплуатации с ВПП длиной 2500 метров он сможет взлетать с платной нагрузкой 30 тонн и перевозить ее на дальность 1000 км, а груз массой 20 тонн - на дальность 4300 км.

Для военных целей прорабатываются варианты ДРЛО, летающий командный пункт, патрульный вариант, самолет-заправщик и поисково-спасательный самолет для ВМФ. В 1998 г. стало известно, что в штаб-квартире НАТО в Брюсселе весьма интересуются этим самолетом. А решение об участии России в программе производства Ан-70 принимается на уровне Президента.

Украина представила также легкий самолет для местных авиалиний Ан-38-100, способный перевозить 27 пассажиров или груз массой 2,5 тонны на расстояние 900 - 1000 км. Он призван заменить морально и технически устаревшие Ан-2, которые в большом количестве до сих пор используются в России и странах СНГ. Самолет Ан-38-100 сертифицирован как тип. Серийно будет производиться на авиазаводе в Новосибирске (НАПО).

Посетители выставки увидели также пожарный самолет Ан-32П и транспортный Ан-74.

Парк пассажирской авиации в России в основном устарел, а замены списываемым самолетам почти нет. Высокие цены на отечественные пассажирские самолеты не позволяют авиакомпаниям приобретать новую технику, так как предприятия осуществляют поставку только при оплате полной стоимости машины- Отсутствие системы лизинга (хотя решение о ее создании в России принято) приводит к тому, что на наш внутренний рынок все активнее проникают зарубежные производители. Они предлагают свои самолеты на взаимовыгодных условиях, в том числе и по лизингу. В настоящее время у нас эксплуатируются более трех десятков самолетов производства фирм «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Эрбас Индастри».

С другой стороны, российская авиастроительная промышленность в кооперации с предприятиями СНГ продолжает занимать ведущие, наряду с США, позиции в мире в создании специализированных грузовых самолетов и вертолетов. Демонстрировавшиеся на «МАКС-97» военно-транспортные самолеты, а также проекты Ту-330, Ил-106, МиГ-110, Ан-74Т, модификации вертолетов Ми-26 и Ми-8 по топливной и эксплуатационной эффективности превосходят зарубежные аналоги и вполне способны конкурировать на рынках авиационной техники в ближайшей перспективе.

Представлены были и самолеты авиации общего назначения. Надо сразу сказать, что эта отрасль самолетостроения также лишена государственной поддержки и защиты на внутреннем рынке.

ЭМЗ им. В. М. Мясищева показал на стоянке и в полете шестиместный самолет М-101Т «Гжель» с одним ТВД чешского производства. Он может совершать полеты на расстояние 800 км при крейсерской скорости 500 км/ч и максимальной нагрузке. Уровень комфорта на этом самолете достаточно высок благодаря герметичной кабине, которая позволяет подниматься на высоту более 7000 метров, где практически отсутствует сильная турбулентность воздуха. Серийный выпуск «Гжели» налаживается на нижегородском заводе «Сокол».

В экспозиции ГКНПЦ им. Хруничева посетители впервые увидели опытный многоцелевой Т-411 «Аист»-2. Пятиместный самолет, выполненный по схеме подкосного высокопла-на с неубирающимся шасси, оснащен одним двигателем.

ОКБ им. А. С. Яковлева и Иркутское авиационно-произ-водственное объединение (ИАПО) выставили многоцелевой четырехместный Як-112, оснащенный одним поршневым двигателем. Самолет может использоваться как административный, учебно-тренировочный, патрульный, сельскохозяйственный и так далее.

«Яковлевцы» показали созданный совместно с Тбилисским авиазаводом легкий шестиместный Як-58, который возможно применить в качестве воздушного такси. Самолет выполнен по оригинальной схеме с толкающим воздушным винтом в кольцевом канале. Французская фирма «Томпсон-CSF» предложила использовать Як-58 для радиоэлектронной разведки после установки на нем соответствующего оборудований.

Как всегда, московский авиасалон является местом для широкого показа отечественной боевой авиационной техники.

В нашей стране и за рубежом хорошо известен учебно-тренировочный самолет Як-130. ОКБ им. А.С.Яковлева представило информацию о другой перспективной машине - легком ударном самолете (ЛУС) Як-131, являющемся развитием УТС Як-130. Он предназначен для действий в тактической и оперативно-тактической глубине и в отличие от более тяжелых и дорогостоящих многоцелевых ударных комплексов оптимизирован для применения в локальных конфликтах.

