Летчик-испытатель Сергей Анохин.

К 100-летию со дня рождения

Игорь Бабенко/ Киев

Сергей Николаевич Анохин был очень скромным человеком. Он не писал мемуаров и книг, скупо давал интервью. И хотя он очень много сделал для авиации, даже в советское время его имя не получило такой широкой известности, как имена Чкалова. Громова, Байдукова. Коккинаки. Однако простое перечисление его титулов, званий и занимаемых должностей говорит, насколько незаурядным был этот человек: Заслуженный летчик-испытатель СССР (диплом № 1), Герой Советского Союза, лауреат Сталинской премии, Заслуженный мастер спорта СССР, судья всесоюзной категории по планеризму, мировой рекордсмен по планеризму, председатель методсовета ЛИИ МАП, начальник отдела подготовки гражданских космонавтов в КБ СП Королева. Он летал на более чем двухстах типах летательных аппаратов, включая такие экзотические, как антоновский планер А-40 «Крылатый танк» и несколько крылатых ракет в пилотируемом варианте. С.Н. Анохин первым поднял в воздух целый ряд машин, в том числе экспериментальные истребители Як-25, Як-30. Як-50 (первые с такими обозначениями). Среди других проведенных им работ можно отметить тестирование опытных самолетов И-215, Ла-174, И-320. испытания Ту-16 и Ту-104 на сваливание и штопор.

Сергей Анохин родился 1 апреля 1910 г. в Москве. После окончания школы-семилетки биржа труда послала парня работать на железную дорогу чернорабочим. Он с ранних лет увлекался техникой, любил автомобили и мотоциклы. Вскоре Сергей попал на работу в автобусный парк, где получил права и в 1928 г. стал водителем московского автобуса. В 1930 г. без отрыва от производства он начал заниматься парашютным и планерным спортом в московской областной планерной школе. Анохин очень быстро добился успехов в новом деле и стал сначала инструктором этой школы, а в конце 1931 г. – начальником отряда планеристов Высшей летно-планер-ной школы. В следующем году он окончил Центральную летную школу Осоавиахима, а в 1935 г. – высшую парашютную школу. Теперь он имел допуск к полетам на планерах, спортивных самолетах всех типов и ко всем видам прыжков с парашютом.

С апреля 1935 г. Сергей Николаевич и его супруга, тоже планеристка. Маргарита Карловна Раценская жили и работали в Турции. По просьбе тогдашнего Президента этой страны Кемаля Ататюрка Советский Союз направил в Турцию нескольких опытных пилотов-инструкторов для организации летной подготовки. Сергей Анохин и его жена на протяжении почти пяти лет обучали турецких юношей и девушек полетам на планерах и самолетах.

После начала Великой Отечественной войны Анохин идет в армию. Он служил в воздушно-десантных войсках, где выполнил немало испытательных полетов на грузовых планерах. Известен случай, когда Сергей Николаевич вынужден был покинуть с парашютом планер А-7 конструкции O.K. Антонова, не выходивший из штопора из-за производственных дефектов. Доводилось Анохину и вылетать к партизанам, выполняя боевые задания. На его счету единственный за всю войну взлет на планере с партизанского аэродрома. На это пришлось пойти, чтобы вывезти раненых. Взлет с небольшой площадки был осуществлен за самолетом-буксировщиком СБ на укороченном до 10 м тросе.

В 1943 г. в числе тысячи авиационных специалистов ВВС, направленных на укрепление авиационной промышленности, Анохин прибыл на испытательную работу в Летно-исследовательский институт МАП. Среди проведенных там работ отметим лишь испытания на прочность истребителя Як-3. Во время одного из таких полетов 17 мая 1945 г. у самолета разрушилось крыло, Анохин получил тяжелые травмы руки и головы, однако сумел покинуть машину. Поломанная рука срослась, а вот левый глаз он потерял. Тем не менее, уже в декабре того же года он смог вернуться к испытательной работе. Случай редчайший в авиации!

