США. ДЖЕНЕРАЛ ДАЙНЭМИКС. F-111. Фронтовой бомбардировщик

F-111- первый в мире серийный боевой самолет с крылом изменяемой стреловидности, двухконтурными турбореактивными двигателями и автоматической системой следования рельефу местности. Ему предрекали революционную роль, подобную той, которую сыграли первые реактивные самолеты. Чрезмерным надеждам не суждено было оправдаться, самолет рождался в муках, но в конечном итоге был доведен и оказал значительное воздействие на развитие авиации. Отработанная на нем схема изменения стреловидности применена впоследствии на ряде западных и российских самолетов, ТРДД стал основной силовой установкой боевых летательных машин, а автоматика следования рельефу местности – неотъемлемая часть наилучших авиационных ударных комплексов нашего времени.

F-111 создан на поворотном этапе развития авиации. Совершенство боевых самолетов долгое время измерялось максимальной скоростью полета. Однако к концу 1950-х годов этот ясный и однозначный критерий перестал быть путеводной звездой для авиаконструкторов. Реактивные двигатели и стреловидные крылья, стремительно продвинувшие авиацию за «два Маха», подвели обычные конструкции из легких сплавов к тепловому барьеру, и на повестку дня встал вопрос: в каком направлении развивать боевую авиацию дальше? Логичным казалось дальнейшее повышение скорости полета, хотя это и требовало перехода к новым, неосвоенным пока конструкционным материалам. Отражением таких взглядов в России стали работы по бомбардировщику Т-4 ОКБ П.О.Сухого и истребителю МиГ-25, в США – по бомбардировщику Норт Америкен В-70 и истребителю Локхид F-12. Но успехи в создании ракетного оружия показывали, что пилотируемые самолеты не смогут «угнаться» за ракетами и для выживания в конкурентной борьбе с ракетами необходимо развивать другие качества самолетов.

Неоспоримым преимуществом самолета являются его возможности как носителя широкого спектра оружия, в том числе и управляемого ракетного. Многоразовость, грузоподъемность, мобильность, дальность, способность К длительному патрулированию, возможность доразведки и поражения целей с заранее неизвестными или неточно заданными координатами – вот лишь немногие отличительные характеристики самолета-носителя, определяющие гибкость его применения в отличие от ракетного оружия. К началу 1960-х годов из этого набора параметров, пожалуй, наиболее критической была недостаточная мобильность базирования авиации. Взлетно-посадочные характеристики приносились в жертву культивировавшемуся ранее росту максимальной скорости и грузоподъемности. Все время повышавшаяся удельная нагрузка на крыло, ухудшение несущих свойств крыла и уменьшение эффективности его механизации из-за повышения стреловидности значительно увеличили взлетные и посадочные скорости, потребные длины ВПП. Прежде всего это касается Запада, который при проектировании даже реактивных истребителей ориентировался на длинные ВПП с бетонным покрытием. Российские самолеты, как правило, по традиции создавались в расчете на грунтовое базирование, но и их ВПХ существенно ухудшились.

Попытки улучшить ВПХ привели к более широкому, чем ранее, применению в 1950-е годы выдвижных и щелевых закрылков, сложной механизации, внедрению систем управления пограничным слоем. Но эти меры не позволяли радикально решить проблему базирования, острота которой дополнительно возросла из-за смены на рубеже 1950-х- 1960-х годов господствующей военно-политической доктрины: от «массированного возмездия» перешли к стратегии «гибкого реагирования», предусматривавшей дозированное применение вооруженных сил в зависимости от масштаба конфликта. Требовалась, следовательно, большая неприхотливость авиации, способность ее быстрой переброски и эксплуатации с передовых аэродромов. Возросшая точность средств поражения и, следовательно, уязвимость аэродромов, которые в случае войны становятся первоочередными целями, очень остро ставила проблему эксплуатации самолетов с уцелевших участков поврежденных взлетнопосадочных полос или с малоподготовленных площадок.

Фронтовые бомбардировщики F-111F взлетают с авиабазы Лейкенхит (Англия)

Схема самолета F-111А

Решение этой проблемы виделось в двух направлениях. Первый путь – использование вертикальной тяги двигателей. При большой тяговооруженности самолета можно, управляя вектором тяги, взлетать и садиться вертикально. Работы в этом направлении привели в конечном итоге к созданию двух строевых самолетов" вертикального взлета и посадки – российского Як-38 и английского «Харриер». Но это дозвуковые машины. Для сверхзвуковых аппаратов подобный путь улучшения базирования в 1960-х годах оказался неприемлем – большие размеры силовой установки с поворотными соплами давали чрезмерное лобовое сопротивление, вертикальный взлет и посадка «съедали» львиную часть топлива. Задача создания сверхзвукового СВВП была решена лишь спустя четверть века – сделали это в нашей стране (Як-141). В начале же 1960-х годов были предприняты попытки применить малоразмерные дополнительные подъемные двигатели и создать сверхзвуковой самолет не вертикального, а короткого взлета и посадки. Однако и эти усилия не имели успеха, поскольку «подъемники» не улучшали маневренные характеристики самолета, а его весовую отдачу значительно ухудшали. В результате конструкторы стали на второй путь – использование крыла изменяемой стреловидности. С таким крылом в 1960-х годах были созданы два фронтовых бомбардировщика – американский F-111 и российский Су-24, программы которых начинались с изучения машин с подъемными двигателями.

Начало истории F-111 относится к 27 марта 1958 г., когда ВВС СП1А выпустили требования (GOR 169 – General Operational Requirements) к всепогодному истребителю вертикального/короткого взлета и посадки с максимальной скоростью, более чем в два раза превышавшей скорость звука (система оружия WS 649С). Выяснив после годичных исследований, что задача создания сверхзвукового СВВП явно не соответствовала существовавшему уровню техники, американские ВВС отменили нереальное задание, а еще через год сформулировали другие ТТТ. В предварительном виде (SDR 17-System Development Requirement, система оружия WS 324А) они были выпущены 5 февраля 1960 г., в детальном (SOR 183 – Specific Operational Requirements) – 14 июля 1960 г. Это техническое задание отличалось отказом от вертикального взлета и посадки, вместо которых требовались укороченный взлет и посадка с длиной разбега и пробега менее 915 м на грунтовых ВПП. Включено было также новое и весьма сложное требование – радиус действия около 1300 км на малых высотах, включая сверхзвуковой бросок (М=1,2) протяженностью 640 км на предельно малой высоте. Маловысотный полет должен был обеспечить радиолокационную маскировку самолета и успешный прорыв ПВО. Родилось это требование из успехов российских конструкторов-ракетчиков, создавших высотный зенитный ракетный комплекс С-75, эффективность которого была подтверждена сбитнем разведчика U-2 под Свердловском 1 мая 1960 г. – за два месяца до выпуска американцами детальных ТТТ к будущему F-111.

«Трехмаховый» истребитель-перехватчик МиГ-25ПМ

Схема экспериментального «трехмахового» истребителя-перехватчика Локхид YF-12A

В число других требований к новому всепогодному двухместному самолету входили максимальное число М=2,5, высота полета более 18300 м, перегоночная дальность 6120 км без дозаправки топливом в полете и боевая нагрузка 7,3-14,1 т. Самолет предназначался для атак наземных целей с применением обычного и ядерного оружия. Он был назван «истребителем» и должен был обладать также способностью завоевания превосходства в воздухе, но фактически представлял собой истребитель-бомбардировщик, предназначенный прежде всего для изоляции района боевых действий и замены в этой роли самолетов Рипаблик F-105 с середины 1960-х годов. В декабре 1960 г. будущий самолет получил название TFX (Tactical Fighter Experimental – экспериментальный тактический истребитель).

Противоречивые требования к самолету могли быть удовлетворены только применением крыла изменяемой стреловидности (КИС). В полностью развернутом положении КИС уменьшает скорости взлета и посадки и сокращает длину разбега и пробега. При максимальном угле стреловидности позволяет совершить скоростной бросок у земли или развить максимальную скорость на большой высоте. В промежуточных положениях КИС обеспечивает быстрый разгон, большую дальность полета по маршруту и длительное барражирование в зоне. Таким образом обеспечивается многорежимность самолета.

