Отродясь такого дива не видали на Руси…

Андрей Совенко/ «АиВ»

29 января текущего года с аэродрома КнААПО в Комсомольске- на-Амуре поднялся в воздух первый летный экземпляр российского истребителя 5-го поколения Т-50, официально называемого «Перспективным авиационным ^комплексом фронтовой авиации» (ПАК ФА). Отповедь американцам, которые до сих пор были монополистами в производстве подобных боевых комплексов, наконец- то состоялась. Как говорится, не прошло и двадцати лет Ведь первые заокеанские прототипы аналогичных машин встали на крыло еще в 1991 г. В 2005 г. истребитель завоевания превосходства в воздухе Boeing F-22A Raptor уже был принят на вооружение, а разработка многоцелевого (а точнее – ударного) Lockheed-Martin F-35 Lightning II шла полным ходом. И это при том, что к первым исследованиям возможного облика истребителя 5-го поколения в СССР и США приступили практически одновременно – около 30 лет назад. (См. ряд публикаций в «АиВ» по проблематике истребителей 5-го поколения – №№ 1'94, 6'97, 1,3,4 00, 2'07).

В Советском Союзе к созданию таких самолетов концептуально подошли так же, как и к истребителям предыдущего поколения, предполагая параллельно разработать два образца: более легкий и более тяжелый, аналогично знаменитой паре МиГ-29 и Су-27. Но, как и в США, первоочередные усилия направили на более тяжелый вариант, ориентированный на решительное завоевание превосходства в воздухе. В результате уже в постсоветской России в небо поднялись два необычных аппарата: микояновские «изделие 1.44» с треугольным крылом и передним горизонтальным оперением, совершивший всего 2 испытательных полета, и суховский Су-47 (С-37) «Беркут» с крылом обратной стреловидности, отлетавший довольно обширную испытательную программу.

Однако обе эти машины явились на белый свет уже после YF-22 и YF-23. Соответственно, их идеологическая отсталость от американских образцов была уже слишком очевидной. Наиболее явно это проявилось в вопросе снижения заметности: меры, реализованные с этой целью на обоих самолетах, по сравнению с принятыми американцами оказались не более чем полумерами. Соответственно, сравнительная боевая эффективность новейших российских разработок оставляла желать много лучшего. Кроме того, концепции обоих самолетов опирались на техпроцессы и элементную базу 1980-х гг., а также слишком открыто отражали давно отжившие требования. Короче, к моменту своего появления и «1.44», и Су-47 как потенциальные боевые комплексы устарели прежде всего морально и годились лишь на роль экспериментальных. Это фундаментальное обстоятельство в сочетании с трудностями российской экономики ельцинской эпохи привели к тому, что названные проекты дальнейшего развития не получили.

Таким образом, к концу века ВВС России не только не имели реального образца истребителя 5-го поколения, но и сколько- нибудь внятной идеологии его создания. Вновь приступили к работе отраслевые и военные институты, которые вскоре сделали вывод о возможности решения всех предстоящих боевых задач не двумя разными самолетами, а одним, относящимся к некоему промежуточному классу и обладающим нормальной взлетной массой около 20-22 т. Так родилась совершенно оригинальная концепция единого истребителя 5-го поколения, который должен с равным успехом и бороться за господство в воздухе, и выполнять разведывательно- ударные функции. И хотя родилась она явно «по бедности» российского бюджета, которому «ни в жисть» не потянуть было сразу обе программы, не будем критиковать ее огульно. Все-таки элементная база электроники постоянно развивается, бортовой интеллект растет, и кто знает, может быть, именно «суховцам» наконец-то удастся воплотить в реальность извечную утопию о подлинно универсальном боевом самолете?

В 2001 г. ВВС РФ объявили тендер на разработку ПАК ФА или И-21 (т.е. истребителя XXI века), причем, опять же «по бедности», на уровне техпредложений, без постройки опытных образцов для сравнительных летных испытаний. В требованиях указывалось, что новый самолет должен воплотить в себе все наиболее характерные черты 5-го поколения боевой авиации: сверхманевренность, низкую заметность, сверхзвуковую крейсерскую скорость полета без использования форсажа, возможность боевого применения в рамках «системы систем». Первый полет требовалось выполнить в 2006 г.