В целом за годы летной работы Сергей Николаевич 7 раз покидал с парашютом терпящие бедствие летательные аппараты, проявляя при этом исключительную выдержку и хладнокровие. В одном из немногих своих интервью на вопрос журналиста Ярослава Голованова, были ли у него безвыходные ситуации. Анохин ответил, что «безвыходные ситуации – это те. которые кончаются гибелью пилота, но это совсем не обязательно. А я всегда боролся до конца».

25 февраля 1964 г. вышел приказ Государственного комитета по авиационной технике, который гласил: «… Тов. Анохина С.Н. освободить от должности летчика-испытателя ЛИИ по состоянию здоровья». Так начался новый этап в жизни Сергея Николаевича. В конце того же года он случайно встретил старого знакомого по довоенным планерным сборам в Коктебеле СП. Королева. Когда тот узнал, что Анохин отстранен от испытательных полетов, то тут же пригласил старого друга на работу в свое КБ. Вскоре Анохин наравне с молодыми инженерами стал готовиться к полетам в космос и. если бы не смерть Королева, то непременно слетал бы на одном из «Союзов».

Скончался С.Н. Анохин 15 апреля 1986 г. Похоронили его на Новодевичьем кладбище в Москве.

Мне посчастливилось познакомиться с Сергеем Николаевичем, когда он в 1958 г. проводил в ОКБ Антонова испытания планеров А-13 и А-11. Не могу не поделиться воспоминаниями об этом замечательном человеке.

2 июля 1957 г. в первом же полете потерпел катастрофу первый советский цельнометаллический планер А-13, в которой погиб Александр Юрьевич Маноцков. Он был не только спортсменом-планеристом, но и конструктором А-13. идеологом создания семейства цельнометаллических планеров взамен «аппаратов из дерева и полотна». По свидетельству очевидцев катастрофы, планер сорвался в штопор. Существовало мнение, что летчик выпустил интерцепторы, а убрать их не смог, что привело к потере скорости и штопору. По распоряжению O.K. Антонова был проведен анализ всей документации по А-13. но ничего «крамольного» обнаружить не удалось. Тогда решили продолжить испытания на втором экземпляре А-13. который получил собственное имя «Александр Маноцков». Для выполнения этой ответственной работы O.K. Антонов пригласил С.Н. Анохина, с которым был знаком и дружил еще с довоенных времен. Но не только личные связи определили этот выбор, но и заслуженная репутация Сергея Николаевича как лучшего мастера безмоторных полетов среди летчиков-испытателей СССР.

Местом проведения испытаний был выбран аэродром киевского аэроклуба «Чайка», т.к. своей испытательной базы у ОКБ Антонова тогда еще не было. Памятуя о катастрофе, интерцепторы на А-13 решили отключить и законтрить. 6 июня 1958 г. Анохин выполнил первый испытательный полет. Испытания проводили над аэродромом, чтобы планер мог легко попасть на него после отцепки. Первые полеты дали хорошие результаты. А-13 был легко управляемым и устойчивым Анохин продемонстрировал фигуры высшего пилотажа в прямом и перевернутом полете, провел сваливание в штопор и вывод из него, разогнал А-13 до предельной скорости 400 км/ч. Полеты обычно выполнялись утром, с 6 до 11 часов, когда атмосфера спокойна и нет болтанки.

В 1950 г. на Як-50 С.Н. Анохин установил рекорд скорости на малой высоте – 1170 км/ч

Среди испытанных С.Н. Анохиным самолетов были опытные истребители Як-25 и И-320

После успешных 12 полетов решили подключить интерцепторы. Следует сказать несколько слов об их конструкции на А-13. Интерцептор (дословно с английского «перехватчик») – приспособление на поверхности крыла, ухудшающее обтекание для увеличения лобового сопротивления и уменьшения подъемной силы. На А-13 это были жесткие, клепаной конструкции пластины на верхней и нижней[1*] поверхностях крыла, которые были механически связаны между собой. Отклонялись они по-разному: верхние – против потока, а нижние – по потоку. В кабине пилота находился рычаг, связанный с ними тросовой проводкой. Перемещая его, летчик отклонял интерцепторы на различные углы.