Высокая унификация с УТС Як-130 позволит упростить и удешевить подготовку летчиков.

По сравнению с УТС, на ЛУС применено бронирование, выполненное с использованием легких композиционных материалов. Специализированный комплекс БРЭО позволит самолету выполнять боевые задачи в сложных погодных условиях, днем и ночью, осуществлять атаку нескольких целей при одном заходе и автоматический полет на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности.

На этом самолете предполагается использовать БРЛС «Москит-2», которая способна обнаружить воздушные цели на расстоянии до 60 км, одновременно обнаруживать до 24 целей и обеспечивать применение оружия по четырем из них. Сектор горизонтального и вертикального обзора станции плюс-минус 60°, масса БРЛС - 50 кг.

Принципиальной особенностью ЛУС является включение штурмовика в единый разведывательно-ударный комплекс с самолетом разведки и целеуказания, а также беспилотным летательным аппаратом-разведчиком. БПЛА или пилотируемый самолет передового авианаведения будет осуществлять обнаружение и лазерную подсветку целей, что обеспечит применения высокоточного оружия класса «воздух-поверхность» (при этом ударный самолет будет действовать в режиме «запустил-забыл-). Телевизионная или тепловизионная «картинка» с БПЛА в реальном масштабе времени будет поступать на борт ЛУС и выводится на кабинный дисплей. Это значительно облегчит летчику ударного самолета поиск и опознавание целей. Располагая точной информацией о противнике, экипаж ЛУС сможет выбрать оптимальный маршрут и профиль полета с обходом опасных зон.

Як-131 должен нести на девяти узлах внешней подвески до 3000 кг разнообразного вооружения, в том числе до восьми свободнопадающих бомб калибром до 250 кг (как российского, так и зарубежного производства), до четырех КАБ с телевизионным или лазерным наведением калибром 500 кг, УРХ-25МЛ или (на экспортных вариантах самолета) AS M-65 «Мейврик», ракеты класса -воздух-воздух» малой и средней дальности.

Наиболее представительной была экспозиция -ОКБ Сухого». На земле и в полете продемонстрированы модернизированные самолеты семейства Су-27: многофункциональный истребитель Су-37, истребитель корабельного базирования Су-33 и фронтовой бомбардировщик Су-32ФН. Все эти машины выполнены по аэродинамической схеме «неустойчивый интегральный триплан- с включением ПГО в общую цифровую электродистанционную систему управления летательным аппаратом.

В отличие от Су-27, специализированного для борьбы с воздушными целями, авиационный комплекс Су-37 с одинаковой эффективностью способен решать задачи завоевания превосходства в воздухе и задачи ударные. В состав вооружения самолета входит ракеты класса «воздух-воздух» малой, средней и увеличенной дальности, тактические крылатые ракеты с дальностью до 120 км, корректируемые бомбы различных типов.

Су-37 стал первым в мире боевым самолетом горизонтального взлета и посадки, оснащенным системой управления вектором тяги (УВТ). Усовершенствованные двигатели АЛ-31ФП с УВТ разработаны в АО -А. Люлька-Сатурн» под руководством генерального конструктора В. Чепкина. При создании ТРДДФ использован ряд технических решений, полученных в ходе разработки двигателя пятого поколения АЛ-41П: в частности, применена новая 150-граммовая монокристаллическая лопатка турбины. Сопла двигателей способны раздельно отклоняться в вертикальной плоскости, что обеспечивает управление самолетом как по тангажу, так и по рысканию. Это выгодно отличает Су-37 от американского истребителя Локхид-Мартин F-22 «Рэптор», сопла которого могут отклоняться лишь совместно. Серийно двигатели АЛ-31ФП будут выпускаться на Уфимском моторостроительном заводе.

САУ обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета гарантируется автоматическим ограничением перегрузок истребителя в зависимости от полетных массы и режимов, а также четырехкратным резервированием каналов цифровой ЭДСУ. Предусмотрен режим автоматического выхода из штопора.

Самолет оснащен многоканальными информационными и навигационно-при-цельными системами, позволяющими автоматизировать все этапы полета (в том числе и на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий) и боевого применения (одиночного или группового) по наземным и воздушным целям. Бортовой комплекс обеспечивает нанесение упреждающего удара по различным (в том числе малозаметным, выполненным с использованием технологии "Стеле») воздушным целям, позволяет проводить атаку наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействовать его радио- и оптоэлектронным средствам РЭБ.

Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система Су-37 состоит из цветного телевизионного канала, теплопеленгатора и лазерного дальномер-целеуказателя. С их помощью происходит обнаружение, распознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс.

На самолете существует автоматическая защищенная система обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой. Имеется система спутниковой связи и приемник спутниковой навигационной системы.

Управление Су-37 осуществляется посредством боковой ручки и (впервые в мире на истребителях) тензометрическо-го РУД.

Новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле должно обеспечить пилоту полную информацию о тактической обстановке, режимах полета и работе бортовых систем, необходимых для эффективного управления самолетом и выполнения боевых задач.

На этом истребителе впервые были отработаны маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости, такие как разворот в плоскости тангажа на 360° («Чакра Фролова»); фиксированный (за время менее 10 секунд) боевой разворот; поворот на вертикали; «Кобра Пугачева» с углами атаки 150-180°; разворот на «Кобре»; переворот на «Колоколе»; переворот с потерей высоты 300-400 метров. При выполнении «Кобры Пугачева» самолет продемонстрировал способность выходить на углы атаки более 150°, оставаться в этом положении в течение четырех -пяти секунд, после чего занимать заданное летчиком положение, оптимальное в данной боевой ситуации.

Показательные полеты Су-37 и выполнение фигур высшего пилотажа, недосягаемых для лучших зарубежных истребителей, неизменно вызывают восхищение зрителей.

Максимальная скорость полета Су-37 у земли равна 1400 км/ч, а на высоте - 2500 км/ч. Дальность полета с одной дозаправкой в воздухе - 6500км, практический потолок - 18000 метров.

Планируется принять истребитель на вооружение и запустить в серийное производство в начале XXI века.

Истребитель корабельного базирования Су-33 (Су-27К) принят на вооружение а 1994 г. До августа 1997 г. авиации ВМФ было поставлено 24 самолета первой партии и завершалась постройка второй серийной партии.

Отечественные авианосцы из-за ограниченного водоизмещения несут значительно меньшее число палубных самолетов, чем американские. Чтобы уравнять их боевые возможности, была поставлена задача оснастить корабли многоцелевыми самолетами, способными вести борьбу как с самолетами противника, так и с его надводными кораблями. Для этого в состав вооружения истребителя предполагалось ввести противокорабельное и противорадиолокационные ракеты, а также бомбы и НАР.

Представленный на «МАКС-97» самолет имел лишь управляемое оружие класса "воздух-воздух» и демонстрировался с перспективной противокорабельной ракетой с максимальной дальностью 250 км (130 км по маловысотному профилю), являющейся модификацией УР «Москит» класса -корабль-корабль». Тогда еще только решался вопрос о расширении ударного потенциала Су-33.

Через год, в августе 1998-го усовершенствованный самолет Су-33 указом Президента РФ принят на вооружение. По своим летно-техническим характеристикам он может считаться самым мощным и дальнобойным в мире палубным истребителем. Его тактический радиус - более 1000 км, бомбовая нагрузка - 6,5 тонн. На удалении 250 км от своего авианосца самолет способен барражировать свыше двух с половиной часов в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО. Вооружение истребителя составляют более десяти типов управляемых и неуправляемых ракет ближнего и среднего радиуса действия с суперсовременными режимами самонаведения.

На Су-33 установлено два ТРДДФ АЛ-31К, имеющих режим чрезвычайного форсажа (2x13300 кГс).

По сравнению с прототипом - фронтовым бомбардировщиком Су-27 - конструкция основных элементов планера корабельного истребителя усилена. Высота килей несколько уменьшена. Консоли крыла и горизонтальное оперение выполнены складывающимися, что значительно уменьшает габариты самолета при хранении на палубе или в ангаре. Усилено шасси, носовая стойка имеет два колеса, а давление в пневматиках колес по сравнению с Су-27 повышено.

В кабине Су-33 установлено усовершенствованное катапультное кресло К-36К. спинка которого наклонена на угол в 30°, что позволяет летчику легче выдерживать перегрузки при ведении маневренного воздушного боя. Это кресло создано в АО НПП -Звезда» под руководством генерального конструктора Г. Северина.