Российский самолет вертикального взлета и посадки Як-38

Английский вертикально взлетающий самолет «Харриер» GR5

Опытный палубный вертикально взлетающий истребитель Як-141

В технике нередко бывает, когда изобретение не сразу находит себе применение и годами ждет своего часа. В полной мере это относится к крылу изменяемой стреловидности. Зародилось оно в прошлом веке, когда еще не было самого понятия стреловидности и речь шла о повороте крыла в своей плоскости. Идея такого поворота была выдвинута в поисках наилучших средств управления самолетом и приоритет здесь, по-видимому, принадлежит французу Ф.д'Эстерно. В самом начале нашего века другой французский изобретатель Дюфур предложил использовать поворотное в своей плоскости крыло для повышения максимальной скорости полета – аэродинамическое сопротивление самолета в полете предполагалось снизить благодаря уменьшению угла установки крыла и кривизны профиля при отклонении консолей крыла назад. Но прошло много лет, прежде чем в 1935 г. немецкий ученый А.Буземан впервые указал на преимущества стреловидности крыла при сверхзвуковых скоростях полета, а немецкий конструктор А.Липпиш предложил поворачивать крыло в своей плоскости с целью изменения в ходе полета именно стреловидности – для увеличения максимальной скорости полета при сохранении хороших взлетно- -посад очных характеристик.

Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105D «Тандерчиф»

Экспериментальный самолет Белл Х-5 с крылом изменяемой стреловидности

Схема самолета Х-5

В 1951 г. КИС было впервые испытано в США на экспериментальном реактивном самолете Белл Х-5. Однако на этом самолете консоли крыла поворачивались целиком, что требовало одновременно продольного перемещения крыла (для компенсации смещения аэродинамического фокуса при изменении стреловидности). Лишь к концу 1950-х годов, после того, как американцы провели испытания еще одного экспериментального самолета – Грумман XF-10F, а англичане выполнили исследования по проекту «Суоллоу», в США была изобретена схема КИС с так называемыми «значительно разнесенными шарнирами поворота». В новой схеме консоли крыла поворачивались не целиком – корневые части оставались неподвижными и играли роль дестабилизаторов, устраняя необходимость в продольном смещении крыла. Именно эта схема оказалась практически работоспособной и была реализована на ряде западных и российских самолетов. Но первой серийной машиной с КИС стал, как уже говорилось, F-111. Причем ВВС США, выдвигая противоречивые требования к новому самолету, собственно, закладывали применение уже известной им новой схемы КИС в полном соответствии с Марксом, писавшим, что новые задачи, как правило, рождаются тогда, когда готовы средства для их решения. Или выражаясь языком рыночной экономики наших дней: спрос формируется предложением.

Большие надежды возлагались и на применение двухконтурного ТРД, который благодаря своей экономичности должен был существенно повысить крейсерскую дальность полета.

Смена в США администрации еще более усложнила требования к самолету. Р.Макнамара, пришедший к руководству министерством обороны в составе команды Дж.Кеннеди, был ярым приверженцем критерия «стоимость-эффективность» и считал, что в целях уменьшения военных расходов необходимо сократить до минимума число типов вновь разрабатываемых самолетов. 16 февраля 1961 г. Макнамара рекомендовал ВВС изучить возможность выполнения самолетом TFX непосредственной авиационной поддержки наземных войск в интересах армии и решения задачи ПВО флота в интересах ВМС (вместо программы дозвукового перехватчика Дуглас F6D «Миссайлир» и начавшейся следом за ней программы истребителя FADS). Требование непосредственной авиационной поддержки для армии было впоследствии снято, но указание о необходимости использования самолета также в ВМС было повторено в июне 1961 г. и 8 сентября 1961 г., было принято решение о создании нового самолета в вариантах для ВВС и ВМС под пересмотренные объединенные требования SOR 183. Это первый в США случай проектирования самолета с самого начала в вариантах наземного и корабельного базирования. Взлетная масса варианта для ВВС должна была составить около 27,2 т (примерно на 9,1 т меньше, чем предполагалось ранее), варианта для ВМС – около 25,0 т.

Схема механизма изменения стреловидности крыла на самолете X-5. Предусмотрено одновременное продольное перемещение крыла для компенсации смещения аэродинамического фокуса

Схема самолета по проекту «Суоллоу» («Ласточка»)

Один из первых F-111А в полете со сложенным крылом

29 сентября 1961 г. 10 фирмам (Боинг, Чанс-Воут, Дуглас, Дженерал Дайнэмикс, Грумман, Локхид, Макдоннелл-Дуглас, Норт Америкен, Нортроп и Рипаблик) было направлено ТЗ, в феврале 1962 г. фирмы Боинг и Дженерал Дайнэмикс, представившие проекты самолетов с КИС и ТРДЦ Пратт -Уитни TF30, получили контракты на проведение дополнительных проектных исследований самолета (получившего в декабре 1961 г. обозначения F-111A в варианте для ВВС и F-111B в варианте для ВМС). 24 ноября 1962 г. после рассмотрения четвертого варианта предложений от каждой фирмы было объявлено о выборе проекта фирмы Дженерал Дайнэмикс. Важную роль при выборе сыграла большая (более 80% в сравнении с 60%) общность конструкции модификаций F-111А и F-111B по проекту фирмы Дженерал Дайнэмикс. Фирма Дженерал Дайнэмикс затратила более 2 млн чел-ч на подготовку предложений по проекту, в том числе провела испытания в АДТ объемом около 5000 ч. 21 декабря 1962 г. с фирмой Дженерал Дайнэмикс был заключен контракт на постройку 23 опытных самолетов (18 F-111A и 5 F-111B), а в ноябре 1963 г. фирма Дженерал Дайнэмикс выдала субконтракт на разработку и производство самолетов F-111B фирме Грумман.

Опытный самолет F-111B для ВМС США

Истребитель Грумман F-14 «Томкэт» взлетает с палубы авианосца

Су-24М выруливает на старт на российской авиабазе в Польше

Первый полет первого опытного самолета F-111A состоялся 21 декабря 1964 г. (ему предшествовали испытания в АДТ общим объемом около 21000 ч), F-111B – 18 мая 1965 г. Первый серийный самолет F-111А совершил первый полет 12 февраля 1967 г., начало поступления на вооружение – октябрь 1967 г. Первая эскадрилья самолетов достигла боеготовности в марте 1968 г., а первое авиакрыло – в июле 1971 г. По планам 1965г. ВВС и ВМС США предусматривали закупку 1350 самолетов F-111А и 350 самолетов F-111B. Но в июле 1968 г. работы по F-111В были прекращены в связи с его чрезмерной взлетной массой (31300 кг у первого опытного самолета и 34020 кг у первого серийного вместо расчетных 25000 кг) и неудовлетворительными характеристиками. Объем производства самолетов F-111А был значительно уменьшен в связи с возникшими техническими проблемами: недостаточное согласование характеристик воздухозаборников и двигателей, осложнения в ходе прочностных испытаний и т.д. Большую роль сыграл и существенный рост массы самолета и стоимости его программы.

В качестве примера расскажем подробнее о прочностных проблемах. Первой из них стала недостаточная усталостная долговечность тяги управления цельноповоротным стабилизатором. В разделе по боевому применению F-111 подробнее рассказано, что этот недостаток бь!л обнаружен в начале 1968 г. и стал причиной потери как минимум двух машин.