Очередной, тринадцатый, полет назначили на 10 июня Взлет и набор высоты на буксире за Ан-2 прошли внешне нормально. Но когда буксировщик на высоте примерно 1000 м повернул носом на аэродром, планер вдруг отцепился и по необычно крутой траектории начал снижаться. Приземление произошло на краю летного поля, заросшего кустами. Мы бежим туда и видим, слава Богу, планер не поврежден, но на хвостовом оперении – пук оборванных телефонных проводов, а на фонаре кабины размазаны следы от их изоляции. Летчик не пострадал.

Вот что рассказал Сергей Николаевич. На скорости отрыва, примерно 80 км/ч, он заметил боковым зрением, что верхние интерцепторы (нижние ему не видны) вышли за контур крыла миллиметров на 5. Он посмотрел на рычаг управления – тот находился в положении «убрано». Анохин на всякий случай уперся в него рукой. По мере роста скорости буксировки пластины отклонялись все больше. Планер не был оборудован радиостанцией, сообщить об этом на землю летчик не мог. Когда буксировщик развернулся носом на аэродром, он отцепился, но траектория снижения получилась такой, что едва удалось дотянуть до летного поля, оборвав телефонную линию, проходившую по границе аэродрома. Установленная на борту планера контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) была включена от взлета до посадки. Весь полет продолжался 11 минут.

Снимаем ленточки с записями, синхронизируем по времени скорость и угол отклонения интерцепторов. Все как рассказал Анохин: при зафиксированном рычаге управления, за счет вытяжки троса, верхнюю пластину отсасывает, при этом механически связанная с ней нижняя отклоняется, а набегающий поток только сильнее отжимает ее!!! Теперь причина катастрофы Маноцкова становится абсолютно ясной. Последовало немедленное решение – отсоединить нижние пластины и заглушить их навсегда!

21 июня испытания А-13 успешно завершились. Планер облетали летчики ДОСААФ, затем последовало решение о серийном производстве. Аэроклубы получили цельнометаллический пилотажный планер.

А-13 был унифицирован с другим планером – А-11. Путем замены крыла с размахом 12 м на крыло с размахом 18 м пилотажный А-13 превращался в паритель А-11 Испытания были продолжены, и была поставлена задача определить аэродинамическое качество*", которое по расчетам составляло 40-42. Определение аэродинамического качества требует от летчика в первую очередь ювелирного выдерживания скорости полета, а также параметров, определяющих положение планера в пространстве. Сергей Николаевич выполнил это задание на высочайшем профессиональном уровне, и очень жаль, что невысокое качество поверхности планера не дало возможности в полной мере получить ожидаемые характеристики.

1* Аэродинамическое качество – это отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту аэродинамического сопротивления летательного аппарата. Максимальное качество достигается в узком диапазоне скоростей полета. У современных магистральных авиалайнеров оно достигает 17. а у планеров-парителей – 60 (Прим. ред);

С.Н. Анохин возле обломков планера «Рот Фронт-1«. Коктебель, 2 октября 1934 г.

5 июля состоялся завершающий полет по этой программе. Как это принято в авиации, нужно было «накрыть поляну-. Руководство КБ выделило грузовик с фанерной будкой в кузове и пятилитровую канистру спирта. Остальное – «на ваше усмотрение»». Ребята решили организовать рыбалку на реке Тетерев, для чего взяли бредень и все необходимое для ухи. Прибыли на место засветло, наловили рыбы, развели костер и поставили вариться уху в большом ведре. А пока она готовилась, выпили по чарке, закусили колбасой, и начались «истории из жизни». Конечно, в центре внимания был Сергей Николаевич. Приведу два небольших отрывка из его воспоминаний.