Истребитель оснащен убираемой Г-образной штангой топливоприемника системы дозаправки в воздухе (роль -летающего танкера» может выполнять второй Су-33 с подвесным контейнером У ПАЗ, способный передавать на другие самолеты до 6000 кг топлива).

На борту Су-33 имеется специальная система навигации, обеспечивающая полет над морем и сушей в любых географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю и автоматизированную посадку на палубу авианосца (посадку в полностью автоматическом режиме предполагалось реализовать на ТАКР «Ульяновск», но из-за отсутствия финансирования создание такой системы не завершено).

Истребитель оборудован современным пилотажно-навигационным комплексом, который обеспечивает его эффективное боевое применение. Су-33 может уничтожать противолодочные самолеты противника, самолеты-разведчики и самолеты дальнего радиолокационного обнаружения, крылатые ракеты, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин. Таким образом, благодаря новому самолету боевой потенциал ВМФ значительно повышается.

Су-33 превосходит основной истребитель корабельного базирования ВМС США Макдоннелл-Дуглас F/A-18C/D «Хорнит» и перспективный истребитель F/A-18E/F «Супер Хорнит» практически по всем основным ЛТХ, а также по возможностям бортового комплекса вооружения при ведении борьбы с воздушными целями. Палубный истребитель-перехватчик Грумман F-14D "Томкэт", оснащенной более мощной БРЛС и ракетами класса «воздух-воздух- большой дальности ASM-54 "Феникс», значительно уступает нашему истребителю по маневренным и разгонным характеристикам.

Разведывательно-ударный самолет берегового базирования Су-32ФН является вариантом фронтового бомбардировщика Су-34. Другие перспективные модификации этого самолета - разведчик и самолет РЭБ - находятся в стадии разработки. Таким образом, на основе базового планера создается семейство унифицированных двухместных "высокоинтеллектуальных" самолетов, способных решать множество боевых задач на суше и на море.

Су-32ФН предназначен для поражения точечных сильно-защищенных наземных и морских целей в любых метеоусловиях днем и ночью. Самолет оснащен комплексом бортового оборудования «Морской змей» для ведения разведки, наблюдения за поверхностью моря, поиск подводных лодок, обнаружения мин и борьбы с надводными кораблями.

Комплекс имеет раздельно-интегральную структуру построения, все информационные системы скомпонованы как автономное оборудование. Все блоки управляются центральной компьютерной системой, которая полностью координирует обмен данными и оказывает интеллектуальную помощь экипажу при выполнении боевой задачи, даже при частичном выходе из строя некоторых информационных систем.

Для борьбы с подводными лодками используется комплект радио-гидроакустических буев (РГБ). контролирующая их работу БРЛС (она же обнаруживает подводные лодки), а также датчик магнитных аномалий, размещенный в хвостовом контейнере.

В арсенале Су-32ФН имеются встроенная авиационная 30-мм пушка и широкий спектр высокоточного оружия: противокорабельные ракеты с дальностью действия до 250 км (120-150 км по маловысотному профилю), ракеты ASM-М2 и ASM-M (дальностью 70 и 180 км), ракеты с телевизионной командной системой наведения ASM-TSC. КАБ, торпеды. УР класса «воздух-воздух- Р-73 и Р-77. неуправляемое авиационное вооружение.

На стоянке «ОКБ Сухого- представило штурмовик Су-39 (Су-25ТМ), являющийся глубокой модернизацией самолета Су-25. Оснащенный новым высокоточным оружием - ракетным комплексом -Вихрь- с лазерно-лучевой системой наведения - Су-39 может применяться в любое время суток.

Кабина летчика герметизирована, что позволило поднять максимальную высоту боевого применения с 7000 до 10000 метров. Повышена защищенность самолета: общая масса средств боевой живучести составляет 1115 кг.

Самолет имеет усовершенствованный оптико-телевизионный прицельный комплекс «Шквал- М» для поиска и корреляционного опознавания цели в режиме сканирования; существует режим автоматического полета к цели с точным выходом по времени - между отдельными самолетами выдерживается строго определенный временной интервал и это позволяет проводить четко скоординированную групповую атаку с различных направлений.

Еще одним новым элементом, введенным в комплекс БРЭО штурмовика, стала подвесная РЛС трехсантиметрового диапазона "Копье-25". Станция имеет зону обзора плюс-минус 40°; дальность обнаружения целей класса -истребитель» - 57 км; способна одновременно обнаруживать 10-12 целей и обеспечивать применение УР класса «воздух-воздух» по двум из них. Масса РЛС (без контейнера) равна 115 кг.