Западноевропейский истребитель-бомбардировщик Панавиа «Торнадо»

Предполетная подготовка самолета F-111D

В августе этого же года выявилась значительно более серьезная проблема: усталостное растрескивание балки, несущей шарниры поворота крыла, близ одного из болтовых отверстий. Это стало полной неожиданностью для разработчиков, поскольку, стремясь уменьшить риск, в качестве материала для балки они приняли хорошо известный и давно использовавшийся материал – высокопрочную сталь D6AC. Фирме пришлось пойти на дорогостоящую операцию – на всех построенных к тому времени машинах крылья были отстыкованы, балка центроплана вскрыта и усилена накладками, что увеличило ее массу почти на 230 кг. До упрочнения крыла перегрузка самолетов в полете была ограничена величиной 3,5 ед. «Консервативный» выбор стали для изготовления этой балки позволил, кстати, фирме Дженерал Дайнэмикс набрать дополнительные очки в конкуренции с Боингом, который предполагал выполнить балку из титанового сплава – менее апробированного в то время в авиации по сравнению со сталью. Время титана наступило позже, при проектировании последующих самолетов с крылом изменяемой стреловидности: в США бомбардировщика Рокуэл В-1 и истребителя Грумман F-14, в Западной Европе – истребителя-бомбардировщика Панавиа «Торнадо». Широко используется титан и в российском Су-24 – аналоге F-111.

F-111G, модифицированный из FB-111A, перед дозаправкой топливом в полете

RF-111C на стоянке

Через год, 22 декабря 1969 г., последовал новый удар – выполняя горку на малой высоте для выхода из учебной атаки, один из F-111А, балка на котором уже была упрочнена, потерял целиком левую поворотную консоль крыла. Экипаж погиб. Причиной катастрофы оказалась большая раковина в проушине шарнирного крепления поворотной консоли к балке. Этот дефект не был обнаружен магнитным и ультразвуковым неразрушающим контролем. Вновь были предприняты дорогостоящие меры: каждый из 340 построенных или строившихся к тому времени самолетов еще раз прошел неразрушающий контроль и, кроме того, подвергся на стенде максимальным эксплуатационным нагрузкам (перегрузки +7,33 и -2,4 при стреловидности крыла 56°). При этом конструкцию двух самолетов пришлось упрочнить. Подобной операции не подвергался ранее ни один из американских самолетов и F-111 в этом отношении уникален.

EF-111А – один из основных американских самолетов подавления средств ПВО

Экспериментальный самолет TACT/F-111 со сверхкритическим крылом

Один из поучительных примеров, встретившихся в программе F-111, связан с эргономическими проблемами компоновки рабочего места летчика. При выборе направления перемещения ручки управления стреловидностью крыла столкнулись два мнения. Одни специалисты говорили, что летчик мысленно представляет себе форму крыла в плане и направление перемещения ручки должно совпадать с направлением движения консолей крыла – то есть при перемещении ручки вперед консоли отклоняются вперед. Другие считали, что эта ручка, как и рычаг управления двигателем, ассоциируется у летчика со скоростью полета, и ее перемещение вперед должно соответствовать росту скорости и, следовательно, отклонению консолей крыла назад.

Вначале возобладала вторая точка зрения. Но спор был решен катастрофой опытного самолета F-111А, происшедшей 19 января 1967 г. При заходе на посадку экипаж обратил внимание на чрезмерную скорость снижения самолета. Быстро выяснилось, что консоли крыла были установлены под углом 26°, тогда как рычаг управления двигателем занимает положение, соответствующее стреловидности 16°. Командир экипажа мгновенно отреагировал перемещением рукоятки управления стреловидностью крыла. Но, забыв в спешке установленное правило перемещения, вместо того, чтобы отклонить ручку назад, он рефлекторно толкнул ее вперед. Самолет просел и ударился о землю в момент, когда крыло имело уже угол стреловидности 50°. До ВПП самолет не долетел около 2 км, но экипаж сумел благополучно погасить скорость до полной остановки самолета (посадка осуществлялась на дно высохшего озера на авиабазе Эдварде). Второй летчик, целый и невредимый, быстро выпрыгнул из кабины, обежал нос самолета и попытался помочь вылезти находящемуся в шоке командиру. В этот момент возник пожар и второй летчик получил смертельные ожоги. Командиру удалось уцелеть. После этого была принята схема управления, при которой направление перемещения ручки совпадает с направлением движения консолей крыла.

EF-111A с выпущенным тормозным щитком

Истребитель-бомбардировщик Макдоннелл-Дуглас F-15E

Несмотря на создание усовершенствованных модификаций самолета, которое позволило частично решить технические проблемы, всего в 1964-1976 гг. было построено лишь 562 самолета F-111 в следующих вариантах:

F-111A – построено 159 самолетов в 1964-1969 гг., включая 17 опытных, один разведчик RF-111A и два YF-111A, построенные первоначально для Великобритании под обозначением F-111K и использовавшиеся ВВС США для НИОКР после аннулирования Великобританией заказа на 50 самолетов F-111К. Снят с вооружения.

F-111B – 7, включая 5 опытных и 2 серийных, в 1965- 1968 гг., F-111C – 24 в 1968- 1973 гг.

F-111D – первый полет первого серийного 15 мая 1970 г., поставлено 96 в июне 1970 г. – феврале 1973 г. Снят с вооружения в декабре 1992 г.).

F-111E – первый полет первого серийного 20 августа 1969 г., построено 94 в 1969-1971 гг.

F-111F – поставлено 106 в 1971 г. – ноябре 1976 г.

FB-111A – 76 в 1968- 1971 гг. Снят с вооружения.

Из этого числа тактическому авиационному командованию ВВС США было поставлено 455 самолетов в вариантах F-111A/D/E/F, имеющих идентичные геометрические характеристики и отличающихся составом БРЭО, конструкцией воздухозаборников и модификацией установленных двигателей. Например, второй серийный вариант – F-111Е – отличается от F-111A большими размерами воздухозаборников двигателей (в расчете на улучшенный двигатель TF30-P-100, который оказался готовым для установки только на F-111F). На варианте F-111D была установлена новая авионика (прицельно-навигационная система Мк.2, ИЛС). Как считалось, F-111D превосходил другие варианты F-111 и единственным среди них мог достаточно эффективно вести воздушный бой, но из-за недоведенности авионики возможности машины не были полностью реализованы, и с середины 1980-х годов он использовался в роли учебно-тренировочного самолета. Планы создания разведчика RF-111D не были осуществлены.

Один из недостатков первых вариантов двигателя TF30, используемого на F-111, состоял в малой тяге. Двигатель TF30-P-100, установленный на F-111F, значительно улучшил характеристики самолета: тяговооруженность машины увеличилась с 0,41 у F-111А до 0,50 у F-111F.

Бомбардировщики FB-111А (описание приводится отдельно) с крылом увеличенного размаха, более мощными двигателями и усиленным шасси поставлены стратегическому авиационному командованию ВВС США. В 1990 г. 29 оставшихся самолетов FB-111А были модифицированы в тактический вариант F-111G и переданы тактическому авиационному командованию. Однако они использовались в основном для тренировочных полетов и в середине 1993 г. были сняты с вооружения. Ударные самолеты F-111С, идентичные по размерам самолету FB-111А, были поставлены ВВС Австралии, которые планируют также закупить 15 самолетов F-111G, состоявших ранее на вооружении ВВС США. В результате парк австралийских F-111 сможет эксплуатироваться до 2020 г.

Заходящий на посадку F-111 демонстрирует мощную механизацию крыла

Механизация крыла работает и на взлете (F-111A без поворотных наплывов крыла)

В 1981-1985 гг. 42 самолета F-111A были модифицированы в самолеты РЭБ EF-111A «Рейвен». Один из F-111 был модифицирован вначале в экспериментальный TACT/F-111 (первый полет в ноябре 1973 г.), который имел сверхкритическое крыло и использовался для исследований по программе техники околозвукового самолета TACT (Transonic Aircraft Technology), а затем в экспериментальный AFTI/F-111 (первый полет 18 октября 1985 г., испытания завершены в марте 1989 г. после налета около 145 ч), который имел адаптивное крыло и использовался для исследований в рамках комплексной программы изучения техники перспективного истребителя AFTI (Advanced Fighter Technology Integration). Четыре австралийских F-111C модифицированы в разведчики RF-111С.

Общая стоимость НИОКР, испытаний и производства самолетов F-111 составила 7,9 млрд долл. Цена одного оборудованного F-111A – 8,2 (11,8 с учетом НИ- ОКР и модификаций) млн долл., F-111D 8,5 (12,8) млн долл., F-111F – 10,9 (13,7) млн долл., FB-111A – 12,5 млн долл.