Традиционно в тендере приняли участие РСК «МиГ» и компания «Сухой». Микояновцы представили на конкурс проект истребителя Е-721 с двумя перспективными двигателями фирмы «Климов» в классе тяги 10 тс, по общей компоновке являющийся развитием проекта «1.44». но по размерности несколько меньший, близкий к наиболее тяжелым вариантам МиГ-29. «Сухой» вышел с проектом Т-50. Его собирались оснастить двумя в полтора раза более мощными двигателями НПО «Сатурн», которые виделись как глубокая модификация АЛ-31Ф. В компоновочном плане машина сильно напоминала «Рэптор». Этот проект, в котором удалось воплотить весь опыт отечественной авиационной науки, а также учесть «шишки», набитые к тому времени американцами при работе над YF-22, одержал победу в конкурсе и был принят к практической реализации.

В апреле 2002 г. конкурсная комиссия сделала выбор в пользу предложения «Сухого». Причем вряд ли главную роль при этом сыграли лучшие потенциальные характеристики Т-50. Скорее всего, чашу весов перевесило более стабильное финансовое положение

«Сухого», ведь наученные горьким опытом предыдущего десятилетия российские военные уже не очень-то верили в стабильность поступления бюджетных средств. В декабре 2004 г. они одобрили эскизный проект ПАК ФА, главным "конструктором которого к тому времени стал Александр Давиденко Опытные машины, как и серию, предполагалось строить в широкой кооперации КнААПО и НАПО. уже тогда входивших в холдинг «Сухой». Так и произошло Постройка началась в 2007 г., всего планировалось изготовить 6 опытных образцов, в том числе 4 летных.

Летом 2009 г. был собран и поставлен на статические испытания планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т50-0). Следующий экземпляр получил название «комплексный натурный стенд» (Т50-КНС). Он предназначался для наземной отработки бортовых систем, а также двигателей. По конструкции и составу оборудования он почти точно соответствовал летным образцам, но подняться в небо ему было не суждено. Этому мешал нелетный статус многих элементов бортового оборудования, изготовленных только в опытных образцах и еще не прошедших достаточного объема испытаний. Этот аппарат 23 декабря 2009 г. выполнил первые рулежки по аэродрому КнААПО, а также скоростные пробежки с выпуском тормозного парашюта. Осенью прошлого года завершилась сборка и первого летного экземпляра истребителя (Т50-1), на котором отсутствует вооружение и комплекс прицельного оборудования. Большой объем потребовавшихся отработок уже установленных бортовых систем позволил начать на нем рулежки только 21 января.

В тот же день в подмосковном Жуковском состоялся и первый полет летающей лаборатории Су-27М (борт 710), у которого один из штатных двигателей был заменен на так называемое «изделие 117» – двигатель, установленный и на Т-50. Кроме этого самолета, в качестве летающих лабораторий для отработки бортовых систем и вооружения Т-50 ранее использовались Су-27М (борт 708) и С-37 «Беркут».

25 января состоялся традиционный методсовет ЛИИ им. М.М. Громова, рассмотревший результаты первых рулежек Т50-КНС и Т50-1, статических испытаний планера, стендовых и летных испытаний «изделия 117». После обсуждения методсовет разрешил начать летные испытания Т-50, причем дал согласие выполнить первый взлет и первую серию испытательных полетов непосредственно с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре. Это все еще не традиционное для российского авиапрома решение позволило сэкономить время на разборку, перевозку и повторную сборку машины в Жуковском.

Опытный истребитель T50-1 уходит в свои второй полет. 12 февраля 2010 г.

29 января в 11.19 утра Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан поднял Т-50-1 в небо. В качестве самолета сопровождения полетел Су-27УБ, из задней кабины которого велась фото- и видеосъемка. В течение 47-минутного полета состоялась первичная оценка устойчивости и управляемости истребителя, работы двигателей и основных систем, уборка и выпуск шасси. Как принято в подобных случаях, после приземления Богдан похвалил самолет, сказав, что «им легко и комфортно управлять». Затем машину покрасили, и в таком виде 12 февраля она второй раз ушла в небо. Всего до начала апреля в Комсомольске выполнили 6 полетов, в ходе которых удалось значительно расширить диапазон скоростей и высот. Комментируя итоги первого этапа испытаний, Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» М.А. Погосян сказал, что уже в этот период Т-50 достиг углов атаки 25', которые близки к критическим для Су-27.

