СОЗДАТЕЛЬ АМФИБИЙ - Штрихи к портрету В.Б.Шаврова

Вадим Борисович Шавров - создатепь первого отечественного самолета-амфибии (Ш-2) известен не только как авиаконструктор, но и как историк отечественной авиации, вдохновенный энциклопедист, автор книг по истории и конструкции самолетов СССР, выдержавших несколько изданий. Примечательно, что книги эти родились на основе публикаций В.Б.Шаврова в журнале "Крылья Родины" в 1950-1960-х годах. К сожалению, имя этого авиаконструктора не так широко известно любителям авиации, его "забыли" внести в авторитетные авиационные справочники у нас и за рубежом. Данной публикацией мы делаем попытку устранить этот пробел.

В фондах Центрального Государственного архива народного хозяйства по деятельности Главного управления Гражданского Воздушного Флота можно познакомиться с небольшим письмом Шаврова. В ответ на приглашение Андрея Николаевича Туполева работать под его началом, Шавров побпагодарил за оказанную честь и сослался на свою приверженность к самостоятельному труду. И действительно, он всю свою жизнь работал только самостоятельно.

Выпускник воздушного факультета Ленинградского института инженеров путей сообщения, он весной 1928-го начал строить свою первую амфибию из дерева. Средства на "домашнюю постройку" выделил Осоавиахим. А помогали ему в этом верные друзья - инженеры Виктор Львович Корвин и механик Николай Николаевич Фунтиков. По частям собирались в городской квартире Шаврова крылья, оперение… А окончательная сборка - на аэродроме в Ленинграде.

Первое руление Ш-1 - так назвал конструктор свое детище - на воде, в Гребном порту, в июне 1929-го выполнил летчик Л.И.Гикса. После некоторых доработок амфибия поднялась в воздух, а в июле летчик В.В.Глаголев произвел полную программу испытаний. После установки на ней шасси и "костыля" она в августе взлетела с воды и совершила посадку на сушу и снова на воду.

После нескольких десятков таких полетов Ш-1 (с двигателем "Вальтер" в 86 л.с.) в августе 1929-го совершила перелет с водной поверхности Гребного порта Ленинграда на Центральный аэродром Москвы, где по распоряжению начальника ВВС П.И.Баранова в сентябре были проведены государственные испытания. Самолет поднимали в воздух летчики Б.В.Глаголев, М.П.Коровкин, А.В.Чекаров. Они пришли к выводу, что Ш-1 является только спортивным самолетом, а для широкого применения его необходимо оснастить более мощным отечественным мотором М-11 {в 100 л.с).

Новый самолет, названный Ш-2, уже строился не "на квартире", а на заводе со всем соблюдением производственных норм и требований. Он был больше по размерам и гораздо совершеннее по конструкции.

Обратите внимание, как Шавров обеспечивал и гарантировал безопасность полетов на Ш-2: он крепил поплавки вплотную к лодке, а каждое крыло со своим поплавком собирал из четырех водонепроницаемых отсеков. Амфибия не смогла бы потонуть, если бы дно лодки было разрушено даже во всех отсеках одновременно. Расположение мотора М-11 над центропланом делало его недосягаемым для морских волн.

На суше амфибия опиралась на колесное шасси, которое поднималось и опускалось при помощи ручки, расположенной на приборной доске. Благодаря шарнирному креплению шасси к узлам лодки, можно было вообще его снять и превратить Ш-2 в "настоящую" летающую лодку. При этом снять шасси удавалось всего за 10, а вернуть на место - за 15-20 минут.

В НИИ ГВФ всесторонне и последовательно испытали Ш-2. Летные испытания проводил пилот Э.И.Шварц. Он поднимал в воздух Ш-2 в вариантах амфибии (с шасси) и летающей лодки. В отдельных полетах Ш-2 нагружали до 437 кг. И в этом случае амфибия не подвела своего конструктора. Она "добросовестно" тянула увеличенный полезный груз.

Для проверки летающей лодки на мореходность специалисты заставили испытателей около 15 раз поднять машину с волны высотой в 0,7 м при ветре 7 м/ сек. Затем - порулить по волнам в различных направлениях. В итоге пришли к выводу, что самолет "не обнаружил каких-либо нежелательных свойств и дефектов". Ш-2 прочно вошел в историю освоения Арктики, как участник многих экспедиций в качестве палубного разведывательного самолета. Ш-2 в годы Великой Отечественной войны летал к партизанам, вывозил раненых, перевозил любые умещающиеся на его борту грузы.

Шавров был автором еще двух самолетов-амфибий: Ш-5 (высокоплан со съемной лодкой) и Ш-7 (высокоплан с подкрыльными поплавками и убираемым в борта лодки шасси). Причем Ш-5 строился на заводе опытных конструкций НИИ ГВФ.

Конструкторская деятельность Шаврова ярко проявилась и в других проектных организациях. Так, при создании разведчика открытого моря РОМ-1 (МДР-1, МР-3) в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС), руководителем которого был Д.П.Григорович, конструкцию самой лодки разрабатывал Шавров. Для самолета А С.Яковлева АИР-2 Вадим Борисович спроектировал поплавки, с которыми этот самолет прошел испытания в мае 1931 -го на Москве-реке.