Фонарь кабины F-111

Приборная доска в кабине EF-111A

F-111F после тренировочного полета. Хорошо видны стабилизатор и эжекторные сопла двигателей

Воздухозаборники F-111 расположены под корневыми частями крыла

К середине 1993 г. ВВС США свели все свои самолеты F-111E, F-111F и EF-111A «Рейвн» в одно 27-е «супер авиакрыло» в составе пяти эскадрилий самолетов F-111 на авиабазе Кэннон (шт.Нью-Мексико). Все остальные варианты самолета F-111 сняты с вооружения. Это авиакрыло – одно из десяти авиакрыльев восьмой воздушной армии в составе боевого авиационного командования. Штаб-квартира армии находится на авиабазе Барксдейл (шт.Луизиана). Задачи армии состоят в осуществлении устрашения неядерными и ядерными средствами. На ее вооружении находится большинство тяжелых бомбардировщиков США, а также все самолеты F-111. К началу 1994 г. на вооружении ВВС США остались около 150 самолетов F-111. В составе 27-го авиакрыла находятся (без учета резервов) 16 самолетов F-111Е (используются для тренировки), 64 F-111F (боевые самолеты) и 25 EF-111A (самолеты РЭБ).

С начала 1970-х годов самолет F-111 прошел несколько модификаций. Вариант F-111F – единственный F-111 с системой «Пейв Тэк». 82 самолета F-111F проходят дальнейшую модификацию по программе «Пейсер Страйк», которая началась в 1989 г. (первоначально планировалось также модернизировать по этой программе и самолеты F-111D, но в 1990г. от этого отказались). Первый модернизированный самолет F-111F поставлен в конце 1993 г., программа завершится в 1998 г. Авионика самолетов F-111F, модернизированных по программе «Пейсер Страйк», будет на 80% аналогична авионике самолетов F-111E и EF-111A, которые были модернизированы ранее по программе AMP. В 1996-2003 ф.гг. будет модернизировано оборудование самолетов EF-111A.

Из-за многочисленных проблем, встретившихся в ходе разработки F-111, он подвергался резкой критике в американской печати. Как-то его даже назвали «глупость Макнамары››. Действительно, первоначальная попытка сделать этот самолет многоцелевым истребителем для ВВС и ВМС не удалась. Однако после излечения «детских болезней» он стал эффективным всепогодным фронтовым бомбардировщиком. По способности совершать полет на малых высотах для нанесения ударов по целям в глубине оперативной обороны противника он и сейчас не имеет равных в американской фронтовой авиации, превосходя в этом отношении пришедший ему на смену истребитель-бомбардировщик F-15Е.

Нос МиГ-27M с оптико-электронной системой «Кайра»

EF-111A отличается обтекателем на конце киля

Локхид ЕС-130Е «Райвит Райдер» – самолет «психологической» борьбы. Является развитием самолета радиоэлектронного подавления ЕС-130 Н «Компас Кол»

ВВС США планируют продолжить эксплуатацию самолетов F-111F до 2010 г. и далее. Для этого предполагается модифицировать лонжерон крыла (чтобы уменьшить опасность трещинообразования) и обтекатель механизма поворота консоли крыла (для предотвращения коррозии), а также установить систему контроля работы двигателей. Австралийские самолеты F/RF-111С ТшСЖб предполагается модернизировать, начиная с 1995 г.

КОНСТРУКЦИЯ.

Самолет нормальной схемы с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности (КИС) и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Планер выполнен с широким применением алюминиевого сплава 2024-Т851, используются также сталь D6AC, сталь 4330 и титановые сплавы (около 700 кг). Обшивка кессонов крыла и киля состоит из монолитных механически обработанных панелей из алюминиевого сплава, остальная обшивка (кроме носового обтекателя и законцовок стабилизатора) – из трехслойных панелей толщиной около 22 мм из алюминиевых сплавов 5052 и 5056 с сотовым заполнителем. Носки и хвостовые части крыла и киля, а также предкрылки, закрылки и интерцепторы имеют конструкцию с алюминиевым сотовым заполнителем. Расчетный ресурс планера 6000 ч, в дальнейшем был установлен ресурс 10000 ч.

Опытный самолет ADVCAP – последний вариант самолета ЕА-6В «Праулер»

Опытный F-111A во время испытаний по сбросу бомб Мк82 калибра 227 кг (1966 г.)

Крыло пятилонжеронное с модифицированным профилем NACA 64А210.68 у шарнира поворота и NACA 64А209.80 на концах. Длина САХ 2,76 м; при стреловидности крыла 16° угол поперечного V равен 1°, угол установки 1° у корня и -'З 0 на концах, удлинение крыла 7,56. Подвижные части крыла (ПЧК) соединены с неподвижными частями (НЧК) шарнирами, расположенными на концах стальной (D6AC) коробчатой балки длиной 4,3 м. Балка, в основном, сварная, с болтовым креплением верхней панели. Диаметр осей шарниров 215 мм. ПЧК приводятся двумя винтовыми домкратами от двух гидродвигателей мощностью по 73,6 кВт (100 л.с.). Максимальное усилие домкратов 2256 кН (230 тс), продолжительность изменения угла стреловидности от минимального до максимального около 20 с. Команда на изменение стреловидности крыла подается ручкой на левой стороне кабины. Механизация крыла включает расположенные по всему размаху ПЧК двухпозиционные предкрылки (угол отклонения около 40°) и двухщелевые восьмисекционные закрылки Фаулера, обеспечивающие максимальный коэффициент подъемной силы крыла около 3. Закрылки отклоняются на угол до 37° при углах стреловидности крыла не более 26°. НЧК снабжены поворотными наплывами, отклоняющимися при взлете и посадке для беспрепятственного отклонения внутренних секций предкрылков и улучшения их обтекания. На верхней поверхности ПЧК установлены интерцепторы (общая площадь 3,6 м 2 ), служащие для поперечного управления, а также в качестве воздушных тормозов/гасителей подъемной силы.

Фюзеляж типа полумонокок с малым шагом шпангоутов. Его основным силовым элементом служит килевая Т-образная балка, к которой подвешены двигатели. В стенке и полке балки размещено топливо. Кабина экипажа двухместная с расположенными рядом креслами летчика и оператора системы вооружения. Панели остекления фонаря, расположенные над креслами экипажа, открываются вверх-вбок, поворачиваясь относительно шарнира на центральной раме. На первых 11 самолетах F111A были установлены катапультируемые кресла, на последующих самолетах используется спасательная капсула, разработанная фирмой Макдоннелл-Дуглас, обеспечивающая аварийное покидание самолета на стоянке и отделяемая от планера линейным кумулятивным зарядом и ракетным двигателем с тягой 178 кН (18145 кгс). Диаметр купола парашюта капсулы 21 м.

Носовая часть фюзеляжа самолета F-111В отклонялась с уменьшением его длины с 20,4 до 18,9 м для облегчения его размещения на авианосце.

Стабилизатор (общая площадь 13,1 м2 ) цельноповоротный, дифференциальный, расположен в одной плоскости с крылом. При максимальном угле стреловидности крыла щель между его задней кромкой и передней кромкой стабилизатора равна 25 см. Киль (10м2 ) с рулем направления, отклоняющимся в диапазоне ±30° на взлетнопосадочных режимах и в диапазоне ±7,1° в крейсерском полете. Под фюзеляжем расположены два длинных узких фальшкиля общей площадью около 2,5 м2 .