8 апреля первый летный образец истребителя, а также комплексный наземный стенд в разобранном виде на борту Ан-124 «Руслан» ВВС России доставили из Комсомольска-на-Амуре на аэродром ЛИИ в подмосковный Жуковский. В выпущенном по этому случаю пресс-релизе компания «Сухой» объявила, что Т-50 продолжит летные испытания в конце апреля – начале мая. На Т50-КНС будет продолжена отработка систем и оборудования самолета.

После объявления о начале полетов Т-50 на это событие откликнулась практически вся как российская, так и мировая авиационная пресса, дав множество очень схожих его описаний, основанных, главным образом, на анализе опубликованных фотографий.

Честно говоря, переписывать эти тексты довольно бессмысленно – если читателю такое описание все же необходимо, он легко сможет найти его в Интернете. Нам же предлагаю гораздо более интересную задачу: сосредоточиться на рассмотрении лишь ключевых особенностей ПАК ФА и сравнении их с таковыми у аналогов.

Самой важной особенностью рассматриваемого самолета, о которой не грех сказать и повторно, является его многофункциональность. И хотя F-22A и F-35 тоже являются многофункциональными истребителями, многофункциональность ПАК ФА совершенно особого рода. Например, «Рэптор» ориентирован, главным образом, на решение задач по борьбе с воздушными целями, а ударные функции в нем реализованы, так сказать, по остаточному принципу. «Лайтнинг» же наоборот, «заточен» под работу по земле, в результате его истребительные возможности довольно ограничены. А Т-50 обладает всем необходимым, чтобы быть и эффективным истребителем (большая тяговооруженность, умеренная нагрузка на площадь плановой проекции, высокоэффективные поверхности управления, развитый поисково-прицельный комплекс), и в то же время, не менее действенным ударным самолетом (2 сравнительно больших отсека для внутреннего размещения вооружения, возможность внешней подвески боеприпасов на 6 узлах).

В пользу тезиса об универсальности ПАК ФА говорит и его более широкая по сравнению с американцами номенклатура средств поражения. Каждый из основных отсеков вооружения длиной примерно 4,7 м и шириной более 1 м может вместить 2 новые ракеты «воздух-воздух» большой дальности «изделие 810» (модернизированный вариант Р-33), или «воздух-поверхность» Х-38М, или противорадиолокационные Х-58УШКЕ, или же 3 ракеты «воздух- воздух» средней дальности К-77М, или авиабомбы калибром до 500 кг. Общая боевая нагрузка самолета достигает 7000 кг, что на 2 т больше, чем у F-35. Помимо основных оружейных отсеков, прототип Т-50 демонстрирует еще одну особенность – два достаточно узких и продолговатых образования под крылом по бокам воздухозаборников, каждый из которых может служить для размещения ракет ближнего боя (Р-73/К-74) или содержать оборудование РЭП.

Об авионике ПАК ФА можно сказать лишь то, что по составу и реализуемым функциям она близка к примененной на Су-35, особенно в плане информационно-управляющего поля кабины и оборудования навигации и связи. Собственно, практическая отработка этого комплекса является одной из главнейших задач всей программы Су-35. В то же время, ПАК ФА планируется оснастить качественно новой РЛС под названием Ш121. Разработанная в московском НИИП им. Тихомирова, эта станция впервые была представлена на салоне МАКС-2009. Она состоит сразу из 5 (!) активных фазированных антенных решеток (АФАР): трех в передней части фюзеляжа (одна фронтальная и 2 боковые), и еще двух на передних кромках крыла. Традиционно для самолетов «Сухого» последних десятилетий Т-50 оснащен также оптико-локационной станцией (ОЛС), разработанной на УОМЗ в Екатеринбурге. «Шарик» этой станции можно видеть перед лобовым остеклением нового самолета. Заметим, что ОЛС в состав оборудования американских «стелсов» не входит, следовательно, по возможностям скрытого проведения атаки российский истребитель выделяется в лучшую сторону.

К сожалению, на главный вопрос о наличии на борту Т-50 специального оборудования, позволяющего применять самолет в рамках боевой «системы систем», прямого ответа пока нет. В официальных сообщениях компании «Сухой» говорится лишь, что «бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы». Что это означает на практике и насколько это близко к заявленным возможностям F-35, можно только гадать. Уверенно можно сказать лишь то, что на первом Т50-1 вообще никакое оборудование подобного назначения не установлено.