Хотя он и не принял однажды предложения А.Н.Туполева работать в его КБ, судьба все же соединила их в несколько необычной совместной работе. В начале 30-х годов в Советском Союзе выходил хорошо иллюстрированный крупноформатный массовый журнал "СССР на стройке". В одном из номеров журнала была опубликована статья об авиаконструкторах А.Н.Туполеве и В.Б.Шаврове. Почти рядом были помещены их фотографии одинакового размера, а ниже -изображения самолетов АНТ-9 и Ш-2. Именно с уникальной по тем временам крылатой машиной Туполева пришлось поработать Вадиму Борисовичу. Весной 1935-го для работы в составе агитэскад-рильи имени Максима Горького потребовалось переоборудовать один из серийных экземпляров самолета ПС-9 (АНТ-9) в декоративно оформленный самолет ("Крокодил").

Судьба Шаврова сложилась так, что, отойдя от непосредственной конструкторской деятельности, он в послевоенные годы посвятил себя анализу материалов по истории российской и советской авиации. Он часто повторял, что пишет не историю отечественной авиации, а только систематизирует материалы к этой истории. Редакционная аннотация к первому изданию первого тома труда Шаврова, выпущенного в 1969 году издательством "Машиностроение", гласит: "В книге дан исторический образ всех отечественных самолетов от зарождения авиации в России до 1938 года, описаны их конструкции в развитии и совершенствовании". Книга В.Шаврова вышла в сеет в 1974-м. Событие это, по мнению многих, прошло скромно и незаметно. У книги не было модных сегодня презентаций, широкой рекламы. Ее поторопились приобрести лишь патриоты авиации. Теперь же, спустя более чем четверть века, сравнивая энциклопедическое издание авиаконструктора со всем, что появилось за прошедшие годы, приходишь к выводу об исторической ценности огромного труда Шаврова.

А родилась книга, как мы уже отметили, на страницах журнала "Крылья Родины" в 60-70-х годах. Вадим Борисович на протяжении ряда лет писал небольшие статьи о каждом самолете. Будучи к себе весьма требовательным, он отшлифовывал каждое слово, каждую фразу. Читатели журнала с нетерпением ожидали каждый очередной номер со статьями Шаврова, которые скромно именовались "текстом к чертежам, публикуемым в журнале". И только сегодня, отдавая отчет о том, что текст этот создавался мыслью и пером Вадима Борисовича, понимаешь: делал он это с большим интересом, стараясь в каждом коротеньком сообщении нарисовать "облик" той или иной машины. Перечитывая эту книгу, чувствуешь свежесть и актуальность повествования Вадима Борисовича, который при одобрении товарищей, соединил свои публикации в отдельную книгу.

Вместе с автором читатель может проследить, как совершенствовались различные классы военных и гражданских самолетов в целом, или же в развитии той или иной конструкторской школы самолетостроения.

Каким был Вадим Борисович в обыденной жизни, в общении с коллегами, авиационной молодежью? Одному из авторов этой публикации посчастливилось на протяжении многих лет общаться с Шавровым. А первое их знакомство состоялось в знаменитом "крылатом вузе" - Московском авиационном институте в середине 40-х годов. Тогда известный конструктор наших первых самолетов-амфибий одновременно со своей инженерно-конструкторской деятельностью совмещал преподавание в МАИ. Так случилось, что именно Вадиму Борисовичу пришлось руководить дипломным проектом Турьяна. Вот как это было.

Перед выбором темы Шавроа поинтересовался, каким конкретно самолетом хотел бы заняться диппомник? Узнав, что выпускника МАИ интересует гражданская авиация, особенно для полетов в Арктике, Шавров высказал мысль о том, что пока идет война, следует думать о самолетах, необходимых фронту. Руководитель дипломного проекта высказался за разработку эскизного проекта двухмоторного одноместного ночного истребителя, способного выполнять тактические задачи и вести воздушные бои с противником в темные часы суток. А начать посоветовал с исследований и обработки статистических данных уже построенных самолетов, в том числе и зарубежных.

После бесед с Вадимом Борисовичем дипломник предложил свой вариант двухмоторного одноместного ночного истребителя, построенного по схеме моноплана со средним расположением крыла и двух-килееым разнесенным вертикальным оперением. По совету Шаврова. вариант двухкилевого оперения был принят таким, что оба киля ("шайбы") оказывались в потоке воздуха, отбрасываемого вращающимися винтами. Это делало истребитель более маневренным и способным продолжать достаточно устойчивый полет при выходе из строя одного из моторов. Сегодня, более чем через полвека, все это вспоминается так отчетливо благодаря тому, что Вадим Борисович не ограничивался просто словами одобрения, а умело, как старший товарищ, буквально вызывал будущего инженера по самолетостроению на такую техническую исповедь, что просто было немыслимо грешить перед ним и в мыслях, и в душе. Поэтому с Вадимом Борисовичем было легко общаться дипломнику, еще не оформившемуся специалисту. Трудно было даже уловить момент, когда он давал свободу твоей инициативе.