F-111D с бомбами Мк83

EF-111A не несет боевых подвесок

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Носовая стойка убирается вперед, основные стойки убираются в отсек между каналами воздухозаборников двигателей. С целью обеспечить посадку без выравнивания на грунтовые аэродромы для основного шасси выбраны колеса большого диаметра (размеры шин 1194x457 мм) с бескамерными пневматиками низкого давления (0,78 МПа, 8 кгс/см 2 ). На носовой стойке установлены бескамерные пневматики с размерами 559x168 мм и давлением 0,44 МПа (4,5 кгс/см 2 ). Колесные тормоза дисковые, имеется автомат торможения. Створка ниши основных стоек шасси (площадь 1,82 м 2 ) используется в качестве воздушного тормоза при угле отклонения 40°. База шасси 7,44 м, колея 3,19 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Опытные самолеты и первые 30 серийных F-111А были оснащены двигателями TF30-P-1 с форсированной/нефорсированной тягой 82,3/47,8 кН (8390/4875 кгс). На последующих самолетах F-111А (начиная с 1967 г.), а также F-111C и Е устанавливались двигатели TF30-Р-3 с такими же тяговыми характеристиками. На F-111D используются TF30-P-9 (91,8/55,3 кН, 9360/5640 кгс), на F-111F – TF30-P-100 (111,7/ 66,7 кН, 11385/6800 кгс). TF30 – двухвальный ТРДДФ со смешением потоков, имеет нерегулируемый ВНА, 3-ступенчатый вентилятор, 6-ступенчатый компрессор низкого давления (НД) и 7-ступенчатый компрессор высокого давления (БД), 3-ступенчатую турбину НД и 1-ступенчатую турбину БД. Камера сгорания трубчато-кольцевая, форсажная камера, регулируемая с пятью ступенями изменения тяги. Сопло эжекторное всережимное. Характеристики варианта TF30-P-100: степень двухконтурности 0,73, полная степень повышения давления 22, расход воздуха 118 кг/с, длина двигателя 6,14 м, диаметр 1,24 м, масса 1807 кг.

F-111F с двумя бомбами GBU-15 под крылом и контейнером AXQ-14 с аппаратурой передачи данных под передней частью фюзеляжа

F-111 С с ракетами AGM-84A «Гарпун»

Воздухозаборники двигателей боковые четвертькруговые с подвижными центральными чет вертьконусами, внешнего сжатия; расположены под НЧК для использования спрямляющего влияния крыла на больших углах атаки. Каналы воздухозаборников сравнительно короткие и на первых опытных самолетах отмечалась неустойчивая работа компрессора из-за неравномерности потока на входе в компрессор. Воздухозаборники F-111А были модифицированы (применены центральное тело в виде двойного конуса с изменяемым от 8,5° до 26° углом раствора, турбулизаторы потока, новая система отвода пограничного слоя), но согласование воздухозаборника с двигателем оставалось неудовлетворительным и максимальная скорость была ограничена величиной примерно 2230 км/ч (М=2,1). Лишь начиная со второго серийного варианта (F-111E) после дальнейшей модификации воздухозаборников (изменение их геометрии, использование впускных створок) были сняты установленные ранее ограничения по углу атаки и максимальной скорости. Управление воздухозаборника ми осуществляется автоматически в зависимости от числа М.

Топливо размещается в баках-отсеках в консолях крыла, в средней части фюзеляжа между кабиной и крылом, в хвостовой части фюзеляжа над отсеком двигателей и баке-отсеке в киле. Общая емкость внутренних топливных баков на F-111А, D и Е – 19052 л, на F-111F – 19021 л. На пилонах под крылом возможна подвеска сбрасываемых баков емкостью по 1700 л или 2270 л. ПТБ наиболее широко использовались на FB-111А, из самолетов F-111 подвесные баки в последние годы применялись лишь на вариантах F-111E и F и только на внешних поворотных пилонах. F-111G, как тренировочные самолеты, ПТБ не несли. В боевых условиях ПТБ должны, как правило, использоваться при нанесении ядерных ударов. Сверху фюзеляжа за кабиной расположен приемник системы заправки топливом в полете.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.Система управления полетом (СУП) необратимая бустерная с самонастраивающейся системой повышения устойчивости по трем осям с трехкратным резервированием. По программе «Пейсер Страйк» в 1993-1998 рг. 82 американских самолета F-111F оборудуются цифровой СУП, имеющей среднюю наработку на отказ 1750 ч (в сравнении с fjfe»» Ючу существующей аналоговой системы), позднее аналогичную модификацию должны пройти и австралийские самолеты. Продольное управление осуществляется симметричным отклонением консолей стабилизатора, для поперечного управления при углах стреловидности крыла до 45° применяются интерцепторы, свыше 45° – дифференциальный стабилизатор.

Гидравлическая система состоит из двух автономных систем с двумя гидронасосами на каждом двигателе с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кгс/см2 ). Первая система предназначена для обслуживания гидродвигателей изменения стреловидности крыла и приводов СУП, вторая – для привода шасси, закрылков, интерцепторов, воздухозаборников и аварийного генератора. Привод предкрылков электрический.

Самолет F-111F из состава 48-го авиакрыла, дислоцировавшегося на авиабазе Лейкенхит

Система электроснабжения переменным током с двумя (по одному на каждом двигателе) бесщеточными генераторами мощностью по 60 кВ А (115/200 В, 400 Гц), постоянным током – с двумя трансформаторами-выпрямителями (28 В). Имеются аварийный генератор мощностью 10 кВ А и аккумуляторная батарея емкостью 11 А ч. На EF-111A мощность основных генераторов повышена до 90 кВ А.

Система жизнеобеспечения экипажа позволяет работать без высотных костюмов; давление в кабине на всех высотах полета соответствует высоте 2400 м.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. На F-111A и С установлена аналоговая прицельно-навигационная система Мк.1, включающая многорежимную РЛС Дженерал Электрик AN/APQ-113 (работающую в диапазоне частот J и служащую для управления огнем и навигации) с оптическим прицелом ASQ23, РЛС следования рельефу местности Тексас Инструменте AN/APQ-110, ИНС AJQ-20A. В автоматической системе следования рельефу местности (на высоте 60 м и более) сигналы о дальности до впереди-лежащих препятствий, полученные от РЛС, подаются на автопилот, который управляет самолетом по тангажу и крену без вмешательства летчика.

Средства РЭБ включают автомат разбрасывания дипольных отражателей и ИК ловушек ALE-28, приемник предупреждения о радиолокационном облучении APS-109, встроенный передатчик шумовых/дезориентирующих помех Сандерс ALQ-94. На F-111E используются улучшенные система Мк.1 и средства РЭБ.

F-111D снабжен полностью переработанной цифровой при- цельнонавигационной системой Мк.2 на твердотельных элементах, состоящей из РЛС Аутонетикс APQ-130 (вместо APQ-113), РЛС Сперри APQ-128 (вместо APQ-110), инерциальной навига ционной системы AJN-16. Установлена комплексная система индикации Норден AN/AVA-9 с индикатором вертикальной обстановки, индикатором информации от датчиков и двумя (для каждого из членов экипажа) ИЛС. Вследствие большой сложности и малой надежности системы Мк.2 на F-111F установлена упрощенная аналоговая система Мк.2В, включающая РЛС Дженерал Электрик AN/ APQ-144 или ее усовершенствованные варианты AN/APQ-161 и AN/APQ-169 (вместо APQ-130), РЛС AN/APQ-146 или ее усовершенствованный вариант AN/APQ -171 (вместо APQ-128); используется также приемник предупреждения о радиолокационном облучении Дальмо Виктор ALR-62 и станция помех ALQ-137 (вместо ALQ-94).

С 1978 г. самолеты F-111F были оснащены тепловизионно- лазерной системой AN/AVQ-26 «Пейв Тэк» (Pave Tack), включающей ИК систему переднего обзора AAQ-9 и лазерный дальномер-целеуказатель AVQ-25, которые расположены на общей стабилизированной платформе. «Пейв Тэк» является развитием системы AN/AVQ-23 «Пейв Спайк» и размещается в выдвижном контейнере в бомбоотсеке (вместо вооружения). Длина контейнера 4,14 м, диаметр 0,5 м, масса 540 кг. Отличительная особенность системы состоит в большой подвижности (190° по тангажу и 270° по крену) турели, на которой установлены ИК приемник и лазерный дальномер-целеуказатель. Это позволяет сопровождать цель с помощью ИК системы и удерживать луч лазера на цели даже при осуществлении самолетом сложных маневров или после пролета самолета над целью. Таким образом, созданы максимально благоприятные условия для применения оружия с лазерным наведением и бомб с тормозными устройствами. Отметим, что в российском аналоге того же поколения – оптико-электронной системе «Кайра», применяемой на Су-24 и МиГ-27 – оптическая головка может вращаться в более ограниченном секторе (130° по тангажу). Даже в прицельном контейнере американской системы нового поколения LANTERN, применяемой на самолетах F-15E и F-16, подвижность датчиков по тангажу несколько меньше (160°), чем в «Пейв Тэк». Данные системы «Пейв Тэк» отображаются на ТВ индикаторе с размером экрана 152 мм.

