И-14- родоначальник «новой волны»

Владимир Котельников/ Москва

Даже многие авторитетные зарубежные историки авиации признают, что так называемую «новую волну» в создании истребителей открыл выдающийся российский авиационный конструктор, «король истребителей» Н.Н. Поликарпов своим революционным самолетом И-16. Эта машина сочетала наибольшее количество признаков, характеризовавших новые скоростные истребители-монопланы: свободнонесущее крыло, убираемое шасси, закрытая кабина (в первоначальных вариантах) и т.д. Но если быть строгим по отношению к истории, то первым истребителем «новой волны» следует считать созданный в ЦАГИ самолет И-14, первый экземпляр которого поднялся в воздух раньше опытного И-16. История создания первого отечественного цельнометаллического скоростного истребителя-моноплана заслуживает того, чтобы остановиться на ней поподробнее.

История И-14 началась в 1932 г., когда по предложению АН. Туполева в план опытного строительства был включен истребитель-моноплан цельнометаллической конструкции, получивший в туполевском коллективе внутреннее обозначение АНТ-31. Новый самолет должен был оснащаться перспективными отечественными двигателями М-38 или М-58. Обе эти разработки представляли собой 9-цилиндровые однорядные звездообразные моторы воздушного охлаждения. На летные испытания самолет должен был выйти в середине 1933 г. Проектные работы по И-14 внутри КОСОС[5*] ЦАГИ были возложены на бригаду № 3, возглавляемую ПО. Сухим. Необходимо отметить важную роль Туполева в определении самой концепции истребителя-моноплана. Весьма консервативное руководство Управления ВВС (УВВС) настаивало на развитии традиционной тогда схемы биплана, опираясь на опыт довольно удачного истребителя И-5. Лишь авторитет Туполева позволил «пробить» задание на моноплан, косвенно обеспечив в дальнейшем восприятие военными и схемы поликар-повского «ишачка».

5* Конструкторский отдел сектора опытного строительства.

Несколько позже ПО. Сухой говорил: «Настоящая схема самолета И-14 является первой, потому что до сего времени подобных типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда в 1932 году встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу пришлось выдержать определенный напор со стороны руководства УВВС … и теперь, когда мы подводим результаты, можно сказать, что, приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню» Павел Осипович поскромничал – проект И-14 существенно опережал западные разработки того периода. Так. в США строился цельнометаллический истребитель-моноплан Боинг Р-26, но его крыло было не свободнонесущим – использовались расчалки, соединявшие крыло с фюзеляжем и с неубираемым шасси. Во Франции в тот же период появился истребитель-моноплан Девуатин D.500, шасси которого также не убиралось. Пилотские кабины и у Р-26, и у D.500 оставались традиционно открытыми. Все это не позволяло в полной мере осуществить на этих машинах идею скоростного истребителя.

К эскизному проектированию И-14 приступили в начале 1932 г . значительно раньше, чем УВВС сформировало окончательные требования к машине. К маю уже подготовили аэродинамический расчет и эскизный проект под двигатель М-38 (существовавший тогда всего в двух опытных экземплярах). На новом истребителе предусматривались: уборка шасси, тормоза на колесах, масляно-пневматическая амортизация стоек шасси и, наконец, закрытая отапливаемая кабина летчика (следует отметить, что отопление на отечественных истребителях фактически появилось лишь после окончания Второй мировой войны».

1 июня 1932 г. из ЦАГИ в УВВС было направлено письмо с расчетными данными И-14. Максимальную скорость разработчики обещали 335 км/ч, потолок – 9500-10000 м. дальность полета – 500 км. Вооружение самолета должно было состоять из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибром 7,62 мм, установленных в передней части фюзеляжа.

С июля того же года началось техническое проектирование и изготовление полноразмерного макета. Ведущим инженером по первому И-14 назначили Д.Н. Осипова. В ходе проектирования начались проблемы с выбором типа двигателя. Ни М-38. ни М-58 еще не были доведены даже до стадии ресурсных стендовых испытаний. Поэтому в качестве временной меры остановились на английском двигателе Бристоль «Меркьюри» IVS-2 (в нашей транскрипции того периода писали «Меркур» или «Меркурий»), который приблизительно соответствовал М-38 и М-58 по мощности и габаритам.