История первая. Флаттер[2*]. «Это случилось 2 октября 1934 года на очередном планерном слете в Коктебеле. Был солнечный, теплый осенний день. После очередного полета я пошел пообедать. В палатке, где размещалась наша столовая, за столиком сидели члены Техсовета слета Олег Константинович Антонов и Владимир Сергеевич Пышное, которые спорили о методике расчета критической скорости флаттера. Я сел за соседний стол и, работая ложкой, прислушался к их дискуссии. Антонов доказывал, что по его расчету скорость флаттера планера «Рот Фронт равна 220 км/ч, а Пышнов утверждал, что 240 км/ч. Пышнов был одним из ведущих аэродинамиков, преподавателем академии им. Жуковского и занимался проблемой флаттера. К согласию они не пришли, и вдруг Антонов обращается ко мне: «Сергей Николаевич, не возьметесь ли проверить, кто из нас прав?- Я ответил: «Вот доем и слетаю». В последний момент Антонов попытался отговорить меня, поскольку результаты полета были непредсказуемы. Но я был настроен оптимистически, а парашют – всегда со мной.

2* Флаттер (англ. flutter – махать, трепетать) – незатухающие упругие колебания крыла или других элементов летательного аппарата, вызывающие иногда разрушение его конструкции. Критической скоростью флаттера называется скорость полета, при достижении которой возникает явление флаттера.

Набрав на буксире за самолетом Р-5 высоту 2500 м. я отцепился и приступил к эксперименту. Темп разгона выдерживаю небольшой, чтобы успеть зафиксировать показания указателя скорости. Вот скорость 200… Пока все нормально, никаких вибраций. На скорости 220. кажется, появился какой-то «зуд». В следующее мгновение планер как будто взрывается. С треском отрываются крылья, и какая-то страшная сила выбрасывает меня из кабины, оборвав привязные ремни. Я задерживаю открытие парашюта, пока обломки планера не обгонят меня. Приземлился рядом с ними, сел на камень и закурил. Вижу, бегут ко мне какие-то люди, что-то орут и машут руками. Ну, думаю, кого-то пришибло обломками. Подбегают и кричат: «Вы, летчики, сволочи! Такие кадры пропали! Почему не предупредили!» Оказывается, съемочная группа «Мосфильма» неподалеку снимала какой-то фильм и видела все. что произошло, но заснять не успела».

История вторая. Рекорд продолжительности полета. В 1932 г. полет Анохина на планере Антонова ПС-1 «Упар» продолжительностью 10 ч 30 мин был зарегистрирован как мировой рекорд. 18 октября 1935 г. Сергей Николаевич решил перекрыть это достижение и установить новый рекорд на планере Г № 2 конструкции Г.Ф. Грошева. Такие многочасовые полеты требовали от летчика мобилизации всех сил и мастерства. Представьте: ночь, приборов, определяющих пространственное положение планера, нет, естественный горизонт не виден, планером нужно постоянно управлять, а летчик один в кабине. Ни встать, ни размять суставы невозможно!

«Взлетел утром, – вспоминал Анохин. – Погода благоприятствовала поставленной задаче. Ночь прошла нормально, дело явно идет к рекорду. Наступило утро следующего дня. И вот тут начались проблемы. Как обычно, утром напомнил о себе желудок. Час терплю. Но наступает момент выбирать – или рекорд, или нужно садиться. Я выбрал рекорд, когда еще будет такая погода. Пришлось пойти на определенные неудобства… Рекорды требуют жертв!»

В результате продолжительность полета составила 32 ч 11 мин. Однако это достижение не было зарегистрировано как мировой рекорд, поскольку через несколько дней другой летчик на другом планере продержался в воздухе 35 ч.

26 марта 1960 г. Сергей Николаевич поднял в воздух на летной базе ОКБ Антонова в Гостомеле следующий планер – рекордный А-15. К этому времени на антоновской фирме выросли свои испытатели, пришедшие из аэроклубов и имевшие опыт полетов на планерах. Очень быстро Анохин завершил начальный этап испытаний и передал А-15 в руки своего молодого коллеги Е.А. Литвинчева, мастера спорта, рекордсмена СССР по планеризму.

Новые поколения испытателей чтут память о выдающемся летчике-испытателе и прекрасном человеке Сергее Николаевиче Анохине. Мир тоже помнит о нем. Лишним доказательством тому служит присвоение Международным астрономическим союзом одной из малых планет Солнечной системы имени «Анохин».

За помощь автор искренне благодарит Г.А. Знаменскую и Л.Ф. Вишненснига.

С.Н. Анохин в кабине планера А-13. Аэродром «Чайка», июнь 1958 г.