На Су-39 имеется блок спутниковой навигации А-735. Обеспечен выход на цель в автоматическом режиме с точностью до 15 метров, вне зависимости от дальности полета. Бортовой информационный комплекс позволяет осуществлять длительный полет на сверхмалых (до 15 м) высотах.

Вооружение штурмовика размещается на десяти под-крыльевых узлах внешней подвести и включает в себя 16 сверхзвуковых ракет «Вихрь», которые поражают воздушные цели, летящие со скоростью до 800 км/ч. Самолет может нести УР класса «воздух-поверхность- Х-29Т с телевизионным самонаведением или Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л с лазерным наведением, а также КАБ-500КР или КАБ-500Л калибром 500 кг. В комплекс вооружения входят еще противорадиолокационные УР Х-58 или Х31-П, противокорабельные Х-35. Кроме того. Су-39 может нести ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 и Р-77.

В выставочном павильоне, на стенде Иркутского АПО была показана модель двухместного многофункционального истребителя Су-ЗОМКИ (коммерческий, индийский) -результат глубокой модернизации самолета Су-30. Машина разработана для ВВС Индии {контракт на поставку 40 экземпляров подписан в 1996 г.).

В окончательном варианте Су-ЗОМКИ будет оснащен ПГО и модернизированным ТРДЦф АЛ-31Ф с системой управления вектором тяги как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

Этот самолет способен выполнять многочасовые {до 10 часов) полеты с дозаправкой в воздухе, вести маневренный воздушный бой и одновременно атаковать наземные и морские цели с применением управляемого оружия «воздух-поверхность». Масса боевой нагрузки, размещаемой на 12 токах подвески внешней, составляет 8000 кг. Взлетная масса около 38000 кг, дальность полета - 3000 км, с одной дозаправкой - 5200 км.

Другая ведущая российская фирма ВПК-МАПО сделала в своей экспозиции упор на модернизацию ранее построенных боевых самолетов.

Самый массовый отечественный истребитель МиГ-29 (к 1996 г. выпущено более 1250 машин этого типа, 443 из которых состоит на вооружении ВВС России и 35 - авиации ВМФ) - имеет высокие летные характеристики. По маневренности, скорости, скороподъемности и потолку он превосходит лучшие зарубежные аналоги -самолеты Локхид-Мартин F-16. Макдоннелл-Дуглас F/A-18 и Дассо «Мираж» 2000. Однако по современным меркам МиГ-29 имеет недостаточный радиус действия и устаревшую авионику. Кроме того, комплекс вооружения МиГа, созданный в начале Т9В0-Х годов, не полностью отвечает требованиям времени.

ВВС России, в силу финансовых обстоятельств вынужденные отказаться до 2005 г. от перевооружения новой авиационной техникой, остро заинтересованы в модернизации уже имеющегося самолетного парка. С этой целью. а также для повышения экспортного потенциала истребителя и завоевания новых рынков сбыта, разработан МиГ-29СМТ - улучшенная модификация самолета МиГ-29 раннего выпуска. О значимости этой машины говорит тот факт, что посетившему «МАКС-97» Президенту России был предложен для детального осмотра полноразмерный макет истребителя.

В ноябре 1997 г. на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова начались летные испытания модернизированного МиГ-29СМТ Первый полет на нем выполнен летчиком-испытателем АНПК «МИГ- Маратом Алыковым.

За счет усовершенствования БРЭО, вооружения и конструкции планера совокупный боевой потенциал истребителя вырос в несколько раз Полностью обновилась кабина: вместо электромеханических приборов с круглыми шкалами на приборной доске разместились два современных жидкокристаллических цветных многофункциональных дисплея (размер экрана - 130x180 мм). На боковых панелях установлены два жидкокристаллических индикатора меньшего формата (75x75 мм). Традиционные приборы, выполняющие дублирующие функции, сохранились в центре приборной доски.

Управление самолетом построено по принципу HOTAS (работа с бортовым оборудованием и вооружением без снятия рук с рычагов управления). В результате летчик имеет возможность манипулировать системами и оружием, не отвлекаясь от пилотирования самолета.

Усовершенствованная бортовая радиолокационная станция НО19М «Топаз» получила способность -работать» по наземным целям (разрешение - 15 метров).