F-111D выруливают для ночного вылета

На F-111F возможна подвеска контейнеров с оборудованием РЭБ AN/ALQ-131(V) и QRC-80-01(V)-4. Такие контейнеры могут располагаться на задних фюзеляжных узлах, но при установке на этих узлах контейнеров AXQ-14 (со станциями передачи данных для применения бомб GBU-15 с телевизи- онно-командным наведением) аппаратура РЭБ подвешивается под передней частью отсека вооружения, что исключает применение системы «Пейв Тэк».

В американских ВВС самолет EF-111A является одним из основных (наряду с ЕС-130Н «Компас Кол») авиационных средств радиоэлектронного подавления объектов ПВО. Он оборудован многофункциональной системой активных радиопомех Итон AN/ ALQ-99Е, используемой также на самолете ЕА-6В «Праулер». Отличительной чертой EF-111А служит обтекатель на конце киля, имеющий массу 168 кг и вмещающий электронную аппаратуру массой 264 кг, в том числе обнаружительный ИК приемник AN/ ALR-23. Самолет EF-111A осуществляет прикрытие ударных самолетов из зоны барражирования над своей территорией или находясь в их боевых порядках.

БРЭО самолетов F-111A, Е и EF-111 было модернизировано начиная с 1986г. по программе AMP (A vionics Modernization Program) для повышения надежности навига- ционно-бомбардировочной системы. По программе «Пейсер Страйк» предусматривается ус- . тановка цифровой системы, в том числе ИНС с кольцевыми лазерными гироскопами, терминала спутниковой навигационной системы GPS, новой комплексной системы индикации, нового программного обеспечения вычислителя.

ВООРУЖЕНИЕ F-111 размещается в бомбоотсеке длиной 5 м и на подкрыльевых пилонах. Для бомбоотсека было разработано три типа взаимозаменяемых подвесных установок. Исходная установка с обычными створками используется для подвески ядерных (до двух В43, В57 или В61) или обычных бомб, или топливных баков, или контейнеров с аппаратурой РЭБ, или (на самолете RF-111C) разведывательного оборудования. На некоторых самолетах (в основном F-111А и D) применялась вторая установка, в правой части которой размещена пушка М61А1 «Вулкан» (20 мм) с небывало большим боезапасом: 2084 патронов. Однако, начиная примерно с 1980г. пушка на этой установке демонтирована, пушечная амбразура заделана и пушечная секция используется для крепления обычного бомбодержателя. Третья установка не содержит оружия и используется на самолетах F-111F для размещения контейнера с системой «Пейв Тэк».

F-111 проектировался с возможностью установки восьми подкрыльевых пилонов – по четыре под каждой консолью крыла. Из восьми пилонов четыре – по два внутренних под каждой консолью – являются поворотными и располагаются по потоку при изменении стреловидности крыла, а еще четыре – по два внешних – сбрасываемые неповоротные. Внешние неповоротные пилоны рассчитывались на применение только при развернутом крыле – при угле стреловидности до 26° – и сбрасывались вместе с нагрузкой до начала полета с большой скоростью, т.е. предполагали подвеску прежде всего топливных баков. Были проведены испытательные полеты с различной нагрузкой (в частности, бомбовой) на всех восьми пилонах. Однако на американских F-111 неповоротные пилоны не «прижились» в реальной эксплуатации и практически использовались лишь четыре внутренних поворотных пилона. Неповоротные же пилоны фактически нашли применение только на FB-111А для подвески топливных баков, причем применялись только два таких пилона.

Самолеты F-111E с авиабазы Аплер Хейфорд и EF-111A в строю с заправщиком КС-135Е перед дозаправкой в воздухе

Задача самолетов F-111 – атака целей в оперативно-тактической глубине обороны противника, что требует, как правило, максимальной дальности. Поэтому обычно на пилонах устанавливается до четырех боеприпасов с малым сопротивлением (по одному боеприпасу на каждом пилоне), таких как ядерные бомбы, неуправляемые или корректируемые обычные бомбы Мк84 калибром 907 кг, Мк83 калибром 340 кг, Ml 18 калибром 1350 кг, SUU-64, SUU-65, GBU-10, GBU-12, GBU-24, GBU-28. Эти боеприпасы обычно не смешиваются, хотя бывают случаи установки бомб Мк84 и GBU-10 на внутренних пилонах с бомбами GBU-24 на внешних пилонах. Для тренировочных полетов и в 1990-х годах иногда все еще используются варианты «Пей- вуэй»1 бомб GBU-10/12, хотя в боевых условиях применяются бомбы «Пейвуэй»II. На бомбах GBU- 10/24 в качестве БЧ используются бомбы Мк84 и бомбы с проникающей БЧ BLU-109. Самолет несет две бомбы GBU-15 или AGM-130 всегда на внешних поворотных пилонах. Эти бомбы могут наводиться только с самолетов F-111F, несущих контейнер AXQ-14.

Бомбы малого калибра подвешиваются на многозамковых держателях BRU-3, причем в последние годы они почти всегда уста навливаются на внешних пилонах, а внутренние пилоны остаются без боеприпасов. Хотя каждый держатель BRU-3 может нести шесть бомб, довольно часто на них подвешиваются по четыре бомбы. Боеприпасы, обычно подвешиваемые на держателях BRU, включают: SUU-30H, Мк20, Мк82, М117А1, бомбовые кассеты CBU-58 и бетонобойные бомбы BLU-107 («Дюрандаль»).

Проектная максимальная боевая нагрузка самолета F-111 составляла 14228 кг с учетом держателей. Однако практическая максимальная боевая нагрузка на внешних узлах равна 6310 кг (24 бомбы Мк82), а с учетом установки двух бомб калибром 907 кг в бомбоотсеке общая практическая боевая нагрузка немногим превышает 8 т.

Для самообороны на F-111 возможна подвеска ракет класса воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер», но обычно установка высокоточных боеприпасов, за исключением бомб GBU-12, исключает использование внешних узлов для подвески ракет AIM-9. Самолет EF-111A не несет боевых подвесок. Австралийские самолеты F-111С могут нести противокорабельные ракеты «Гарпун».

F-111F (в скобках приведены отличающиеся данные для других вариантов самолета)

РАЗМЕРЫ. Размах крыла максимальный/минимальный 19,20/ 9,74 м2 ; длина самолета 22,40 м (EF-111A – 23,16 м); высота самолета 5,22 м (EF-111A – 6,10 м); угол стреловидности по передней кромке минимальный/максимальный 16°/72,5°; площадь крыла при угле стреловидности: 16° – 48,77 м2 , 72,5° – 61,07 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. На F-111F: ТРДДФ Пратт-Уитни TF30-P-100 (статическая тяга форсированная/ нефорсированная 2x111,7/2x66,7 кН, 2x11385/2x6800 кгс). На F-111A и Е, EF-111A: ТРДДФ TF30-P-3 (2x82,3/2x47,8 кН, 2x8390/2x4875 кгс). На F-111D: ТРДДФ TF30-P-9 (2x91,8/2x55,3 кН, 2x9360/2x5640 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная масса 45360 (F-111A и Е – 41415, EF-111A – 40346 кг); нормальная взлетная масса (EF-111A) 31752; масса пустого снаряженного самолета 21537 (F-111A и Е – 20943, EF-111A – 25072; F-111D – 21151); практическая максимальная боевая нагрузка на внешних узлах 5990 (16 бомб Мк117) или 6310 (24 бомбы Мк82) ; максимальный запас топлива во внутренних баках 14738.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость без подвесок: на высоте 10975 м – 2655 км/ч или М=2,5 (EF-111A – 2272 км/ч), в режиме следования рельефу местности на малой высоте около 1126 км/ч или МО,91; крейсерская скорость на большой высоте 919 км/ч; средняя скорость патрулирования в зоне (EF-111A) 940 км/ч; скороподъемность у земли (EF-111A) 16,8 м/с; практический потолок 18290 м (EF- 111А 13715 м); боевой радиус действия по профилю большая- малая-большая высота: с боевой нагрузкой 5450 кг без дозаправки топливом в воздухе 1000- 1050 км, с двумя подвесными баками и бомбами по 907 кг – 1480 км; боевой радиус на большой высоте (EF-111A) 1495 км; перегоночная дальность с ПТБ 5435 км; продолжительность полета без дозаправки в воздухе (EF-111A) более 4 ч; взлетная дистанция (высота препятствия 15 м) – более 950 м (F-111A, С, D и Е – 1065-1220 м); посадочная дистанция 915 м.