Примечания:

Летчик-испытатель Сергей Анохин.

К 100-летию со дня рождения

Игорь Бабенко/ Киев

Сергей Николаевич Анохин был очень скромным человеком. Он не писал мемуаров и книг, скупо давал интервью. И хотя он очень много сделал для авиации, даже в советское время его имя не получило такой широкой известности, как имена Чкалова. Громова, Байдукова. Коккинаки. Однако простое перечисление его титулов, званий и занимаемых должностей говорит, насколько незаурядным был этот человек: Заслуженный летчик-испытатель СССР (диплом № 1), Герой Советского Союза, лауреат Сталинской премии, Заслуженный мастер спорта СССР, судья всесоюзной категории по планеризму, мировой рекордсмен по планеризму, председатель методсовета ЛИИ МАП, начальник отдела подготовки гражданских космонавтов в КБ СП Королева. Он летал на более чем двухстах типах летательных аппаратов, включая такие экзотические, как антоновский планер А-40 «Крылатый танк» и несколько крылатых ракет в пилотируемом варианте. С.Н. Анохин первым поднял в воздух целый ряд машин, в том числе экспериментальные истребители Як-25, Як-30. Як-50 (первые с такими обозначениями). Среди других проведенных им работ можно отметить тестирование опытных самолетов И-215, Ла-174, И-320. испытания Ту-16 и Ту-104 на сваливание и штопор.

Сергей Анохин родился 1 апреля 1910 г. в Москве. После окончания школы-семилетки биржа труда послала парня работать на железную дорогу чернорабочим. Он с ранних лет увлекался техникой, любил автомобили и мотоциклы. Вскоре Сергей попал на работу в автобусный парк, где получил права и в 1928 г. стал водителем московского автобуса. В 1930 г. без отрыва от производства он начал заниматься парашютным и планерным спортом в московской областной планерной школе. Анохин очень быстро добился успехов в новом деле и стал сначала инструктором этой школы, а в конце 1931 г. – начальником отряда планеристов Высшей летно-планер-ной школы. В следующем году он окончил Центральную летную школу Осоавиахима, а в 1935 г. – высшую парашютную школу. Теперь он имел допуск к полетам на планерах, спортивных самолетах всех типов и ко всем видам прыжков с парашютом.

С апреля 1935 г. Сергей Николаевич и его супруга, тоже планеристка. Маргарита Карловна Раценская жили и работали в Турции. По просьбе тогдашнего Президента этой страны Кемаля Ататюрка Советский Союз направил в Турцию нескольких опытных пилотов-инструкторов для организации летной подготовки. Сергей Анохин и его жена на протяжении почти пяти лет обучали турецких юношей и девушек полетам на планерах и самолетах.

После начала Великой Отечественной войны Анохин идет в армию. Он служил в воздушно-десантных войсках, где выполнил немало испытательных полетов на грузовых планерах. Известен случай, когда Сергей Николаевич вынужден был покинуть с парашютом планер А-7 конструкции O.K. Антонова, не выходивший из штопора из-за производственных дефектов. Доводилось Анохину и вылетать к партизанам, выполняя боевые задания. На его счету единственный за всю войну взлет на планере с партизанского аэродрома. На это пришлось пойти, чтобы вывезти раненых. Взлет с небольшой площадки был осуществлен за самолетом-буксировщиком СБ на укороченном до 10 м тросе.

В 1943 г. в числе тысячи авиационных специалистов ВВС, направленных на укрепление авиационной промышленности, Анохин прибыл на испытательную работу в Летно-исследовательский институт МАП. Среди проведенных там работ отметим лишь испытания на прочность истребителя Як-3. Во время одного из таких полетов 17 мая 1945 г. у самолета разрушилось крыло, Анохин получил тяжелые травмы руки и головы, однако сумел покинуть машину. Поломанная рука срослась, а вот левый глаз он потерял. Тем не менее, уже в декабре того же года он смог вернуться к испытательной работе. Случай редчайший в авиации!