В состав вооружения МиГ-29СМТ, в дополнение к ракетам класса «воздух-воздух- Р-27Р, Р-27Т и Р-73, включены новейшие УР средней дальности с комбинированным (инер-циальным - на маршевом участке траектории и активным радиолокационным - на конечном) самонаведением РВВ-АЕ (превосходящие лучший американский аналог - AIM-120 AMRAAM). А также ракеты увеличенной дальности «энергетические» Р-27ЭР и Р-27РТ для дальнего ракетного воздушного боя. В состав ударного вооружения вошли высокоточные УР Х-29Т и Х-29ТЕ с опто-электронной системой наведения, про-тиворадиолокационные ракеты Х-31П, противокорабельные Х-31А, а также корректируемые авиабомбы с телевизионным корреляционным самонаведением КАБ-500Кр.

За счет отказа от верхних воздухозаборников - для питания двигателей воздухом на взлете и посадке теперь служат поворотные решетки, установленные в каналах основного воздухозаборника - высвободили место для размещения дополнительных топливных баков. В результате объем топлива вырос на 1000 литров.

Самолет получил новые подкрылье-вые топливные баки емкостью по 1800 литров. Создан также топливоприем-ник системы дозаправки в воздухе, который уже устанавливали на истребителях МиГ-29Н малазийских ВВС. Дальность полета МиГ-29СМТ с тремя подвесными баками должна составить 3500 км (у серийного МиГ-29 - 2900 км), а с одной дозаправкой - 6700 км (у МиГ-29СД-5200км).

Своим успехом МиГ-29 в значительной степени обязан двигателю РД-33, разработанному Санкт-Петербургской фирмой «Климов». Совершенствование силовой установки продолжается. В ходе испытаний достигнут (впервые в России) ресурс 2000 часов - ранее незначительный ресурс двигателя РД-33 был объектом критики специалистов. По утверждению руководителей ВПК-МАПО, в настоящее время ведутся стендовые испытания усовершенствованного варианта этого двигателя, предназначенного для самолета МиГ-29 и оснащенного системой управления вектором тяги.

МиГ-29СМТ демонстрировался в мае 1998 г. в Берлине на авиасалоне «ИЛА-98". В отличие от прежних версий, этот многоцелевой истребитель, решающий задачи воздушного боя, также может выполнять роль перехватчика, штурмовика, разведчика и воздушного командного пункта. По перегоночной дальности МиГ-29СМТ сравним с тяжелыми истребителями.

По своим боевым качествам МиГ-29СМТ должен сравняться с Еврофайтером EF2000, Дассо -Рафаль- и Макдон-нелл-Дуглас A/F-18E -Супер Хорнит», которые поступят на вооружение в начале XXI века.

К числу потенциальных покупателей экспортных вариантов истребителя МиГ-29СМТ можно отнести такие страны, как Индонезия, Филиппины, Вьетнам, Бирма и Малайзия. Индия намерена увеличить у себя количество наших истребителей почти на 30%.

Естественно, иностранных потребителей нашей авиационной техники пугает политическая и финансовая нестабильность внутри России - ведь подобного рода контракты заключаются на много лет, и им хочется быть уверенными, что долгосрочные обязательства будут выполняться.

Создание модернизированного истребителя МиГ-29СМТ имеет большое значение для разработчика самолета АНПК «МИГ» и его производителя МАПО -МИГ». Хроническое недофинансирование и внутренние противоречия в стане «миговцев» привели к определенному застою в деятельности этих организаций. Следствием явилось почти полное прекращение выпуска и продажи самолетов.

Несмотря на трудности, продолжаются (как было обьяв-лено на «МАКС-97» руководителями фирмы) работы над модификацией самолета МиГ-29, имеющей новые двигатели с системой управления вектором тяги, удлиненный фюзеляж с более емкими топливными баками и новое БРЭО.

ОКБ им. А. И. Микояна совместно с Нижегородским авиационным заводом «Сокол» показало на авиасалоне модернизированный многоцелевой истребитель МиГ-21 -93, являющийся дальнейшим развитием самолета МиГ-21бис. Он имеет на борту РЛС «Копье», способную вести поиск и сопровождение в автоматическом режиме воздушных целей, в том числе летающих на малой высоте над землей или водной поверхностью. Станция может вести наблюдение и за наземными целями.