Что касается общей конфигурации планера, то о ней, по крайней мере, можно высказать два соображения. Первое: в плане маневренных качеств Т-50 имеет все шансы превзойти американских конкурентов, так как, помимо прочего, обладает дополнительными поверхностями управления – отклоняемыми носками наплыва крыла, которые не только играют важные функции в продольном управлении, но и делают более устойчивым поток на входе в воздухозаборники на больших и сверхбольших углах атаки. Второе: заметность в РЛ-диапазоне российского самолета будет несколько выше, чем у F-22A. Причины: более угловатая форма планера в целом, наличие выступающих мотогондол, меньшее количество параллельных кромок, круглые сопла двигателей, наличие большого количества различных лючков, стыков обшивок и т.п., непараллельных основным кромкам). Тем не менее, как сообщает российская пресса, на Т-50 достигнуто снижение ЭПР по сравнению с Су-27 примерно в 30-35 раз.

В смысле применяемых конструкционных материалов российский (как утверждают его создатели) и американские самолеты похожи – это угле- и органопластики, титановые сплавы, немного алюминиевых. Вес деталей из КМ на Т-50 составляет около 25% от веса пустого самолета, а их доля в формировании омываемой поверхности планера примерно 70%. Помимо снижения веса, применение крупных композитных панелей сложной конфигурации позволило резко снизить количество сборочных единиц – по сравнению с Су-27 на Т-50 в 4 раза меньше деталей планера! Это ведет к снижению трудоемкости серийного производства и позволяет несколько сдержать рост закупочной цены истребителя. Правда, опубликованные снимки самолета T50-1 наводят на мысль, что доля деталей из КМ на этом экземпляре не так уж велика.

А вот по силовой установке, по единому мнению авторов всех публикаций, Т-50 явно отстает от «Рэптора», уже оснащенного двигателями пятого поколения F119-PW-100 с тягой 15,9 тс. Как сообщают российские СМИ, примененное сегодня на ПАК ФА «изделие 117» – это двигатель АЛ-41Ф1 со статической тягой 15 тс. Этот агрегат является улучшенной версией АЛ-41Ф1С («изделие 117С») с тягой 14,5 тс, которыми оснащен Су-35, а тот, в свою очередь, – улучшенной версией АЛ-31Ф. Отсюда напрашивается вывод, что Т-50 сегодня оснащен пусть весьма продвинутыми, но все же двигателями четвертого, а не пятого поколения. Этот вывод подтвердил и сам М.А. Погосян, неоднократно заявлявший, что в будущем на борту истребителя планируется установить так называемый «двигатель второго этапа» – более мощный, развивающий около 16 тс тяги, обладающий меньшей массой, сниженными расходами топлива и пониженной стоимостью эксплуатации. По мнению главы «Сухого», произойти это может не раньше начала следующего десятилетия, ведь на создание нового двигателя уходит не менее 10-12 лет, а тендер на его разработку планируется объявить только в текущем году. Соответственно, в течение 5-6 лет (и это в лучшем случае) ПАК ФА будут серийно выпускаться с двигателями более низкого уровня.

Подготовка к очередному испытательному полету

Истребители Су-35УБ и Т50-1 на стоянке КнААПО. Разница очевидна

Следуя примеру Афанасия Никитина, ходившего когда-то в далекую Индию с целью поправить свое финансовое положение, его современные соотечественники также обращают взоры на эту великую страну. Ведь программа создания боевого комплекса 5-го поколения чрезвычайно дорога. Некоторые российские эксперты оценивают ее примерно в 12 млрд. USD. Причем не факт, что большая часть затрат уже понесена. Создан, по сути, только планер будущего истребителя. Да и то, вероятно, не в окончательной конфигурации (вспомним, что опытный YF-22 с серийным F-22A в этом смысле имеет не так уж много общего). Двигатели на испытываемой машине установлены временные. Большая часть функционального оборудования (РЛС, ОЛС, навигационный комплекс, система обмена тактической информацией) на борту также отсутствует. Перспективные образцы вооружения не испытаны, а некоторые даже не созданы. В общем, правильнее было бы сказать, что первый полет опытного экземпляра знаменует не завершение, а скорее, начало полномасштабных работ по созданию истребителя 5-го поколения. Соответственно, все основные затраты еще впереди.