Хвостовое оперение, «лыжонок» на костыле, фонарь кабины и стрелковый прицел первого опытного И-14

В ноябре 1932 г. макет истребителя был закончен и предъявлен совместной макетной комиссии. В декабре обсуждение макета прошло на специальном совещании под председательством начальника УВВС Я.И. Алксниса. Там приняли два важных решения. Во-первых, четко определили, что И-14 это истребитель-перехватчик, и его конструкция должна была ориентирована на достижение максимальной скорости полета. Во-вторых, традиционное пулеметное вооружение решили дополнить парой динамо-реактивных (безоткатных) пушек (ДРП).

С ноября 1932 г. на заводе опытных конструкций (ЗОК) началось изготовление отдельных узлов машины. Но только 4 января 1933 г. в ЦАГИ поступили утвержденные УВВС окончательные тактико-технические требования к самолету. К тому моменту все рабочие чертежи были готовы и находились в производстве. Новые требования задавали максимальную скорость 375-400 км/ч – значительно большую расчетных данных эскизного проекта. При этом УВВС продолжало надеяться на доводку М-38 или М-58. оговорив для серийных машин именно их.

В мае 1933 г. первый опытный АНТ-31 закончили и перевезли на Центральный аэродром. Этот самолет по конструкции планера являлся как бы переходным от типичных ранее для туполевского коллектива решений с использованием проверенной гофрированной обшивки и стального каркаса к самолетам нового поколения с гладкой несущей обшивкой. С одной стороны, фюзеляж самолета выполнялся как монокок с гладкой работающей обшивкой и даже с потайной клепкой. А с другой – крыло сохранило толстый нескоростной профиль типа АНТ-6, ферменные лонжероны из стальных труб и гофрированный лист. Гофром покрывалось и все хвостовое оперение за исключением киля. Основные опоры шасси убирались в крыло чрезвычайно сложной системой – комбинацией гидравлики с набором блоков и тросов. Уборка шла в два этапа: сперва гидропривод укорачивал подкосы стоек шасси, уменьшая вынос колес относительно крыла. При этом летчик должен был стравливать давление в гидросистеме. Затем следовали 60 оборотов штурвала механической лебедки, после чего стойки с колесами наконец убирались в крыло. При выпуске колес к манипуляциям с лебедкой добавлялись еще 40 качков ручкой гидронасоса для вытягивания подкосов. Хвостовой костыль не убирался. Закрытый фонарь пилотской кабины открывался весьма необычно: он не сдвигался и не откидывался, а имел сверху крышку, через которую летчик попадал внутрь кабины. В аварийной ситуации левое боковое стекло поворачивалось вокруг вертикальной оси и откидывалось назад, а крышка – вправо. Для этого летчик должен был работать обеими руками сразу.

Состав вооружения первого опытного И-14 являлся временным. ДРП (предполагалось поставить две 37-мм пушки типа АПК-5 с боезапасом 25 снарядов на ствол) на тот момент были еще не доведены, поэтому установили под капотом один синхронный ПВ-1 с боезапасом 900 патронов, оставив место под ДРП в полуплоскостях крыла. Длинную трубу стрелкового прицела ОП-1 («Альдис») закрыли обтекателем.

На самолете смонтировали двигатель «Меркьюри» IVS-2, который развивал максимальную мощность в 540 л.с. на высоте 4500 м. На его валу стоял деревянный двухлопастный винт, шаг которого можно было менять на земле в зависимости от планируемого характера полета. По составу оборудования опытная машина осталась во многом недоукомплектованной: например, вместо радиостанции стоял макет.