Высота полета к цели составляет обычно 300 м и ниже, в зоне цели самолет снижается до высоты менее 90 м и обычно летит на этой высоте со скоростью около 890 км/ч, которая повышается до предельного значения лишь в случае необходимости.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Самолеты F-111, дислоцированные в Англии на авиабазах Лейкенхит и Аппер-Хейфорд, долгое время были основной ударной силой ВВС США в Европе. Но в Европе роль самолетов F-111 свелась фактически к устрашению, а в начале 1990-х годов они были оттуда выведены: в 1992 г. 48-е истребительное авиакрыло на авиабазе Лейкенхит было переукомплектовано самолетами F-15E (две эскадрильи) вместо ранее состоявших на вооружении F-111F (четыре эскадрильи), в начале 1994 г. было расформировано 20-е истребительное авиакрыло на базе Аппер-Хейфорд, а базировавшиеся там F-111E переведены на территорию США.

В военных действиях F-111 применялись, в основном, в Юго- Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Первая попытка боевого использования F-111А была предпринята в марте-апреле 1968 г. в рамках операции «Комбат Лан- сер» (Combat Lancer). Со стороны американцев это было достаточно самонадеянным шагом. К тому времени первые серийные машины, сошедшие со сборочной линии годом ранее, находились на вооружении лишь несколько месяцев (с октября 1967 г.). Завершились летно-конструкторские испытания самолета, а войсковые испытания только начинались. Однако возобладало стремление как можно скорее оценить самолет в реальных боевых условиях, и 17 марта 1968 г. на авиабазе Тахли в северном Таиланде приземлились шесть F-111A. К концу месяца было совершено 55 вылетов по целям в Северном Вьетнаме, но с боевых заданий не вернулись две машины (28 и 30 марта), а еще через месяц (22 апреля) была потеряна третья. Больше американцы испытывать судьбу не стали. Потеряв на протяжении месяца половину из шести участвовавших в операциях самолетов, они приостановили «боевую оценку». Самолеты еще некоторое время оставались на базе Тахли в ожидании возобновления операций, но активно не использовались и были возвращены в США в ноябре 1968 г.

В операции «Комбат Лансер» самолет F-111A применялся практически полностью автономно, как это и предусматривалось разработанной для него тактикой. Даже перелет в Таиланд выполнялся с использованием только бортовой инерциальной навигационной системы и без дозаправки топливом, хотя и с промежуточными посадками – для тактического самолета в то время это было крупным достижением. В боевых вылетах сохранялся режим радиомолчания. Поэтому точные причины потерь двух первых самолетов, исчезнувших вместе со своими экипажами без следа, так и остались неизвестными. Экипажу третьего погибшего самолета удалось катапультироваться, а обломки этой машины были найдены. Расследование обстоятельств ее гибели совпало с разбором условий потери управляемости еще одного F-111A, разбившегося в мае на базе Неллис в США. В обоих случаях причиной происшествий стало усталостное разрушение сварной тяги управления цельноповоротным стабилизатором. Американцы полагают, что и первые два самолета в Юго-Восточной Азии не были сбиты огнем ПВО, а разбились по этой же причине, хотя в числе других возможных причин называют плохую установку пушки М61 и ошибку летчика. По вьетнамским данным, по крайней мере один F-111A был сбит огнем зенитной артиллерии.

Второй раз самолеты F-111A были развернуты на той же базе Тахли в последние месяцы войны во Вьетнаме – в сентябре 1972 г. – феврале 1973 г. Боевые операции оказались более успешными: было выполнено более 4000 вылетов и потеряно лишь шесть (по другим источникам, семь) из 52 участвовавших самолетов. Самолет продемонстрировал высокую надежность в полевых условиях: коэффициент отмены вылетов на задание составил всего 0,85%, каждый экипаж совершил в среднем 45-53 вылета, многие самолеты выполнили за эти полгода по 100 вылетов. Последний боевой вылет состоялся 15 августа 1973 г.

Популярна история о том, как после прибытия на авиабазу Тахли одного из летчиков самолета F-111A спросили: «Ребята, у вас бомбы «умные» (жаргонное название корректируемых боеприпасов)?» Летчик гордо ответил: «Нет, но у нас «умные» самолеты». В Юго-Восточной Азии F-111A, действительно, были новейшими самолетами: все остальные как американские, так и вьетнамские машины – разработки 1950-х годов. Коренное отличие F-111A – способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель, что позволяло «вслепую», с первого захода «класть» прямо на цель обычные некорректируемые боеприпасы. Конечно, применение управляемых боеприпасов еще более повысило бы эффективность самолетов, но F-111 предназначался для рейдов ночью или в плохую погоду (был период муссонов), когда управляемые боеприпасы того времени не могли применяться из- за отсутствия надежных оптико- электронных систем обнаружения целей и наведения. Самолет обычно нес 12-16 бомб или разовых бомбовых кассет калибром 227 и 340 кг. Применялись и бомбы калибром 907 кг.

В 1970-х годах около 60 двухместных F-105F были модифицированы в вариант F-105G «Уайлд Уизл» и применялись во Вьетнаме для выполнения противорадиолокационных задач

F-111A действовали по целям в Северном Вьетнаме (где была самая сильная ПВО) и Лаосе и вновь, как и в 1968 г., летали автономно – без прикрытия из самолетов РЭБ ЕВ-66 и ЕА-6 и противорадиолокационных самолетов F-105 «Уайлд Уизл», без наведения от самолетов ЕС-121 и дозаправки в воздухе от КС-135 (чего требовали истребители-бомбардировщики F-4 «Фантом», для замены которых F-111 прибыли). Более 98% всех боевых вылетов проходило на малой высоте (60- 75 м при числе М=0,9), на режиме следования рельефу местности. Американские летчики называли такой полет «лыжными гонками».

Автоматика F-111 впервые брала на себя почти все функции – летчик и штурман планировали операцию на земле, затем вводили координаты цели и пунктов поворота маршрута в бортовую ЭВМ, а в полете экипажу, в основном, оставалось лишь контролировать приборы и санкционировать сброс оружия (не видя, впрочем, саму цель). При отказе системы следования рельефу местности срабатывал автомат, дававший команду на выполнение самолетом «горки» с перегрузкой 2,43 ед. для увода машины на безопасную высоту. Все же, несмотря на автоматику, рабочая загрузка экипажа была высока – иногда не хватало времени даже на то, чтобы, как того требовала инструкция, сообщить по радио на командный пункт о проходе точки поворота маршрута. Не мал был и эмоционально психологический стресс. В клубе летчиков висел плакат, напоминавший, что эффективность ЗРК в среднем не превышала 15%, зенитной артиллерии – 5%, в то время как «эффективность земли» равнялась 100%. Катастроф по вине системы следования рельефу местности не было. Все семь потерянных самолетов, как полагают американцы, были сбиты вьетнамским зенитным огнем, хотя точную причину- поражение зенитными ракетами (вероятно, комплекса С-125) – установили только для двух машин.