В целом за годы летной работы Сергей Николаевич 7 раз покидал с парашютом терпящие бедствие летательные аппараты, проявляя при этом исключительную выдержку и хладнокровие. В одном из немногих своих интервью на вопрос журналиста Ярослава Голованова, были ли у него безвыходные ситуации. Анохин ответил, что «безвыходные ситуации – это те. которые кончаются гибелью пилота, но это совсем не обязательно. А я всегда боролся до конца».

25 февраля 1964 г. вышел приказ Государственного комитета по авиационной технике, который гласил: «… Тов. Анохина С.Н. освободить от должности летчика-испытателя ЛИИ по состоянию здоровья». Так начался новый этап в жизни Сергея Николаевича. В конце того же года он случайно встретил старого знакомого по довоенным планерным сборам в Коктебеле СП. Королева. Когда тот узнал, что Анохин отстранен от испытательных полетов, то тут же пригласил старого друга на работу в свое КБ. Вскоре Анохин наравне с молодыми инженерами стал готовиться к полетам в космос и. если бы не смерть Королева, то непременно слетал бы на одном из «Союзов».

Скончался С.Н. Анохин 15 апреля 1986 г. Похоронили его на Новодевичьем кладбище в Москве.

Мне посчастливилось познакомиться с Сергеем Николаевичем, когда он в 1958 г. проводил в ОКБ Антонова испытания планеров А-13 и А-11. Не могу не поделиться воспоминаниями об этом замечательном человеке.

2 июля 1957 г. в первом же полете потерпел катастрофу первый советский цельнометаллический планер А-13, в которой погиб Александр Юрьевич Маноцков. Он был не только спортсменом-планеристом, но и конструктором А-13. идеологом создания семейства цельнометаллических планеров взамен «аппаратов из дерева и полотна». По свидетельству очевидцев катастрофы, планер сорвался в штопор. Существовало мнение, что летчик выпустил интерцепторы, а убрать их не смог, что привело к потере скорости и штопору. По распоряжению O.K. Антонова был проведен анализ всей документации по А-13. но ничего «крамольного» обнаружить не удалось. Тогда решили продолжить испытания на втором экземпляре А-13. который получил собственное имя «Александр Маноцков». Для выполнения этой ответственной работы O.K. Антонов пригласил С.Н. Анохина, с которым был знаком и дружил еще с довоенных времен. Но не только личные связи определили этот выбор, но и заслуженная репутация Сергея Николаевича как лучшего мастера безмоторных полетов среди летчиков-испытателей СССР.

Местом проведения испытаний был выбран аэродром киевского аэроклуба «Чайка», т.к. своей испытательной базы у ОКБ Антонова тогда еще не было. Памятуя о катастрофе, интерцепторы на А-13 решили отключить и законтрить. 6 июня 1958 г. Анохин выполнил первый испытательный полет. Испытания проводили над аэродромом, чтобы планер мог легко попасть на него после отцепки. Первые полеты дали хорошие результаты. А-13 был легко управляемым и устойчивым Анохин продемонстрировал фигуры высшего пилотажа в прямом и перевернутом полете, провел сваливание в штопор и вывод из него, разогнал А-13 до предельной скорости 400 км/ч. Полеты обычно выполнялись утром, с 6 до 11 часов, когда атмосфера спокойна и нет болтанки.

В 1950 г. на Як-50 С.Н. Анохин установил рекорд скорости на малой высоте – 1170 км/ч

Среди испытанных С.Н. Анохиным самолетов были опытные истребители Як-25 и И-320

После успешных 12 полетов решили подключить интерцепторы. Следует сказать несколько слов об их конструкции на А-13. Интерцептор (дословно с английского «перехватчик») – приспособление на поверхности крыла, ухудшающее обтекание для увеличения лобового сопротивления и уменьшения подъемной силы. На А-13 это были жесткие, клепаной конструкции пластины на верхней и нижней[1*] поверхностях крыла, которые были механически связаны между собой. Отклонялись они по-разному: верхние – против потока, а нижние – по потоку. В кабине пилота находился рычаг, связанный с ними тросовой проводкой. Перемещая его, летчик отклонял интерцепторы на различные углы.