Первый полет нового истребителя состоялся 17 мая 1933 г. Машину пилотировал К.А. Попов. В июне самолет официально сдали отделу экспериментально-летных испытаний и доводок (ОЭЛИД). Там он совершил несколько полетов, в том числе один с уборкой шасси. 17 июля машину вернули на ЗОК для доработок мотоустановки и шасси, которые проводились до 30 сентября. Затем заводские испытания продолжили. На АНТ-31 летали К.А. Попов и С.А. Корзинщиков. В ходе летных испытаний самолет продемонстрировал прекрасные скоростные качества: на высоте 5000 м он достиг максимальной скорости 383 км/ч (что стало крупным достижением для того времени) Высоту 6000 м машина набирала менее чем за 10 мин, что также было хорошим показателем.

25 октября самолет вновь оказался в цехе, где до 14 ноября заменили колесное шасси на неубираемое лыжное, при этом ниши для колес закрыли гладкими дюралевыми листами. На лыжах за счет роста лобового сопротивления скорость полета намного снизилась.

В ходе испытаний Попов отмечал, что самолет очень строг в управлении и требует малых отклонений рулей для выполнения эволюции. Тогда же впервые столкнулись с «ахиллесовой пятой» И-14 – запаздыванием выхода из штопора. После четырех витков, которые выполнял Попов, самолет добавлял «от себя» еще два-два с половиной.

Заводские испытания завершились 13 декабря 1933 г. В целом, они показали, что почти все требования УВВС удалось выполнить. Лишь в практическом потолке недобрали 100 м (9400 м вместо 9500 м). А вот полученные взлетно-посадочные характеристики даже близко не соответствовали заданным. Реальный разбег втрое превышал записанные в соответствующий пункт 40 м! На посадке истребитель пробегал 220 м вместо 80 м. Почему такое несоответствие? Все очень просто! Специалисты УВВС заложили в задание на скоростной моноплан показатели привычного для них истребителя-биплана такого же веса. Разумеется, удовлетворить таким требованиям было невозможно.

Заводские испытания позволили выявить и ряд конструктивных недоработок. Несовершенной признали систему уборки шасси, неудачной – конструкцию фонаря кабины. Но ведь все это тогда делали впервые! Недостатки были очевидны, но в первый экземпляр никаких существенных изменений вносить не стали. Их решили учесть во второй машине И-14бис (АНТ-31бис).

2 января 1934 г. первый экземпляр приняли на Государственные испытания. Самолет перегнали в Щелково в НИИ ВВС. Там его облетывал Т.П. Сузи. Общая оценка примерно соответствовала отзывам летчиков ОЭЛИД. Хотя на лыжах И-14 разогнался всего до 330 км/ч, это посчитали отличным результатом, полагая, что на колесах он «даст» не меньше 370-380 км/ч. Как было записано в отчете НИИ ВВС, при этом И-14 <… не будет уступать лучшим скоростным заграничным истребителям, превосходя их вооружением». В отношении последнего имели в виду две ДРП, которые уже монтировали на «дублере». Путевую устойчивость И-14 оценили в целом как хорошую, хотя Сузи отметил: «При брошенном управлении валится вправо и клюет. Необходимо все время поддерживать ручкой». Зато на пикировании самолет вел себя очень устойчиво.

В отношении недостатков самолета военные также были солидарны с коллегами из ОЭЛИД. Например, они обратили внимание на строгость выполнения виражей, на которых машина вела себя неустойчиво. Резкой критике подвергли шасси. Его уборка и выпуск занимали 3-4 мин. Получалось, что при высоте менее 1000 м в случае отказа двигателя пилот просто не успевал выпустить колеса. В зимнем обмундировании в тесной кабине качать насос и крутить лебедку было практически невозможно.

Раскапотированный мотор «Меркьюри» IV и кабина первого опытного И-14

Закрытый фонарь оценили двояко. С одной стороны, ниоткуда не поддувало и пилоту было тепло. С другой – фонарь существенно ограничивал обзор и показался очень тесным – голова летчика находилась вплотную к колпаку. Испытатели пришли к выводу, что в случае аварии открыть фонарь нельзя. Даже на земле, если машина скапотирует, пилот самостоятельно вылезти из нее не сможет. Последнее, к сожалению, проверили на практике – на испытаниях И-14 разок перевернулся на посадке.

