Быть ?

Майор С. Лукин

И .В. Сталин: "Нужно сделать такой самолет

А.Н.Туполев: "Я могу сделать самолет лучше!'

И.В. Сталин: "Не надо лучше – делай ТАКОЙ"

Такой или несколько иной диалог вполне реален в ближайшем будущем, поскольку вопрос – какой быть военной авиации Украины – прозвучал официально, и ответ на него должен быть дан уже в этом году, до передачи проекта военного бюджета 1993-го финансового года на слушание Парламента.

Командующий ВВС Украины генерал-лейтенант Валерий Васильев, задавший этот вопрос на встрече представителей Министерства обороны, воздушных армий, фирм-разработчиков, НИИ и предприятий в апреле этого года в Виннице, где расположена штаб-квартира ВВС, ответ получит, без сомнения.

одним из первых, Нe дожидаясь официальных сведений, профильтрованных Министерствами обороны и машиностроения, попробуем порассуждать о возможных путях развития военной авиации на Украине, опираясь на публикации в прессе ближнего и дальнего зарубежья.

Прежде всего необходимо знать, какой парк военной авиации нужен такой стране, как Украина. Численность парка и его состав (или типаж) формируются, исходя из задач, которые перед ним ставятся. Эти задачи определяются концепцией применения авиации. Концепция же, в свою очередь, является составной частью военной доктрины государства, которая прямо связана с его местом в мировом сообществе и ролью, которое оно играет (или собирается играть) в решении мировых вопросов.

Ту-22М3

Полагаю, что Украина, имея все основания ставить перед собой высокие задачи, рано или поздно войдет в число государств, наиболее развитых экономически, и достигнет этого не в ущерб политическому влиянию. Предположив это, можно сделать вывод о неизбежности такого дорогостоящего аксессуара государственности, как вооруженные силы вообще и военная авиация в частности.

В настоящее время, после распада СССР, на территории Украины осталась, пожалуй, самая мощная в Европе авиационная группировка.

В ее составе имеются следующие типы самолетов и вертолетов:

Tv-160, Ту-142, Ту-95, Ту-22/22М, Ил-38, Ил-78, Ил-20/22, Я к-28, Я к-38, Бе-12Т, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Ил-76, Ан-12, Ан-26, Ан-72, L-29, L-39, Ми-2, Ми-8, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ка-25, Ка-27, Ка-29.

По самым скромным подсчетам, численность группировки превышает 3000 самолетов и вертолетов, куда входит техника не только бывших ВВС СССР, но и авиации ПВО, армейской авиации, дальней авиации, авиации Черноморского флота и Пограничных войск КГБ. Более двух третей численности – боевые самолеты и вертолеты. Много это или мало?

Если учесть, что в авиации Франции насчитывается 1900 самолетов и вертолетов, Италии – 800, Швеции – 650, Великобритании – 1600, Германии – 1500. и принять во внимание результаты сначала Парижского соглашения об обычных вооружениях в Европе и странах СНГ, а затем и Ташкентского договора от 05. 05. 1992 г., предположительно разрешающие Украине иметь на вооружении не более 1500 боевых самолетов и вертолетов, то численность украинской авиационной группировки должна быть сокращена почти в полтора раза. То же, вероятно, должно коснуться и различных крылатых ракетных систем неавиационного базирования, беспилотных летательных аппаратов разведывательного и ударного назначения и прочих средств вооружения, разрабатываемых на базе авиационной техники и технологии, и в упомянутом численном составе не учтенных.

Но сокращение делается не вдруг, и до конца века Украина будет превосходить любую европейскую (и не только европейскую) страну по насыщенности территории авиационными средствами военного назначения. По силам ли молодой стране содержать столь внушительную авиацию – это вопрос политиков и экономистов. Мы же рассматриваем прежде всего техническую сторону проблемы, хотя необходимо вкратце проанализировать и предстоящее сокращение.

Безусловно, сокращение будет проходить поэтапно, и на первом этапе будет весьма полезным также и с точки зрения повышения боеготовности авиации, поскольку позволит избавиться от устаревших, вырабатывающих остаток ресурса, либо малочисленных, не "делающих погоды, типов самолетов и вертолетов. Это даст возможность несколько сгладить разношерстность стихийно сложившегося "наследства" и, ввиду достаточно малого числа сокращаемой техники, отработать механизм самой сложной части всех последующих этапов – трудоустройства людей, сокращаемых вместе с техникой. Ведь за каждым самолетом и вертолетом стоят несколько специалистов со своими семьями, и именно они будут определять продолжительность и первого этана, и всех последующих.