Но какими бы ни были котировки на мировом рынке российских нефти и газа, бюджет страны все же не бесконечен. Поэтому российское руководство и пытается привлечь к участию в программе зарубежных партнеров. Естественно, платежеспособных, к которым, безусловно, относится Индия. К тому же, эта страна – традиционный покупатель российского вооружения как в виде готовых образцов, так и в виде лицензий на производство. Многолетние усилия Москвы привели в декабре 2008 г. к подписанию контракта между российской OAK (Объединенная авиастроительная корпорация) и индийской корпорацией HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.), предусматривающего создание на базе ПАК ФА двухместного истребителя 5-го поколения для ВВС Индии (индийское название FGFA – Fifth Generation Fighter Aircraft).

Однако никаких практических шагов по реализации этого контракта осторожные индийцы не предпринимали в течение более года – вплоть до первого полета Т-50. В некоторых источниках указывается, что причины задержки начала совместных работ крылись в существенном расхождении взглядов сторон на требования к новому самолету и принципы раздела прав на интеллектуальную собственность. Тем не менее, в своем выступлении по случаю первого полета нового истребителя М.А. Погосян сказал: «В планы компании «Сухой» входит и дальнейшее развитие программы ПАК ФА, над которой мы будем работать совместно с индийскими партнерами. Уверен, что наш совместный проект превзойдет западные аналоги по критерию «стоимость-эффективность» и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке».

Эти слова подтверждают догадку о том, что в конце прошлого года OAK и HAL наконец-то договорились по всем спорным вопросам, в том числе и по финансовым. По заявлению замдиректора Федеральной службы РФ по военно-техническому сотрудничеству А. Фомина, сделанному им во время рабочего визита в Индию 15 февраля 2010 г., соглашение о начале первого этапа совместных работ могло быть подписано уже в марте. При этом сообщалось, что для нужд ВВС РФ может быть построено 250 одноместных самолетов, а для Индии – 200 двухместных и 50 одноместных. Первый FGFA может взлететь в 2016 г., а поставки серийных машин начаться в следующем году. Эту информацию дополнил главный конструктор самолета А. Давиденко: «Т-50 будет выпускаться на паритетных началах (50 на 50) российско-индийским совместным предприятием и может быть оснащен сверхзвуковыми крылатыми ракетами BrahMos».

Итак, летные испытания ПАК ФА начались. Вслед за первым опытным образцом во второй половине 2010 г. к нему должен подключиться Т50-2, а в начале 2011 г. – еще 2 самолета. Что же дальше? Каково будущее программы? Частично на этот вопрос ответил Владимир Путин, который публично поздравил создателей самолета в день его первого полета. «Первая установочная партия должна быть поставлена в Липецк, чтобы с 2013 г. летчики начали на ней обучаться», – сказал Председатель Правительства России и продолжил, что серийные поставки истребителей начнутся с 2015 г., сразу после завершения ГСИ, предполагающих выполнение примерно 2000 полетов.

В 2012 г. программу ожидает концептуальный разбор, по результатам которого предстоит окончательно определить ее будущее. Одно из ключевых решений должно быть принято по применению «двигателя второго этапа». Другое – по составу оборудования. Третье – по количеству закупаемых самолетов для российских ВВС и возможности поставки на экспорт. Известно, что ряд стран, включая Ливию и Вьетнам, уже выразили заинтересованность в приобретении российских истребителей пятого поколения, однако серьезным препятствием таким планам может стать неприемлемо высокая цена этих машин. Уже сейчас аналитики называют закупочную стоимость одного экземпляра ПАК ФА для ВВС РФ около 85 млн. USD, что вполне соответствует уровню F-35. При этом серийность «Лайтнинга» в 5-10 раз выше, чем изделия «Сухого», только США планируют закупить 2443 экземпляра, а в программу еще вовлечены Австралия, Великобритания, Италия, Канада, Нидерланды. Турция. При такой серийности американцы вполне могут удержать цену на заявленном уровне, допуская лишь небольшой рост, обусловленный инфляционными процессами. А вот российский самолет после установки нового двигателя и оборудования просто не может не подорожать. Поэтому, чтобы занять треть мирового рынка истребителей нового поколения, как пророчат ПАК ФА патриотически настроенные СМИ, россиянам придется очень сильно постараться.