Беспокойство вызвала недостаточная прочность крыла. Запас прочности для некоторых ситуаций не превышал 7 при требуемой цифре 11.5. Причина была в неправильной термообработке труб лонжеронов. Вообще, качество изготовления опытного самолета сурово раскритиковали. В отчете записали: «Отделка самолета и качество производства стоят на низком уровне». Нашлись неза-контренные болты, плохо закрепленные подшипники. Обтекатели болтались, карбюратор тек, различные прорези (например, для костыля) были несоразмерно велики. В отчете появилась запись: ««… все это вместе создает безрадостную картину состояния машины". После этого неудивительным покажется вывод специалистов НИИ ВВС: «Самолет… является недоведенным, выполнение заданий связано с риском для жизни летчика…». Однако этот вывод вовсе не зачеркивал больших перспектив нового истребителя. Все недостатки первого опытного самолета требовалось учесть при работах над «дублером».

Этот самолет, И 14бис (в документах еще встречаются обозначения И-14Д и И – 14РЦ), начали строить в июле 1933 г. Ведущим инженером по «дублеру» назначили НИ. Фадеева. Второй самолет довольно существенно отличался от первого. Во-первых, переделали крыло. Поперечное V уменьшили до 4°. конструкцию лонжеронов не изменили, а вот нервюры переработали. Сильно переделали центроплан, поскольку перешли к другой схеме уборки шасси: раньше основные опоры складывались к оси самолета, а теперь – по размаху крыла. Соответственно их узлы крепления разместили практически на ширине фюзеляжа, а ниши для колес переместили к стыку центроплана и консолей. Механизм уборки и выпуска тоже стал совершенно иным – чисто тросовым, без гидравлики. Старомодная гофрированная обшивка крыла исчезла, ее сменил гладкий дюралевый лист толщиной 0,5 мм, приклепанный к каркасу потайными заклепками. На задней кромке крыла разместили четыре секции посадочных щитков. Изменилась и конструкция оперения. Киль стал отъемным, с креплением к стыковочным узлам на шпангоутах фюзеляжа. Гофрированную обшивку стабилизатора заменили гладкой. Самолет оснастили американским двигателем Райт «Циклон» SR- 1820-F2, менее высотным, чем «Меркьюри», но развивавшим большую мощность на малых и средних высотах. Винт применили также американский – «Гамильтон стандарт», дюралевый, диаметром 2.97 м. Установили более удобный, сдвигавшийся вперед фонарь кабины. И. наконец, на И-14бис смонтировали две ДРП типа АПК-11с пневмоперезарядкой и боезапасом по 25 снарядов на ствол.

5 февраля 1934 г. «дублер» сдали на испытания – заводские и Государственные одновременно. Самолет летал на лыжном шасси. Пилотировал его летчик-испытатель А.И. Филин, впоследствии начальник НИИ ВВС. Большая мощность двигателя у земли и улучшенная аэродинамика сказались на характеристиках истребителя. На малых высотах летные данные улучшились: скорость на высоте 1000 м поднялась сразу на 50 км/ч, уменьшилось время виража, возросла скороподъемность. Но зато с подъемом на высоту показатели ухудшились: практический потолок понизился, а на 5000 м И-14бис проигрывал первой машине по скорости почти на 40 км/ч. В ходе испытаний выявился перегрев двигателя, на некоторых режимах возникала заметная тряска. Тем не менее, уже на предварительном этапе испытаний сделали вывод: «… выявленные летные качества самолета позволяют дать заключение о необходимости начала серийной постройки…».

26 февраля впервые отстреляли на земле АПК-11. Из правой пушки сделали 24 выстрела. На каждый выстрел пришлось ровно по одной вылетевшей заклепке.

