Эвакуация из Савелово в Омск

Обсуждая схему нового корабельного разведчика, Бериев высказал мнение: - Наш КОР-1 «грешит» определенными недостатками, но его разработку следует рассматривать как первый и совершенно необходимый этап на тернистом пути создания советской палубной авиации и подготовки для нее летчиков, которые могли бы прыгать с катапульты. Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть в КОР-2».

От получения технических требований на самолет до его постройки понадобилось 14 месяцев. В октябре 1940 г. первый образец КОР-2 был готов; 2 октября провели первую рулежку на Азовском море, а 21 октября летчик-испытатель Н. П. Котяков выполнил первый полет. Для испытаний построили две опытных машины, на которых летали в Севастопольской бухте Н. П. Котяков и И. М. Сухомлин. В наземную бригаду обслуживания под управлением Г.И.Иванова входили также И.Г.Козельский, А.С.Корытин, Н.С.Ильин, И.М.Морозов и Я.С.Катураев.

В январе 1941 г. заводские летные испытания закончились и КОР-2 передали на госиспытания. Провести их поручили морскому летчику капитану Б. С. Рейделю. а испытания вооружения на втором лет-ном образце выполнил П. Я. Яковлев. От самолета буквально не отходил сам Бериев, появляясь у КОР-2 каждый день. В своих воспоминаниях Рейдель писал:

«8 ходе этих испытаний, а они велись весьма интенсивно, главный конструктор и его представители держались очень просто, по-деловому, не тратя времени на защиту ложной «чести мундира», правильно реагировали на критические замечания испытательной бригады, стремились быстро устранить выявленные недостатки. Например, заменили ручное управление щитками на гидравлическое.

Было приятно видеть, что Георгий Михайлович внимательно слушает и уважительно разговаривает с любым работником, независимо от должности и звания. Вспоминается, в частности, такой случай. У самолета, который я осматривал перед предстоящим полетом, Г. М. Бериев и один из ведущих ученых ЦАГИ оценивали форму гидродинамических обводов КОР-2. Подошел в замасленном комбинезоне механик и начал проверять одну из систем самолета. Не отрываясь от работы, он время от времени вмешивался В разговор конструктора с ученым. Не особо выбирая выражения, тут же высказал ряд претензий к проектировщикам самолета, которые, по его мнению, не думают о том, как облегчить техникам обслуживание.

Главный конструктор так же уважительно, как и с ученым, разговаривал с не очень вежливым механиком и в конце поблагодарил его за критические замечания».

Общая продолжительность госиспытаний составила 17 дней,из них три дня ушли на наземные испытания, которые проводились в основном в ночное время. Девять дней пришлось на полеты, два дня ушло на ремонт самолета и двигателя, а восемь дней стояла ненастная погода. Всего было совершено 42 полета общей продолжительностью 28 часов 13 минут.

В Акте государственных испытаний, в разделах 'Выводы" и «Заключение", начальник ЛИИ авиации ВМФ М. Хны-кин и начальник ЛОГОС ЛИИ авиации ВМФ Н. Козыркин отмечали следующее:

«Опытный гидросамолет КОР-2 М-63 конструкции инженера Бериева Г. М., построенный в 1940 г. заводом № 31 НКАП по летно-техническим данным соответствует постановлению Комитета Обороны при СНК СССР 125сс от 04.03.40 г. и удовлетворяет тактико-техническим требованиям ВМФ.

Самолет по технике пилотирования доступен летчикам средней квалификации.

Стрелково-бомбардировочное вооружение работает удовлетворительно, но требует доводки.

Эксплуатация самолета проста, уход и обслуживание основных агрегатов - удобны. Имеющееся для гидросамолетов МБР-2 ангарное и аэродромное оборудование обеспечивает эксплуатацию КОР-2 в строевых частях.