Очередной, тринадцатый, полет назначили на 10 июня Взлет и набор высоты на буксире за Ан-2 прошли внешне нормально. Но когда буксировщик на высоте примерно 1000 м повернул носом на аэродром, планер вдруг отцепился и по необычно крутой траектории начал снижаться. Приземление произошло на краю летного поля, заросшего кустами. Мы бежим туда и видим, слава Богу, планер не поврежден, но на хвостовом оперении – пук оборванных телефонных проводов, а на фонаре кабины размазаны следы от их изоляции. Летчик не пострадал.

Вот что рассказал Сергей Николаевич. На скорости отрыва, примерно 80 км/ч, он заметил боковым зрением, что верхние интерцепторы (нижние ему не видны) вышли за контур крыла миллиметров на 5. Он посмотрел на рычаг управления – тот находился в положении «убрано». Анохин на всякий случай уперся в него рукой. По мере роста скорости буксировки пластины отклонялись все больше. Планер не был оборудован радиостанцией, сообщить об этом на землю летчик не мог. Когда буксировщик развернулся носом на аэродром, он отцепился, но траектория снижения получилась такой, что едва удалось дотянуть до летного поля, оборвав телефонную линию, проходившую по границе аэродрома. Установленная на борту планера контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) была включена от взлета до посадки. Весь полет продолжался 11 минут.

Снимаем ленточки с записями, синхронизируем по времени скорость и угол отклонения интерцепторов. Все как рассказал Анохин: при зафиксированном рычаге управления, за счет вытяжки троса, верхнюю пластину отсасывает, при этом механически связанная с ней нижняя отклоняется, а набегающий поток только сильнее отжимает ее!!! Теперь причина катастрофы Маноцкова становится абсолютно ясной. Последовало немедленное решение – отсоединить нижние пластины и заглушить их навсегда!

21 июня испытания А-13 успешно завершились. Планер облетали летчики ДОСААФ, затем последовало решение о серийном производстве. Аэроклубы получили цельнометаллический пилотажный планер.

А-13 был унифицирован с другим планером – А-11. Путем замены крыла с размахом 12 м на крыло с размахом 18 м пилотажный А-13 превращался в паритель А-11 Испытания были продолжены, и была поставлена задача определить аэродинамическое качество*", которое по расчетам составляло 40-42. Определение аэродинамического качества требует от летчика в первую очередь ювелирного выдерживания скорости полета, а также параметров, определяющих положение планера в пространстве. Сергей Николаевич выполнил это задание на высочайшем профессиональном уровне, и очень жаль, что невысокое качество поверхности планера не дало возможности в полной мере получить ожидаемые характеристики.

1* Аэродинамическое качество – это отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту аэродинамического сопротивления летательного аппарата. Максимальное качество достигается в узком диапазоне скоростей полета. У современных магистральных авиалайнеров оно достигает 17. а у планеров-парителей – 60 (Прим. ред);

С.Н. Анохин возле обломков планера «Рот Фронт-1«. Коктебель, 2 октября 1934 г.

5 июля состоялся завершающий полет по этой программе. Как это принято в авиации, нужно было «накрыть поляну-. Руководство КБ выделило грузовик с фанерной будкой в кузове и пятилитровую канистру спирта. Остальное – «на ваше усмотрение»». Ребята решили организовать рыбалку на реке Тетерев, для чего взяли бредень и все необходимое для ухи. Прибыли на место засветло, наловили рыбы, развели костер и поставили вариться уху в большом ведре. А пока она готовилась, выпили по чарке, закусили колбасой, и начались «истории из жизни». Конечно, в центре внимания был Сергей Николаевич. Приведу два небольших отрывка из его воспоминаний.