Ожидалось, что на колесах И-14 и И-14бис смогут показать гораздо лучшие данные. Для ускорения перехода с лыж на колеса обе машины решили отправить в Крым. 22 марта разобранные истребители по железной дороге доставили на станцию Мекензиевы горы, перевезли на аэродром летной школы в Каче и собрали. Первым к испытаниям подготовили «дублер». 28 марта летчик-испытатель ЦАГИ провел сдаточный полет; не совсем удачный – в воздухе сорвало капот бензобака. Его поставили на место, и Филин совершил на «дублере» приемочный полет С 30 марта начались полеты на И-14 с «Меркьюри». На обеих машинах по очереди летал Филин. Прирост скорости на колесах действительно оказался весьма существенным. На высоте 5000 м И-14бис показал 353.5 км/ч, в то время как на лыжах он давал всего 296 км/ч. На той же высоте И-14 показал скорость 391 км/ч против 330 км/ч. Разница в летных данных на высоте двух модификаций определялась высотностью двигателей: «Меркьюри» на 5000 м развивал 560 л.с. а «Циклон» – только 420 л.с. Но основной упор делали все-таки на модификацию с американским мотором, так как именно его собирались выпускать по лицензии в СССР. Эту машину опробовали всесторонне. Особый упор сделали на устранение недостатков, выявленных ранее на первом экземпляре.

Новый фонарь стал удобнее, но обзор вперед и вверх оказался недостаточным. Устойчивость истребителя стала гораздо лучше. По отзывам Филина: «… идет по прямой с полностью брошенным управлением». Но в то же время «дублер» стал строже на виражах, чаще срывался в штопор. Новый механизм уборки и выпуска шасси показал себя куда лучше старого. Теперь для подъема стоек шасси летчик должен был сделать 35 оборотов штурвалом. Подъем занимал около одной минуты, выпуск – 15-20 с. Это было уже приемлемо. Но выявили неприятный момент – при выполнении фигур пилотажа, при перегрузках более 4-5 единиц, шасси заклинивало (так называемое «яблоко» подкоса заедало в деформировавшейся направляющей трубе). Посадка на И-14 вообще была делом нелегким. В отчетах по испытаниям отмечалось. -Техника выполнения посадки… трудна и требует высокой квалификации летного состава». Причиной являлось то, что позаимствованный от АНТ-б профиль крыла давал резкое уменьшение подъемной силы при посадочных углах атаки И-14 Кроме того, уменьшение колеи шасси привело к тому, что машина стала раскачиваться на пробеге.

Самолет И-14 бис с мотором "Циклон" на заводских испытаниях. Февраль 1934 г. Этот же самолет представлен на верхних фото .

Большое внимание уделили испытаниям вооружения «дублера» 113 выстрелов сделали из правой ДРП (левая была макетной). Опять летели заклепки. После каждой серии выстрелов приходилось менять лампу хвостового навигационного огня. Стрельба из ДРП также расшатывала зализ стабилизатора, «выползавший» из-под шурупов крепления. Опробовали подкрыльевые бомбодержатели, с них сбрасывали 10-кг бомбы с пикирования под углом 50-60°.

Испытания закончились 22 апреля. В НИИ ВВС с гордостью констатировали: «Выпуск самолетов И-14 подтверждает положение, указывающее на то, что Советское самолетостроение в области конструкции истребительного самолета доаи\ ли заграничного уровня». Относительно И-Ибис сделали вывод: «… может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА- По результатам испытаний ГУАП было предложено к 15 ноября 1934 г. предоставить самолет-эталон для серийного производства в 1935 г. На нем требовалось установить усовершенствованный двигатель модификации SR-1820-F3 (в СССР его запускали в серию под обозначением М-25), крыло с новым профилем, увеличить колею шасси по сравнению с И-14бис. поставить радиостанцию 15-СК1.

Из Качи оба истребителя отбыли по воздуху. И-14 отогнали в Запорожье, где его разобрали и по железной дороге отправили в Москву. А вот И-14бис Филин провел по маршруту через Запорожье. Харьков. Брянск и закончил перелет посадкой в Щелково. 1 мая 1934 г. над Красной площадью пролетело сводное звено, состоявшее из трех новейших опытных истребителей: скоростных монопланов И-14бис и И-16. а также маневренного И-15. Сначала они прошли вместе строем на высоте 300 м, а затем каждый прилетел над площадью на высоте 150 м, чтобы его можно было хорошенько рассмотреть, после чего выполнил «горку» и ушел в сторону Щелкова. Вот эта «горка» и подвела И-14бис При посадке в Щелково у Филина не вышла правая стойка шасси. Потом выяснилось, что при перегрузке на «горке» опять заклинило то самое злополучное «яблоко» подкоса. Пытаясь все-таки стронуть стойку с места. Филин порвал лебедкой трос. Затем попытался вытрясти стойку, выполняя фигуры высшего пилотажа, но стойка стояла намертво. Тогда он убрал левую стойку и. выпустив щитки, стал садиться на «брюхо». Истребитель прополз 32 м и перевернулся. Филин остался цел.

