ИЗ КЛАНА "09-Х" - О малоизвестных вариантах Bf-109

В конце 1940-го. когда в полной мере были усвоены уроки Битвы за Англию, "Мессершмитт" в Аугсбурге приступила к работе над самолетом, использующим новейшие достижения самолетостроения, включая полностью убираемое трехстоечное шасси, гермокабину и радиатор переменной площади сечения.

Проект имел довольно низкий приоритет - высшее командование "Люфтваффе" в то время считапо, что срочной необходимости менять Bf-109 нет.

Главными чертами нового самолета должны были стать высочайшая скорость и огневая мощь. Проект получил в министерстве авиации обозначение Ме-309. Учитывая многочисленные нововведения, было решено развернуть беспрецедентную исследовательскую программу, чтобы проверить все новые решения еще до полета первого опытного самолета. Проработку чертежей закончили в начале 1942-го.

К этому времени провели исследования на нескольких прототипах Bf-109F, использовавшихся в программе Ме-309. Так. BM09V24 использовался для продувок в аэродинамической трубе нового радиатора, BM09V31 применялся для испытаний радиатора и нового шасси с широкой базой. Что касается BM09V23, он использовался для испытаний различных передних стоек шасси.

Тем временем, война принимала затяжной характер, и интерес "Люфтваффе" к Ме-309 снижался все больше и больше - ставку делали на установку на ВМ 09 более мощных двигателей и вооружения, что не влекло задержек в работе сборочных линий.

Тем не менее, работа над опытным Me-309V1 продолжалась. Самолет был готов в начале июня 1942-го. Наземные испытания запланировали на конец июня.

С начала на закрепленном и загруженном балластом самолете провели прогоны двигателя, но не совсем удачно - из-за вибрации полопались трубопроводы системы охлаждения. После решения этой проблемы начались рупежки на земле. При этом выявилась серьезная вибрация носового колеса, а после доработки - и виляние самолета на большой скорости рулежки.

Наиболее серьезные проблемы с шасси удалось разрешить. К середине июля состоялся первый полет под управлением Карла Баура. Через семь минут полет был прерван из-за резкого роста температуры охлаждающей жидкости до 125С. Оказалось, что при наборе высоты, когда двигатель работал на максимальных оборотах, носовая стойка шасси значительно затеняла подфюзеляжный радиатор, а мощности гидравлики было недостаточно для быстрой уборки шасси.

Эту проблему решили удвоением мощности гидравлики, сократив тем самым время затенения радиатора носовой стойкой. После доработки гидравлики, створок ниш шасси и элеронов, казалось, что все серьезные проблемы решены.

В сентябре 1942-го M amp;-309V1 получил новый винт с возможностью реверса. Первый полет с ним состоялся на следующий день.

Во время второй посадки Баур применил реверс тяги винта сразу после касания. Торможение было настолько резким, что самолет развернуло, закрылки и руль высоты были повреждены, а после этого сломалась носовая стойка шасси. После ремонта испытания реверсивного винта прошли с большим успехом. Баур успешно отработал прием торможения самолета, который он эффектно продемонстрировал перед комиссией - на рулежке перед наблюдателями Баур резко дал реверс, и самолет тут же встал колом, а с голов членов комиссии слетели шляпы.

После завершения испытаний Ме-309V1 перегнали в Лейпхейм для снятия взлетно-посадочных характеристик на бетонной полосе аэродрома. Летные испытания показали скорость отрыва при весе 3700 кг в 180 км/ч, которая возрастала при весе 4100 кг до 200 км/ч. Ме-309V1 на испытаниях все норовил сойти с взлетной полосы, а на больших скоростях был неустойчив на курсе.

В результате опытный самолет получил новый киль увеличенной площади, первоначально планировавшийся для Me-309V3.

В ноябре 1942-го после этой доработки Me-309V1 показали полковнику Адольфу Таиланду, а затем самолет был облетан в Рехлине испытателем Беаувайсом. Через два дня провели учебный бой с Bf-109G, который оказался более маневренным. Ме-309 спасала только большая скорость полета.

После второго полета Беаувайс представил свой отчет: «Возможно, что Ме-309… после доводок будет вполне сносен, но -. для среднего летчика он все разно будет представлять проблему, а посадка с носовым колесом представляет сложность даже для опытных летчиков. С полным вооружением самолет будет только на 50 км/ч быстрее, чем BM09G, и вряд ли будет лучше новых самолетов».

Второй опытный Me-309V2 вскоре облетали. Но при посадке носовая стойка сломалась, и самолет был списан. Ме-309V2 отличапся от V1 только установкой вместо двигателя DB-603A-1 нового DB-605B.

Последний в марте 1943-го был поставлен на Me-309V1. Самолет к этому времени был оснащен новым килем - его меняли четыре раза, пока не добились полного удовлетворения. В марте 1943-го полетел Me-309V3 с DB-605B - он использовался для испытаний на больших скоростях.

Четвертый и последний опытный Ме-309V4, который предназначался для испытаний вооружения, был готов и полетел в июле 1943-го. Me-309V4 был оснащен двигателем DB-605B и нес чрезвычайно мощное вооружение, которое "Мессершмитт" предлагала для тяжелого варианта истребителя.

Самолет имел два синхронных 13-мм пулемета MG-131, по 20-мм пушке MG-151 и 13-мм пулемету MG-131 в корнях крыла и две 30-мм пушки МК-108 в консолях.

Такое вооружение устанавливалось далеко не на всех двухмоторных истребителях! МК-108 были частично скрыты под обтекателями на верхней поверхности крыла, по образцу испытанных на Bf-109V31.

С полным составом вооружения и с 880 л топлива Me-309V4 весил 4875 кг и достигал скорости 575 км/ч, что на 15% меньше расчетов Мессершмитта.

После заводских испытаний в Аугсбурге Me-309V4 должны было перевести в Лейпхейм, но до этого его разбомбили союзники.

Me-309V3 позже использовался для испытания гермокабины и катапультируемого кресла для Ме-262, а на Me-309V1 продолжались испытания трехстоечного шасси и реверсивного винта.

Перед прекращением работ над Ме-309 в проектах были несколько серийных вариантов самолета: Ме-309А-1 - легкий истребитель с вооружением из двух 13-мм пулеметов MG-131 и 30-мм пушки МК-108.