После первого этапа несколько сокращенный парк военной авиации столкнется с проблемой соответствия своего состава решаемым задачам, т. е. вопросом об оптимальности типажа. Рискнем предположить, что типаж будет весьма далек от оптимального, поскольку после провозглашения Украиной независимости авиационная группировка, находившаяся на ее территории, оказалась как бы "выхваченной" из европейской группировки СССР, которая предназначалась для решения задач совершенно другого уровня. Состав нынешних ВВС Украины стихиен, а типаж случаен. В совокупности с промышленной базой Украины эта группировка не представляет собой законченного формирования и не включает всей военно-производственной структуры – от заказа, покупки и эксплуатации техники до обучения, устройства и прохождения службы личным составом. В общем, техническая сторона проблемы сокращения будет определять главные особенности его второго этапа, переходного.

Переход от стихийного состава парка, хотя и прошедшего частичную оптимизацию соответственно задачам новой военной доктрины, к новому, оптимальному, ставит две основные проблемы.

Первая – это поддержание боеготовности боевых самолетов основных типов преимущественно российской разработки, вторая – перевооружение. Причем возможности разрешения последней полностью определяют сроки существования первой и, кстати, дают ответ на вопрос "Быть?".

Успешное решение первой проблемы видится прежде всего в добром сотрудничестве с промышленностью России, без которой маловероятна возможность автономной технической эксплуатации любого самолета или вертолета сколько-нибудь продолжительное время. В противном случае, в течение % двух-трех лет большая часть парка окажется без запасных частей и сменных агрегатов вплоть до авиадвигателей и т. д., либо выработает сроки межремонтного ресурса. Запасы расходуемых средств вооружения тоже не бесконечны.

Вторая проблема может быть разрешена различными путями. Прежде всего, технику можно закупать у США, Франции, России, у любой производящей ее страны. Такое положение имеет место сейчас, когда боеготовность национальных вооруженных сил целиком зависит от состояния отношений со страной-разработчиком.

Мировая история учит, что способность той или иной державы выставить в кратчайший срок мощную, мобильную армию, действующую масштабно как в пределах конкретного театра военных действий, так и в любой точке планеты, определяет успех разрешения в свою пользу вопросов, которые не решаются без военной силы. Это справедливо как для боевых действий, так и для простой демонстрации угрозы. Такая способность на деле показывает возможности государства отстаивать свои жизненные интересы, что является одной из составляющих его авторитета и веса в мировом сообществе. Не последнюю роль здесь играет возможность с определенной степенью автономности длительного ведения боевых действий силами государства. Этот аспект ограничивает проведение совместных разработок в области военной техники даже между государствами, состоящими в общей системе безопасности, поскольку при достаточно продолжительных боевых действиях проблемы снабжения действующей армии возник^от прежде всего при иностранных поставках материально-технического обеспечения.

Ан-72

Так, государства "первой десятки", за исключением держав, отнесенных к потерпевшим поражение во второй мировой войне, которым поначалу было вообще запрещено иметь вооруженные силы и военную промышленность, наглядно демонстрируют стремление к независимости от кого-либо в области технического оснащения вооруженных сил.

В свете этого покупка Украиной существующих образцов техники либо лицензий на их производство в другой стране влечет за собой принятие на вооружение, во-первых, заведомо устаревших систем, а во-вторых, ставит боеготовность в полную зависимость от состояния взаимоотношений с этой страной и поэтому не представляется разумным выходом из существующего положения.

Конечно, возможна совместная разработка, но она предусматривает обоюдную заинтересованность в закупках. Авиационные программы возникают не вдруг, тем более совместные, которые подготавливаются длительное время, необходимое для согласования всех интересов и выработки взаимоприемлемых исходных пунктов технического задания. А вот времени как раз и нет – его ровно столько, сколько можно эксплуатировать и поддерживать приемлемый уровень боеготовности существующего парка, что составляет по самым оптимистичным оценкам, десять – двенадцать лет.

Итак, выход представляется единственным – самостоятельная разработка. Срок – дюжина лет до принятия на вооружение трех – четырех базовых типов боевых самолетов и хотя бы одного вертолета. Остается только определить, кому создавать эту технику.