История первая. Флаттер[2*]. «Это случилось 2 октября 1934 года на очередном планерном слете в Коктебеле. Был солнечный, теплый осенний день. После очередного полета я пошел пообедать. В палатке, где размещалась наша столовая, за столиком сидели члены Техсовета слета Олег Константинович Антонов и Владимир Сергеевич Пышное, которые спорили о методике расчета критической скорости флаттера. Я сел за соседний стол и, работая ложкой, прислушался к их дискуссии. Антонов доказывал, что по его расчету скорость флаттера планера «Рот Фронт равна 220 км/ч, а Пышнов утверждал, что 240 км/ч. Пышнов был одним из ведущих аэродинамиков, преподавателем академии им. Жуковского и занимался проблемой флаттера. К согласию они не пришли, и вдруг Антонов обращается ко мне: «Сергей Николаевич, не возьметесь ли проверить, кто из нас прав?- Я ответил: «Вот доем и слетаю». В последний момент Антонов попытался отговорить меня, поскольку результаты полета были непредсказуемы. Но я был настроен оптимистически, а парашют – всегда со мной.

2* Флаттер (англ. flutter – махать, трепетать) – незатухающие упругие колебания крыла или других элементов летательного аппарата, вызывающие иногда разрушение его конструкции. Критической скоростью флаттера называется скорость полета, при достижении которой возникает явление флаттера.

Набрав на буксире за самолетом Р-5 высоту 2500 м. я отцепился и приступил к эксперименту. Темп разгона выдерживаю небольшой, чтобы успеть зафиксировать показания указателя скорости. Вот скорость 200… Пока все нормально, никаких вибраций. На скорости 220. кажется, появился какой-то «зуд». В следующее мгновение планер как будто взрывается. С треском отрываются крылья, и какая-то страшная сила выбрасывает меня из кабины, оборвав привязные ремни. Я задерживаю открытие парашюта, пока обломки планера не обгонят меня. Приземлился рядом с ними, сел на камень и закурил. Вижу, бегут ко мне какие-то люди, что-то орут и машут руками. Ну, думаю, кого-то пришибло обломками. Подбегают и кричат: «Вы, летчики, сволочи! Такие кадры пропали! Почему не предупредили!» Оказывается, съемочная группа «Мосфильма» неподалеку снимала какой-то фильм и видела все. что произошло, но заснять не успела».

История вторая. Рекорд продолжительности полета. В 1932 г. полет Анохина на планере Антонова ПС-1 «Упар» продолжительностью 10 ч 30 мин был зарегистрирован как мировой рекорд. 18 октября 1935 г. Сергей Николаевич решил перекрыть это достижение и установить новый рекорд на планере Г № 2 конструкции Г.Ф. Грошева. Такие многочасовые полеты требовали от летчика мобилизации всех сил и мастерства. Представьте: ночь, приборов, определяющих пространственное положение планера, нет, естественный горизонт не виден, планером нужно постоянно управлять, а летчик один в кабине. Ни встать, ни размять суставы невозможно!

«Взлетел утром, – вспоминал Анохин. – Погода благоприятствовала поставленной задаче. Ночь прошла нормально, дело явно идет к рекорду. Наступило утро следующего дня. И вот тут начались проблемы. Как обычно, утром напомнил о себе желудок. Час терплю. Но наступает момент выбирать – или рекорд, или нужно садиться. Я выбрал рекорд, когда еще будет такая погода. Пришлось пойти на определенные неудобства… Рекорды требуют жертв!»

В результате продолжительность полета составила 32 ч 11 мин. Однако это достижение не было зарегистрировано как мировой рекорд, поскольку через несколько дней другой летчик на другом планере продержался в воздухе 35 ч.

26 марта 1960 г. Сергей Николаевич поднял в воздух на летной базе ОКБ Антонова в Гостомеле следующий планер – рекордный А-15. К этому времени на антоновской фирме выросли свои испытатели, пришедшие из аэроклубов и имевшие опыт полетов на планерах. Очень быстро Анохин завершил начальный этап испытаний и передал А-15 в руки своего молодого коллеги Е.А. Литвинчева, мастера спорта, рекордсмена СССР по планеризму.

Новые поколения испытателей чтут память о выдающемся летчике-испытателе и прекрасном человеке Сергее Николаевиче Анохине. Мир тоже помнит о нем. Лишним доказательством тому служит присвоение Международным астрономическим союзом одной из малых планет Солнечной системы имени «Анохин».

За помощь автор искренне благодарит Г.А. Знаменскую и Л.Ф. Вишненснига.

С.Н. Анохин в кабине планера А-13. Аэродром «Чайка», июнь 1958 г.