Северовьетнамская ПВО не была в состоянии эффективно бороться с маловысотными целями, поскольку на ее вооружении состояли в основном зенитные ракетные комплексы С-75, предназначенные для борьбы с высотными целями, и зенитная артиллерия. Но и для маловысотных ракетных комплексов С-125, также появившихся у вьетнамцев к 1972 г. и применявшихся совместно с радиолокатором обнаружения П-15, самолет F-111 был трудной целью, поскольку нижняя граница уверенного поражения целей у комплекса С-125 составляла 200 м. По явно преувеличенному мнению некоторых американских летчиков, северовьетнамские средства ПВО зачастую не были в состоянии вовремя обнаружить F-111, и первым сигналом о налете этих самолетов были разрывы сброшенных с них бомб. Ближе к истине свидетельства других летчиков о том, что даже в маловысотных рейдах редкостью были случаи, когда- в кабине самолета не загоралась сигнализация предупреждения о радиолокационном облучении. Но обнаружить самолет – это далеко не все, уверенное же сопровождение самолета, огибающего рельеф местности, и наведение на него ракет было затруднено.

Штурмовик Воут А-7 «Корсар» также широко применялся во Вьетнаме

В то же время вьетнамские ЗРК были результативны против самолетов на средних и больших высотах. Особенно ярко это проявилось в декабре 1972г. в ходе операции «Лайнбэкер»II, когда американцы потеряли 15 стратегических бомбардировщиков В-52, в том числе 13 – от огня наземной ПВО. Применение ЗРК было масштабным. За три дня, с 18 по 20 декабря, американцы насчитали около 600 пусков зенитных ракет вьетнамцами, в том числе около 80-120 ракет каждой ночью. На самом деле, как сообщают вьетнамцы, число пусков было значительно меньше: за весь декабрь 1972 г. выпущено 352 ракеты, сбивших 59 американских самолетов (максимум в 1972 г. был достигнут в апреле, когда было выпущено 445 зенитных ракет, сбито 63 самолета). Тем не менее, зенитные ракетные комплексы представляли столь большую угрозу, что США, помимо специализированных противорадиолокационных самолетов F105G «Уайлд Уизл», вооруженных ракетами «Шрайк», бросили на их подавление и самолеты F-111. По американским данным, эффективность F-111 оказалась очень высокой: уже в ночь на 21 декабря число пущенных зенитных ракет снизилось до 28, в ночь на 22 декабря – до 18, а затем были ночи, когда не отмечалось ни одного пуска зенитных ракет. Вьетнамские источники говорят о том, что 2123 декабря число пущенных ракет действительно снизилось, но с 26 декабря оно вновь возросло с тем, чтобы впоследствии резко упасть. Статистика такова:

18 декабря пущены 69 ракет, сбиты семь самолетов (в том числе три В-52, один F-111A);

19 декабря – по числу пущенных ракет нет данных, сбито шесть самолетов (два В-52 и четыре машины ВМС);

20 декабря – 45 ракет, 13 самолетов (четыре В-52);

21 декабря – 21 ракета, 10 самолетов (три В-52, три F-111A, один А-7, один А-6, один F-4, один RF-5C);

22 декабря – 10 ракет, четыре самолета (три В-52, один F-111A);

23 декабря – 20 ракет, два самолета (два В-52);

24 декабря – число ракет (?), сбиты три самолета (один В-52);

26 декабря – 60 ракет, девять самолетов (восемь В-52);

27 декабря – 33 ракеты, четыре самолета (четыре В-52, еще один В-52 сбит истребителем МиГ-21);

28 декабря – 15 ракет, четыре самолета (один В-52, еще один В-52 сбит истребителем МиГ-21);

29 декабря – шесть ракет, четыре самолета (один В-52).

Из этих цифр видно, в частности, что вьетнамские данные говорят о пяти сбитых F-111А, т.е. один-два самолета (из шести- семи признанных американцами потерь) разбились из-за отказов бортовых систем.

15 апреля 1986 г. в налете (под кодовым наименованием «Эльдорадо Каньон») на резиденцию ливийского лидера М.Каддафи в Триполи принимали участие 13 самолетов F-111F и три самолета EF-111A, базировавшиеся в Англии в Лейкенхите. Один из самолетов был потерян.

F-111 широко применялся в январе-феврале 1991 г. во время операции «Буря в пустыне» для нанесения ударов по иракским стратегическим и тактическим целям. 66 самолетов F-11 IF были развернуты в Саудовской Аравии на базе Таиф. Отсюда же некоторое время летали и несколько самолетов EF-111A. Кроме того, 22 самолета F-111E и пять EF-111A действовали с авиабазы Инсирлик в Турции. F-111F, базировавшиеся в Саудовской Аравии, наносили удары по особо важным военно-промышленным объектам, включая химические, биологические и ядерные центры, аэродромы, бункеры и средства ПВО.

Два истребителя-бомбардировщика Макдоннелл-Дуглас F-15Е в сопровождении двух истребителей F-16 и одного F-15 во время операции «Буря в пустыне» (1991 г.)

Война в Персидском заливе стала символом масштабного применения высокоточного оружия, которое несли прежде всего самолеты нового поколения F-117 и F-15E. В корне другим, по сравнению с Вьетнамом, было и использование F-111. Вместо вьетнамской комбинации «умный борт-тупая бомба» F-111 широко применялся в Персидском заливе по схеме «умный борт-умная бомба» – стандартной для F-117 и F-15E. Связано это прежде всего с оснащением самолета F-111F оптикоэлектронной системой «Пейв Тэк» и аппаратурой командного наведения бомб с ТВ системами. Кроме того, полет в режиме огибания рельефа местности практически бесполезен в условиях равнинной местности, а значительная часть иракских средств ПВО-была быстро подавлена и достаточно высокую боеспособность сохранили только ствольные зенитные комплексы, оказавшиеся самыми живучими. В результате к началу третьего дня воздушных операций командование многонациональных сил коалиции предписало, чтобы все полеты ударных самолетов при входе в зону боевых действий, бомбометании и выходе из зоны действий происходили на средней высоте (3000…4500 м). Это позволяло ударным самолетам находиться вне досягаемости иракской зенитной артиллерии, хотя и снижало точность бомбометания обычными неуправляемыми бомбами.

F-111 выполнили более 4000 вылетов при коэффициенте боеготовности более 85% (на 8% больше, чем в мирных условиях). Наряду с истребителями-бомбардировщиками F-15Е они использовались для точных ударов по нефтенасосным станциям, сбрасывавшим нефть в Персидский залив. Самолеты этих двух типов сбросили 71 бомбу GBU-15 на нефтенасосные станции, КП и радиолокационные комплексы иракских сил.

Одним из наиболее известных воздушных ударов в этой войне стал налет двух самолетов F-111F на бункер, расположенный на авиабазе Аль Таджи близ Багдада. Он был совершен 27 февраля 1991 г. в последние часы войны. Каждый из самолетов нес по од

ной корректируемой бомбе GBU-28, калибром 2130 кг с проникающей БЧ на левом внешнем пилоне и по одной бомбе Мк84 (для балласта) на правом внешнем пилоне GBU-28, разработанная в рекордный срок (за 37 дней), предназначалась для поражения иракских командных центров с большим заглублением (более 30 м) и бетонированной защитой (с толщиной стенок 1,8 м). Одна из сброшенных бомб в цель не попала, вторая поразила цель прямым попаданием.

Успешным считается и применение самолетов F-111 против иракских бронетанковых сил. По первоначальным сообщениям, самолеты F-111F, совершив 1200 вылетов, уничтожили более 1500 иракских бронированных боевых машин. По более поздним американским данным, достижения F-111F были более скромными – поражено примерно 1000 бронированных машин, что тем не менее представляет собой значительно лучший результат, чем, например, у истребителя F-16. К числу любопытных эпизодов войны относится случай, когда один из самолетов EF-111А «сбил» преследующий его иракский истребитель, летчик которого в ходе маневрирования не справился с управлением и врезался в землю (официально это «сбитие» не засчитано), в то же время другой EF-111A был потерян в бою.

Все же к статистике» результативности F-111F, как и других самолетов, следует отнестись с большой осторожностью. Американцы потом сами признали, что самым большим недостатком в области разведки в Персидском заливе стала неточность в оценке нанесенного противнику ущерба. В частности, значительно (на 100-135% в отношении подразделений иракской республиканской гвардии) было преувеличено число иракских танков, уничтоженных авиацией.