И-14бис отремонтировали на ЗОК и возвратили в НИИ ВВС. В январе 1935 г. «дублер» доработали в эталон для серии. Он получил более мощный двигатель модификации F3 (у нас его именовали РЦФ-3). крыло с предкрылками, электроинерционный стартер, винт изменяемого шага. Увеличивать колею шасси, чего требовало УВВС. похоже на «дублере» не стали, это сделали в серии. Машину оснастили новым вооружением: два пулемета ШКАС вместо ПВ-1 с запасом по 1000 патронов на ствол и два ШКАСа в крыле с запасом по 650 патронов на ствол. В таком виде самолет опять поступил в НИИ ВВС.

Параллельно велась доработка крыла И-14. Претензии к его недостаточной прочности возникли оттого, что расчет запасов прочности проводили для первоначальной расчетной массы, впоследствии существенно возросшей. Статические испытания крыла, проведенные в ЦАГИ в апреле-мае 1935 г.. показали реальные запасы прочности в пределах 8.55-11 * для различных вариантов нагрузки. Это было ниже 11,5, заданных УВВС. Но на испытаниях выявили ряд производственных отклонений от чертежей и предписанных технологий, что ослабляло конструкцию крыла.

И – 14бис после ремонта. Август 1934 г.

Например, в лонжеронах оказались трубы не с той толщиной стенок, а в стыковочных узлах стояли дюралевые заклепки вместо стальных. Ликвидация этих дефектов позволяла надеяться на достижение требуемого запаса прочности. Тем не менее, конструкторы подготовили новый вариант крыла с расчетным запасом прочности, равным 13, и щитками увеличенной площади. Этот вариант самолета именовался И-14Б. Примерно в то же время прорабатывали возможность использования двигателя «Циклон» более мощной модификации – F54.

Несколько раньше, в 1934 г. на ЗОК строили еще один опытный вариант, И-14тер (АНТ-31тер, И-143), с двигателем М-22. Его вооружение должно было состоять из двух пулеметов ПВ-1 и двух 20-мм пушек. Достроили ли этот вариант – неизвестно. Но ясно, что с М-22 мощностью всего 480 л.с. летные данные машины должны были значительно ухудшиться. Этот вариант был явно запасным на случай неудачи с доводкой М-25.

Вопрос о серийном производстве нового истребителя встал еще в 1932 г.. когда АНТ-31 только проектировался. В апреле того года УВВС обратилось к промышленности с просьбой включить в план 1933 г. выпуск 600 И-14 с двигателями М-38 или М-22. 19 мая ГУАП ответило, что может согласиться на 100. но уже 2 июля отказалось от выполнения этого заказа, ссылаясь на недоведенность самолета. В следующем году за вопрос с серией взялись серьезно. Для выпуска И-14 стали искать завод. Первоначально машину хотели внедрить на заводе № 21 в Нижнем Новгороде. Заключили договор на производство первой партии в 50 самолетов. Несколько позже в план на 1934 г. заложили 30 машин. Но на заводе № 21 строился И-5, основной истребитель ВВС РККА, производство его расширялось, и на выпуск И-14 мощностей не оставалось. Поэтому 14 ноября 1933 г. подписали еще один договор, как подстраховочный, с заводом № 125 в Иркутске на производство установочной партии в пять самолетов. В июле 1934 г. стало ясно, что это предприятие станет единственным поставщиком И-14 Завод № 125 еще только строился, и были приняты экстренные меры по ускорению ввода его в строй. На строительство бросили несколько сот заключенных, однако в мае 1934 г.. когда начали делать первые детали И-14, корпуса завода оставались еще недостроенными. Лишь в августе завод № 125 официально объявили действующим.