На территории Украины есть одна самолетостроительная и одна двигателестроительная фирмы – Киевский авиационный научно-технический комплекс "Антонов" и Запорожское моторостроительное конструкторское бюро "Прогресс". Первая никогда не разрабатывала боевые самолеты*, вторая имеет в послужном списке только два малоразмерных двигателя: АИ-25ТЛ для чехословацкого учебно-боевого самолета Letov L-39 "Albatros" и несколько более мощный ДВ-2 для перспективного чехословацкого легкого ударного самолета Letov L-59. Если учесть при этом полное отсутствие серийных заводов, производящих боевые самолеты, и наличие на производственных линиях единственного серийного моторостроительного завода "Мотор-Сiч" в Запорожье лишь одного военного авиадвигателя для вертолетов ТВ-3-117 "возрастом" под тридцать лет, и то, что все отраслевые институты бывшего Минавиапрома СССР – ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ГосНИИ PC, НИИ АО, ЛИИ и другие – остались в России, как и все центральные ПНИ бывшего Минобороны СССР, перспективы развития национальной военной авиации не представляются безоблачными, хотя можно привести множество примеров, когда фирмы, занявшиеся, казалось, несвойственным им делом, добивались значительных успехов. Чего стоит, например, захват рынка палубных реактивных истребителей ВМФ США фирмой Douglas в конце сороковых – начале пятидесятых «годов. Ну а существующее в Украинской авиапромышленности положение дел все же несколько скрашивается наличием мощного блока фирм-разработчиков и заводов-производителей бортового радиоэлектронного оборудования и части авиационного вооружения, который, будучи собран из фирм, принадлежавших ранее Минрадиопрому СССР, Минсудпрому СССР и Минобщемашу СССР, еще далек от того, чтобы представлять собой отлаженный механизм. В вертолетостроении начинать предстоит практически с нуля: несколько ремонтных заводов и Закарпатское вертолетостроительное производственное объединение, так и не начавшее серийный выпуск легкого поршневого вертолета Ми-34, – вот, пожалуй, и весь стартовый капитал.

Су-24

Ту-142

Тактико-технические характеристики самолетов и вертолетов, которые будут заказаны Министерством обороны при формировании типажа третьего этапа, определят разработчиков и производителей авиатехники, и то, как долго будет длиться процесс разработки, испытаний, передачи на вооружение и развертывания серийного производства. Последнее обстоятельство является, по сути, самым уязвимым местом перспектив создания национальной военной авиации. Самолет или вертолет нельзя создать быстрее, чем это возможно на нынешнем научно-техническом уровне. Для многоцелевого истребителя этот срок составляет 7-9 лет, для штурмовика – 5-6 лет. И это при условии существования всей описанной структуры, связывающей научно-исследовательские организации заказчика и разработчика, фирмы-изготовители всех составляющих авиационного комплекса, летно-испытательные центры, полигонную сеть и серийное производство.

Неизбежное увеличение сроков при полностью или частично автономной разработке в условиях Украины может превысив временные рамки, поставленные переходным периодом.

Есть, правда, еще один путь, о котором упоминается в эпиграфе, – именно так великая держава Советский Союз создавала свой первый стратегический носитель ядерного оружия Ту-4, тщательно скопировав американский Boeing В-29. Особых лавров тогда не снискали, но задача была решена, и в рекордно короткий срок. Кроме того, было наверстано многое, упущенное перед войной. Этот путь всегда есть в запасе, но прибегать к нему можно, надо полагать, когда все другие неприемлемы.

Итак, резюмируя вышеизложенное, можно заключить: несмотря на значительные трудности создания авиационной техники, существующие стартовые условия позволяют считать возможным приступить к разработке боевых самолетов и вертолетов собственными силами. Но в рамках создания украинской авиационной промышленности, параллельно с развитием гражданской авиации необходима национальная программа создания военной авиации, предусматривающая формирование всей структуры, связывающей заказчика и производителя от разработки, испытаний и постановки ни вооружение до серийного производства и эксплуатации. До перевооружения авиации техникой собственной разработки необходимы межправительственные соглашения с Россией для обеспечения эксплуатации существующего парка, а также с другими странами в вопросах совместных разработок систем авиационных комплексов. И последнее – старт должен быть дан как можно быстрее, пока не распались создававшиеся десятилетиями многотысячные коллективы разработчиков и производителей, пока не устарел запас знаний, накопленных фирмами и исследовательскими организациями.

Тогда на вопрос: "Быть?" последует утвердительный ответ.

А. Совенко. В. Заярин