Несмотря на большое количество опытных вертолетов, собранных в 20-е и 30-е годы, серийные машины появились только во время второй мировой войны. Первыми из них были немецкие вертолеты Фокке-Ахгелис Fa 223 и Флеттнер Fi 282.

Fa 223 конструктора Генриха Фокке, выполненный по поперечной схеме, впервые поднялся в воздух в августе 1940 г. Вертолет оказался вполне удачным, и поэтому планировали сначала построить серию в сто машин, а в конце войны собирались достигнуть вообще фантастического темпа - 400 вертолетов в месяц! Однако из-за бомбардировок союзной авиации фирме Фокке-Ахгелис два раза приходилось полностью восстанавливать производственные цеха. В результате только одиннадцать летающих машин успели собрать, а тридцать семь почти готовых вертолетов сгорело прямо на сборке.

Вторым серийным вертолетом фашистской Германии был F1 282 «Колибри», выполненный по схеме с двумя перекрещивающимися винтами. Она былаизобре-тена и запатентована Антоном Флеттне-ром, директором фирмы, носящей егоимя. Отличительной особенностью этой схемы является наклонное расположение осей винтов, находящихся на небольшом расстоянии друг от друга и отклоненных в поперечной плоскости во внешние стороны.

Первый Fi 282 поднял в воздух в 1939 г. Ганс Фуйстинг, шеф-пилот фирмы. Он же провел испытательную программу, а в дальнейшем обучил пилотированию на «Колибри» более пятидесяти летчиков. Fi 282 задумывался как одно-двухместный вертолет связи, разведки и корректировки огня. Конструкция фюзеляжа была ферменной из стальных труб с открытой кабиной. Фюзеляж обшивался фанерой, а мотогондола-дюралевыми листами. Имелось мощное вертикальное оперение для повышения путевой устойчивости. Шасси трехстоечное с носовым колесом. Два двухлопастных винта диаметром 12 метров находились на двух валах, расположенных под углом 24°. Лонжероном лопасти служила металлическая труба, на которую крепились на хомутах нервюры и обшивались потом фанерой и полотном. Хорда составляла 29 сантиметров. Особенностью было наличие проти-вофлаттерного груза только в конце лопасти на внешней секции. Горизонтальные и вертикальные шарниры (с фрикционными демпферами) на втулке были совмещены. Имелся тормоз винта. Семици-линдровый двигатель воздушного охлаждения Siemens Halske 4a ставился горизонтально носком вперед. Запуск осуществлялся сжатым воздухом из баллона на борту вертолета. Имелось два топливных бака. Если полет выполнял один летчик, то заливали 105 литров бензина, а если был еще и пассажир, то заправку уменьшали до 65 литров. Пустой F1 282 весил 640 кг, а полетный вес достигал одной тонны. Максимальная скорость в горизонтальном полете составляла 145 км/ч.

Вертолет выполнил много полетов над территорией Германии - не только в хорошую погоду, но и в дождь и в снег. Более сотни посадок совершили на авторотации. Вообще машина получилась довольно надежной. Так, один из вертолетов налетал более 95 часов без единой по-ломки и аварии - цифра, по тем временам, вполне впечатляющая. Обнадеженные удовлетворительными данными вертолета, военные заказали тысячу машин. Но в конце войны это была уже нереальная цифра, и только 22 вертолета успели выпустить на фирме Флеттнера. Пробная эксплуатация Fi 282 проводилась и на кораблях немецкого военно-морского флота. Так что необычный аппарат стал первым серийным корабельным вертолетом.

В начале 1945 г. в Баварии создается единственная в Люфтваффе вертолетная часть - 40-я транспортная эскадрилья. Командовал ею капитан Йозеф Штангль. Эскадрилья имела на вооружении три Fa 223 и пять Fi 282. В Северных Альпах эти вертолеты участвовали в корректировке артиллерийского огня, транспортных и связных операциях. Здесь же в Альпах вертолеты эскадрильи были захвачены наступающими американскими войсками.

Вертолеты во время войны применялись немцами для самых различных целей и необходимость в них оказалась очень высокой. Однако наладить выпуск достаточного количества винтокрылых машин Германия так и не смогла. Тому виной и постоянные бомбардировки вертолетных заводов и сложнейшее положение всей промышленности страны в конце войны.

После окончания военных действий самая различная немецкая авиационная техника вывозилась с целью изучения американскими, английскими и советскими специалистами. Были там и вертолеты.

В летно-исследовательский институт попали после войны в разобранном виде Fa 223 и Fi 282. Вертолеты Фокке-Ахгелис, не собирая, передали в единственное тогда у нас вертолетное ОКБ И. П. Братухина, создавшее ряд машин поперечной схемы. А «Колибри» Флеттнера решили собрать и облетать.

Геликоптерный (слово «вертолет» тогда еще не было в обращении) отдел в ЛИИ был образован в 1946 г. и возглавлял его Виктор Павлович Лаписов (впоследствии заместитель М. Л. Миля). Ведущим инженером по сборке F1 282 назначили Николая Ивановича Смородина. Начальство в ЛИИ скептически относилось к несерьезным, на первый взгляд, винтокрылым аппаратам, и летная часть института отказывалась брать Fi 282 к себе. Поэтому механик по эксплуатации был зачислен в штат геликоптерного отдела, а Смородину пришлось совмещать работу ведущего инженера и инженера по эксплуатации.

К сожалению, из-за разрушения всевозможных резиновых сальников и прокладок из редуктора вертолета вовсю бежало масло. Смородину пришлось разработать эскизы новых уплотнителей и заказать на заводе «Каучук» их литье. Наконец вертолет был собран и после серии испытаний на привязи зимой 1947 г. выполнил первый вылет. Пилотировал его летчик В. В. Тезаровский, он же в 1945 г. поднимал в воздух и первый вертолет соосной схемы ОКБ А. С. Яковлева. На второй полет пришли посмотреть М. М. Громов, в то время начальник управления летной службы авиационной промышленности, начальник ЛИИ А. В. Чесалов и его заместитель по летной части Д. С. Зосим. Когда появляется большое начальство, всегда что-нибудь должно произойти. Так оно и случилось. На взлете от порыва ветра вертолет накренился и зацепил одним винтом за землю (из-за особенности схемы на Fi 282 концы лопастей проходили довольно близко от земли). Лопасти тут же разлетелись на части, чуть не задев высокопоставленных наблюдателей. На снегу совсем близко от руководства хорошо были видны следы от разлетевшихся осколков. Летчик тоже не пострадал. Все хорошо, что хорошо кончается. И работы продолжили. Только теперь необходимы были новые лопасти, так как запасного комплекта не было. Лаписов вместе с Андреем Андреевичем Докучаевым разработали чертежи лопастей по образцу немецких, по которым и выполнили новый комплект.