В состав бортового оборудования истребителя входят цифровав ЭВМ, нашлемная система целеуказания, система отображения информации на монохронном дисплее, коллиматорный индикатор на лобовом остеклении фонаря.

Значительно расширена номенклатура ракетного вооружения МиГ-21 -93. Истребитель может вести воздушный бой на средних и малых дистанциях, осуществлять высокоманеаренный ближний бой с применением управляемых ракет и встроенной пушки НР-30, выполнять перехват самолетов и вертолетов, вести воздушную разведку с помощью РЛС, наносить удары по малоразмерным и площадным целям с использованием неуправляемых реактивных снарядов и корректируемых авиабомб.

МиГ-21-93 предлагается тем странам, которые ранее приобрели истребители типа МиГ-21.

На стоянке демонстрировался новый учебно-боевой самолет МиГ-АТС, являющийся развитием учебно-тренировочного МиГ-АТ. В отличие от своего предшественника, новая машина, выкрашенная в»боевой» серый цвет, на семи узлах внешней подвески способна нести разнообразное вооружение - ракеты класса «воздух-воздух- с ТГС, корректируемые бомбы и КАБ с телевизионным самонаведением и (при подвеске под фюзеляжем контейнера с оптоэлектронной аппаратурой) ударного вооружения с полуактивным лазерным самонаведением.

На базе этого самолета предполагается создать одноместный дозвуковой легкий многоцелевой истребитель МиГ-АС, оснащенный многофункциональной импульсно-доплеровской БРЛС «Москит-1»,

Станция массой 70 кг обеспечивает обнаружение воздушных (в том числе и на фоне земли), наземных и надводных целей; позволяет применять оружие класса «воздух-воздух» одновременно по четырем целям.

Ракетно-бомбовое вооружение должно быть дополнено встроенной пушкой массой 2000 кг.

По ряду основных характеристик боевые варианты самолета МиГ-АТ превосходят лучшие зарубежные аналоги - английские самолеты ВАс «Хоук»100 и «Хоук»200.

Испытания учебно-тренировочного самолета нового поколения в полном разгаре. Общая потребность России и стран СНГ по подсчетам производителей составляет 600 машин.

Одновременно с испытаниями проводится маркетинг. На «МАКС-97" подписано соглашение о создании совместной маркетинговой группы по продвижению МиГ-АТ на мировой рынок. Рекламную компанию проводят французские партнерские фирмы «Снекма» и «Секстан Авионик». Это первый опыт сотрудничества такого рода.

Во Франции очевидно заинтересованы в обмене военными технологиями на самом высоком уровне. Там считают, что в России наиболее совершенные в мире самолеты, а французский «Рафаль» достаточно хорошая машина, и вместе наши страны могут составить сильную конкуренцию американским авиастроителям. Как известно, это «идея фикс» европейцев - не уступать натиску США.

На авиасалоне были представлены на стоянке и на стендах практически все современные вертолеты двух фирм: тринадцать машин МВЗ им. М. Л. Миля и восемь - ОКБ им. Н. И. Камова. Казанский вертолетный завод представил два новых вертолета.

На "МАКС-97» впервые предъявлен широкой публике вертолет Ка-52 «Аллигатор».

Свой уже ставший знаменитым Ка-50 «Черная акула» фирма «камовцы» демонстрировали с установленной в носовой части обзорно-прицельной системой «Самшит», позволяющей выполнять боевые операции в сложных метеорологических условиях.

Также впервые на показательных выступлениях был проведен групповой пилотаж пяти вертолетов Ка-50 и одного Ка-52 - то есть «Черная акула» принята на вооружение. Однако трудно сказать, сколько машин по-настоящему дошло до летного состава ВВС.

Не было в экспозиции нового вертолета Ка-62, выполненного по одновинтовой схеме с рулевым винтом в кольцевом канале. Зато была представлена модель перспективного транспортно-боевого вертолета Ка-60, который будет иметь бортовое оборудование только российского производства. Предполагается использовать радиолокационный комплекс «Арбалет» разработки ОАО -Фазотрон».

Впервые демонстрировался макет легкого 4-5 местного многоцелевого вертолета Ка-115, выполненного по традиционной для ОКБ двухвинтовой соосной схеме.

Присутствовало семейство вертолетов, являющихся развитием Ка-27. Среди них известные гражданские вертолеты: пожарный Ка-31А1 и поисково-спасательный Ка-32С, а также военные вертолет радиолокационного дозора Ка-31 и многофункциональный транспортный Ка-33.