Серийный И-14 по конструкции был близок к И-14бис, однако отличался от него открытой кабиной пилота, двигателем SR-1820-F3 (мощность 640/712 л.с.) и увеличенной по сравнению с «дублером- до 1550 мм колеей шасси. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС в фюзеляже и двух ШКАСов в крыле. Предполагалось заказать 30 самолетов с вооружением из четырех пулеметов для проведения войсковых испытаний. В ЦАГИ в это время рассматривали еще три варианта вооружения: два синхронных ШКАСа, две АПК-11. а также комбинация из двух АПК-11 и двух ШКАСов.

В марте 1935 г. все эти варианты утвердило ГУАП в технических требованиях к серийному истребителю И-14. К тому времени ДРП начали выходить из фавора. Низкая скорострельность, малая начальная скорость снаряда и соответственно низкие точность и бронепробиваемость – все это характеризовало их не с лучшей стороны. Кроме того, конструктору Кур-чевскому никак не удавалось довести авиационные ДРП до приемлемого уровня надежности. Поэтому для первой серии И-14 избрали пулеметный вариант.

В производстве новый истребитель был технологически очень сложен. Например, клепка впотай тогда являлась новинкой. Кроме того, квалификация рабочих на новом иркутском заводе была значительно ниже, чем на ЗОК ЦАГИ. Первый комплект крыльев, сделанный в Иркутске, пришлось забраковать – не удалось выдержать теоретические обводы. Большие проблемы были и с первым фюзеляжем. В результате первый серийный И-14, собранный в конце 1934 г. военная приемка забраковала напрочь К освоению новой машины в серии пришлось подключить бригаду специалистов различного профиля, присланных из ЦАГИ. После соответствующих организационно- технологических мероприятий положение улучшилось. Например, соблюдения размеров и теоретических обводов удалось достичь только после отказа от деревянных стапелей и внедрения металлической оснастки.

18 февраля 1935 г. заводской летчик-испытатель И.И. Лагутин совершил первый полет на головном серийном И-14 № 125001. Первые машины иркутской постройки имели массу дефектов, поэтому только девятый серийный самолет № 125009 попал на Госиспытания, которые проходили в НИИ ВВС с июля по сентябрь 1936 г. (ведущий летчик – Т.Т. Алтынов). Оценка самолета оказалась неоднозначной. С одной стороны, было отмечено, что по летным данным он удовлетворяет требованиям УВВС, а с другой – недоведенность вооружения «делает его небоевым». По сравнению с И -16 с двигателем М-25 И-14 уступал в скорости на разных высотах на 10-20 км/ч, немного проигрывал в скороподъемности, но превосходил по потолку и взлетно-посадочным характеристикам (садиться на И-14 было нелегко, но на И-16 – еще труднее). Зафиксировали и некоторое преимущество в маневренности И-14 на горизонталях, а также лучшую устойчивость на виражах. Вообще летчикам-испытателям НИИ ВВС техника пилотирования И-14 показалась проще, чем предельно строгого И-16. Относительно вооружения претензии касались установки пулеметов ШКАС в крыле, имевшей производственные дефекты. Это было вполне устранимо. Кроме того, к моменту окончания Госиспытаний наметился переход к вооружению на базе новых скорострельных пушек. На этот раз в крыле И-14 собирались разместить пушки ШВАК калибром 20 мм (соответствующий приказ ГУАП появился 12 марта 1936 г.). Куда хуже обстояли дела со штопорными характеристиками И-14. Истребитель по-прежнему выходил из штопора с большим запаздыванием. В отчете по испытаниям резюмировалось: «…ввиду опасного характера штопора не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА».

