В феврале 1944 г. в ЦАГИ состоялась представительная конференция, на которой с докладом о выполненной работе выступил Г. Н. Абрамович. В числе приглашенных на конференцию присутствовали и главные конструкторы А. И. Микоян и П. О. Сухой, для которых доклад Абрамовича, был, вероятно, важней, чем для остальных «самолетчиков». Их КБ не были отягощены заботами о серийных машинах и, вследствие этого, могли позволить себе роскошь заняться экспериментальными самолетами с ВРДК.

Кратчайший и наименее рискованный путь к созданию таких самолетов сулила комбинированная схема «ВМГ + реактивный ускоритель», и именно на ней остановили свой выбор проектанты Сухого и Микояна. В качестве маршевого двигателя легче входили в компоновку моторы жидкостного охлаждения. Несмотря на то, что их мощность изначально была ниже, чем у звездообразного АШ -82ФН, для них на порядок легче было сделать редуктор для привода компрессора ускорителя. Наивысшими характеристиками в 1944 г. располагал мотор ВК-107А. Сложности с его охлаждением в данном случае не смущали конструкторов - ведь водорадиатор имел принудительный обдув.

Высокая оценка научной значимости и практической актуальности работ реактивного отдела ЦАГИ, прозвучавшая на заседании, имела для самого Г. Н. Абрамовича довольно неожиданные последствия. Незадолго до этого правительственная комиссия рассматривала деятельность руководимого А. Г. Костиковым РНИИ и состояние дел по проекту ракетного самолета «302». Выводы комиссии были резко отрицательны, в частности, лишь по кабине «302»-го зафиксировано более 60 замечаний. В результате институт был закрыт. Нарком А. И. Шахурин, хорошо знакомый с направлением работ Г. Н. Абрамовича, решил создать на базе РНИИ новую исследовательскую организацию - Научный институт реактивной авиации, или НИИ-1 НКАП. Разработка положения об организации НИИ-1 была поручена Абрамовичу, который был назначен летом 1944 г. заместителем начальника этого института и проработал в этой должности до 1948 г., после чего перешел на работу в ЦИАМ.

С уходом Абрамовича из ЦАГИ тематика ВРДК там была закрыта. Последним проектом стала попытка установить ВРДК на Ла-5, оборудовав его вентилятором на манер BMW801. По уровню проработки это предложение было явно ниже всех предыдущих.

Тем временем началось проектирование самолетов под шифром «Н» у А. И. Микояна и «И-105» в ОКБ П. О. Сухого. Оба конструкторских коллектива ориентировались на комбинированную силовую установку, созданную по схеме ЦАГИ в ОКБ В. Я. Климова совместно с ЦИАМ. В качестве маршевого мотора служил ВК-107 мощностью 1650 л. с. Через редуктор с муфтой включения вал приводил во вращение двухступенчатый осевой компрессор. Тяговая мощность ВРДК составляла 900 л. с. Это было лучшее, что могли дать моторостроители в то время.

В начале 1945 г. оба самолета были построены. Силовая установка предопределила схожесть компоновок этих машин.

3 марта 1945 г. летчик-испытатель А. Деев впервые поднял в воздух И-250 ОКБ А. И. Микояна, а в апреле на сухов-ском И-107 совершил первый полет летчик-испытатель Г. Комаров. Об этих самолетах достаточно много написано в отечественной литературе, поэтому есть смысл коснуться только результатов их испытаний. НаИ-250 была достигнута максимальная скорость 825 км/ч на высоте 8000 м и потолок 11900м. И-105 показал близкие результаты, но его испытания осложнялись неудовлетворительной работой ВРДК. Причина крылась в неудачной конфигурации воздуховодного канала, из-за кривизны которого было большое аэродинамическое сопротивление на входе в компрессор. Естественно, что в таких условиях компрессор не мог обеспечить расчетный режим работы реактивного двигателя, «брыкался» и ломал вал трансмиссии. Все это удалось выяснить, когда самолет установили в натурной аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ и провели эксперимент с включением комбинированной силовой установки. Но время было упущено. Испытания И-105 были надолго прерваны и, в результате, предпочтение было отдано И-250, малая серия которых под обозначением Ми Г-13 была построена в 1945 г. Эти самолеты состояли на вооружении авиации Северного и Балтийского флотов вплоть до 1950 г., после чего были заменены более современными машинами.

Самолеты, воплотившие самые передовые идеи ЦАГИ и ЦИАМ, не успели сказать свое слово в Великой Отечественной войне. Век их оказался недолгим, да и авиационная историография отвела им немного места, полагая как бы, что они являлись тупиковой тропой в стороне от столбовой дороги развития самолетостроения. Немало способствовало такому взгляду то, что в силу различных причин, чаще всего субъективных, о работах отдела реактивных систем ЦАГИ вообще ничего не было известно, а на фоне достижений самолетов с ТРД недавние успехи И-250 и И-105 выглядели уже значительно скромнее.