Легкий многоцелевой Ка-226, оснащенный двумя ГТД Алисон 250 и оборудованием фирмы «Эллайд Сигнал», является модификацией хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации вертолета Ка-26 с поршневым двигателем.

Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов Ми-26, являющихся самыми грузоподъемными в мире и не имеющих аналогов среди зарубежной винтокрылой техники, «милевцы» провели испытания Ми-26Т с дополнительной кабиной и системой подвески груза, превращающей его в вертолет-кран для специальных монтажных работ. Предлагаемые на экспорт Ростовским вертолетостроительным заводом «Роствертол» машины Ми-26 могут обеспечить все потребности в этом сегменте мирового рынка.

ОКБ показало последние модификации средних транспортных вертолетов Ми-8 и Ми-17 для гражданского и военного применения, производимые в Казани и Улан-Удэ' Ми-8Т, Ми-8МТВ-5. Ми-8АМТШ (летающая БМП) с ПТУР «Атака» и Ми-17МД с улучшенными обводами носовой части и грузового люка, увеличенной грузоподъемностью.

Нельзя не сказать, что на внешнем рынке (в частности, в Латинской Америке) российский вертолет Ми-17 соперничает с американским UM-60 «Блэк хок«. Продавцы из США оказывают сильнейшее давление на страны, покупающие наш вертолет, хотя авторитет у машины достаточно высокий и тактико-технические характеристики отвечают современ-ному уровню. Вертолет Ми-17 почти в три раза дешевле Блэк хока- и экономичнее в эксплуатации, перевозит 30 десантников или до пяти тонн груза. -Американец» - только 12 человек и около трех тонн грузов. Двигатели на российских машинах, в отличие от UM-60, можно запустить даже в условиях высокогорья. Ми-17 имеет резервную гидросистему. При этом вертолеты развивают практически равные скорости и летают примерно на равные расстояния.

Большое значение ОКБ уделяет разработке нового транспортного вертолета Ми-38. которая осуществляется совместно с вертолетостроительным консорциумом "Еврокоптер". Эта машина должна прийти на смену Ми-8 и Ми-17 и приблизится по грузоподъемности к вертолету Ми-6. Однако иностранные партнеры увлечены созданием своего вертолета «Супер Пума» и поддержкой среднего европейского транспортного вертолета Н-90. Поэтому финансирование совместного проекта задерживается.

Затягивается также внедрение в серийное производство легкого многоцелевого вертолета Ми-34, уже сертифицированного по международным нормам летной годности и лицензированного для полетов над Москвой. Он обладает системой ночного видения и может использоваться в полицейском варианте.

Ми-28А («дневной» вариант нового боевого вертолета), оснащенный усовершенствованным оборудованием и вооружением, которое унифицировано с вооружением вертолета Ми-35М (глубокой модификации Ми-24), предлагается российским ВВС и на экспорт.

Казанский вертолетный завод представил на стенде легкий многоцелевой вертолет АНСАТ грузоподъемностью 1-1,3 тонны, способный перевозить до 9 пассажиров.

АНСАТ может перемещать более тонны грузов на расстояние до 520 км со скоростью 240 км/ч. Радиус действия аварийно-спасательной модификации вертолета составляет 190 - 210 км, а перегоночное расстояние достигает 620 км. При перевозке груза весом 1650 кг дальность равна 100 км.

Предполагается, что цена вертолета АНСАТ будет гораздо ниже, чем у зарубежных аналогов. Машина представляет интерес для компании «Газпром». Спроектированная в соответствии с отечественными и международными стандартами, она может использоваться в пассажирском, транспортном, административном, санитарном, аварийно-спасательном, учебно-тренировочном, патрульном вариантах.

"МАКС-97" показал, что российская авиационная промышленность все еще продолжает занимать ведущее место в мире по созданию многофункциональных истребителей и перехватчиков, учебно-боевых самолетов, транспортных и боевых вертолетов, транспортных самолетов, зенитных ракетных комплексов.

Вместе с тем, отставание отечественных разработок от зарубежных при строительстве истребителей 5-го поколения, административных и деловых самолетов, силовых установок летательных аппаратов, цифровой техники, приборов и систем тепловидения делает позиции России на внешнем рынке уязвимыми и приведет (если не принять действенных мер) к потере даже традиционных для нас покупателей авиационной техники.