В августе 1936 г. И-14 № 125009 проходил специальные испытания на штопор. Проводил их в НИИ ВВС А.И. Никашин. По нормативам УВВС, разрешалось запаздывание не более двух витков, И-14 делал после одного витка законного штопора до пяти-десяти. Не удивительно, что военные констатировали: "До тех пор, пока штопор на самолетах И-14 является опасным, самолеты для эксплуатации в строевые части не давать». Специалисты ЦАГИ бросились спасать свое детище. Работы возглавил профессор А.И. Журавченко. Два серийных И-14, №№ 125009 и 125011, оснастили оперением увеличенной площади. Горизонтальное оперение увеличили на 31,5%, попутно несколько изменив форму стабилизатора. Площадь руля направления возросла на 10%. Установили также ограничитель на ручке управления, не позволявший сильно отклонять руль высоты из опасения получения чрезмерных перегрузок.

Первым в июле 1937 г. на испытания вышел доработанный самолет № 125009. на котором летал А.И. Никашин. Полеты велись при снятом вооружении и без уборки шасси – посчитали, что это также будет способствовать уменьшению задержки с выходом из штопора. Изменения, внесенные ЦАГИ, уменьшили запаздывание до трех-четырех витков, но и это выходило из рамок допустимого. 13-15 сентября испытывали И-14 № 125011 Пилотировал его летчик-испытатель Н.С. Рыбко. На этом самолете увеличили углы отклонения рулей. В сочетании с увеличенным оперением это позволило привести штопорные характеристики в норму. При этом самолет летал с полным комплектом вооружения и с убранным шасси. Но все это произошло слишком поздно, в 1937 г. И-14 сняли с производства.

Действительно, не было никакого смысла развертывать выпуск этой машины, когда И-16, переболев «детскими болезнями», уже массово строился и был освоен в войсках. К тому же истребитель Поликарпова не только превосходил И-14 по многим характеристикам, но был значительно проще в производстве и дешевле. Стоимость цельнометаллического И-14 даже при большой серии оценивалась не менее чем в 80000 руб.

Из 55 заложенных в Иркутске самолетов закончили только 18 (по другим данным 19). Еще 4 собрали в 1936 г. на заводе № 153 в Новосибирске. Туда чертежи И-14 передали с завода № 21. Полностью заказанную серию из пяти машин делать не стали, видя бесперспективность конкуренции по сравнению с И-16.

Куда же делись построенные И-14? Подавляющее большинство поступило в эскадрилью особого назначения, которая базировалась в Переяславле-Залесском. Командовал ею уже упоминавшийся Т.П. Сузи. Эта часть занималась освоением применения реактивного оружия различных видов сначала ДРП, а затем реактивных снарядов. Подчинялась эта часть непосредственно УВВС. На 1 января 1938 г. в эскадрилье числилось 10 ИП-1. 17 И-14 и 3 Р-5. Цельнометаллические машины хорошо подходили для испытаний реактивных снарядов, которые начали запускать с И-14 летом 1937 г Каждый самолет нес по восемь PC калибром 82 мм. Стреляли ими по щитам на земле и по конусам, которые буксировали Р-5. Поскольку к тому времени проблема штопора еще не была решена, то на пилотирование И-14 накладывались многие ограничения. Штопор, иммельман и бочка запрещались вообще, а остальные фигуры можно было выполнять на высоте не менее 3000 м.

Однако ИП-1 и И-14 прослужили сравнительно недолго. По планам УВВС, в сентябре 1939 г. все И-14 следовало передать для учебных целей. Эскадрилью же переформировали по новой структуре в 27-й истребительный авиаполк, который надлежало оснастить И-16П. На 1 сентября полк располагал 36 И-16. 2 И-153. 42 И-15бис и 12 И-14. В октябре того же года ни одного И-14 в строевых частях уже не значилось.

Последние следы первого советского скоростного истребителя-моноплана удалось найти в архивных делах ВВС МВО. В апреле 1940 г. один нелетающий И-14 находился как учебное пособие в окружной школе младших авиаспециалистов. В октябре того же года постановлением Комитета обороны все еще числившиеся в составе ВВС РККА 14 экземпляров И-14 официально списали «как пришедшие в негодность» и вычеркнули из учетных ведомостей соответствующую графу. На этом закончилась история самолета, открывшего «новую волну».

Раскапотированныи замоторный отсек головного серийного И-14

Головной серийный И-14 производства завода № 125 на Госиспытаниях. Август 1936 г.

Примечания: