Истоки «Дельты»

В мире издано достаточно книг, посвященных самолету «Дельта Дэггер». в которых с особой пунктуальностью прослежен жизненный цикл чуть ли не каждой машины. Мы не будем утомлять читателя перечнем серийных номеров всех построенных «Дельт» и подробными тактико-техническими характеристиками. Остановимся лишь на самых ярких страницах биографии этой машины, как того требует журнальный формат.

Работы по изучению треугольного крыла начались в разных странах в 1930-х гг., а аэродинамической схемы «бесхвостка» – и того раньше. Так. в 1921 г. немецкий инженер доктор Александр Мартин Липпиш (Alexander М. Lippisch) спроектировал и построил по такой схеме планер. Революционные в области аэродинамики идеи Липпиша воплощались в его проектах, наиболее известными из которых являются: Delta 1 (1930 г.). Wespe YY-3 фирмы «Физелер» (1932 г.), планер DM-1 (1939 г.), ставший прототипом реактивного истребителя-бесхвостки с прямоточным двигателем Р-13а (1942 г.). Поистине «визитной карточкой» конструктора стал «проект X» – ракетный перехватчик Me-163 «Комета», обладавший скоростью 955 км/ч, скороподъемностью без малого 5 км/мин и участвовавший во Второй мировой войне. Кроме Липпиша, бесхвостками и треугольными крыльями в Германии занимались братья Вальтер и Реймар Хортены (Walter and Reimar Ногten), но их проекты относятся скорее к «летающим крыльям».

Аналогичные по тематике работы вел в СССР авиаконструктор А.С. Москалев, который еще в 1934 г. спроектировал экспериментальный истребитель «Сигма», а в 1937 г. воплотил в готовую конструкцию проект САМ-9 «Стрела». Самолет летал, но в силу определенных причин его постигла участь многих проектов, опередивших свое время. «Стрелу» сожгли, а талантливый авиаконструктор со временем стал старшим преподавателем Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной академии им. Можайского.

Примерно в то же время в США другой талантливый русский инженер M.E. Глухарев, соратник И.И. Сикорского и главный инженер его фирмы, предметно изучал аэродинамику стреловидного и треугольного крыльев. Результатом изысканий стало создание им в 1939 г. истребителя-бесхвостки с треугольным крылом.

Все эти проекты имели перспективную направленность, так как преимущества данной аэродинамической схемы проявлялись В полной мере только на транс- и сверхзвуковых скоростях, которые в то время можно было получить лишь в аэродинамических трубах.

В плане практического воплощения больше всего повезло работам Липпиша. Как и многие ученые нацистской Германии. Липпиш попал в США. где его идеями заинтересовались конструкторы фирмы Convair, исследовавшие в то время аэродинамику бес-хвостки с треугольным крылом в контексте разработки сверхзвукового перехватчика. Американские инженеры уже имели как определенные наработки, так и серьезные проблемы. Полученные из Германии материалы о работах группы Липпиша не давали исчерпывающих ответов на все возникшие вопросы. Дабы не терять времени, инженеры решили проконсультироваться непосредственно у Липпиша. Ведущий аэродинамик фирмы «Конвэр» Ральф Шик (Ralph Н. Shick) разыскал немецкого конструктора, который в то время работал на авиабазе Райт Паттерсон, и смог с ним обстоятельно побеседовать.

Почему к разработкам американцы не привлекли самого Липпиша, остается загадкой. На протяжении 14 лет он работал в аэродинамическом подразделении фирмы «Коллинз», где долгое время изучал так называемый экранный эффект. Но в полной мере потенциал Липпиша в США оказался невостребованным.

Вторая мировая война только закончилась, а вчерашние союзники очень быстро стали превращаться в заклятых врагов. Грядущая эра атомного оружия и высокоскоростных средств его доставки заставляла американское командование взглянуть по-новому на средства противовоздушной обороны страны.

В августе 1945 г. в США был объявлен конкурс на создание сверхзвукового перехватчика, способного разгоняться до 1260 км/ч и набирать высоту 15000 м за 4 мин. Согласитесь, требования для тех лет фантастические! Вероятно, такая заявка основывалась на характеристиках Me-163.

Тем временем на фирме «Конвэр» кипела работа по изучению особенностей треугольного крыла и аэродинамики бесхвостки. Там исследовали крылья со стреловидностью от 45 до 70°. Достаточно заметить, что на продувки различных моделей было потрачено 5000 ч! Полученные в ходе работы данные подтверждали возможность создания самолета с высокими летными характеристиками, заявленными в конкурсе.

Уже 13 октября 1945 г. фирма представила на конкурс свой проект перспективного перехватчика-бесхвостки. Самолет предполагалось оснастить прямоточным (по Другим данным – ракетным) двигателем с тягой 1675 кгс (+ 6 ускорителей с тягой по 540 кгс) и крылом со стреловидностью 45° . Проект получил фирменный индекс «Модель 7-002».

22 мая 1946 г. «Конвэр» признали победителем конкурса, и через месяц с ней был подписан контракт на реализацию программы по созданию самолета. Она состояла из двух этапов. Первый включал проектирование истребителя и постройку модели для продувок, а второй – строительство двух опытных образцов: одного для летных испытаний, второго – для статических. Перехватчик получил военный шифр ХР-92 (в 1948 г. измененный на XF-92) и серийный № 46-682.

Полноразмерный макет перехватчика «Модель 7-002»

Опытный самолет XF-92A в очередном полете. 1953 г.

В ходе работы проект претерпел существенные изменения. Кабина пилота, первоначально находившаяся в центральном теле осесимметричного воздухозаборника, переместилась на привычное место. Ракетный двигатель был заменен на турбореактивный Вестингхаус J30-WE-1

Главный конструктор Томас М. Хемфилл (Thomas М. Hemphill) в целях экономии средств и времени решил использовать узлы и агрегаты других самолетов. Так. основные стойки шасси позаимствовали у Норт Америкен FJ-1. носовая стойка перекочевала с Белл Р-63, двигатель и гидравлическая система – с Локхид Р-80. катапультное кресло и фонарь кабины – с экспериментального Конвэр ХР-81. Все поверхности управления (элевоны, руль поворота) приводились в движение необратимыми гидроусилителями.

31 октября 1947 г. на заводе в Сан-Диего завершили постройку опытного образца. После этого планер без двигателя отправили на продувки в лаборатории NACA (с 1 октября 1958 г. – NASA) в Моффет Филд. недалеко от г. Саннивейл (штат Калифорния). После продувок самолет вернулся в Сан-Диего, где на него установили ТРД с центробежным компрессором Алиссон J-33-A21 тягой 1928 кгс.

Вроде бы все логично. Но вот что рассказывал в своем интервью журналу Aviation History бригадный генерал Франк Кендэл Эверест (Frank Kendall Everest Jr.). летчик-испытатель, принимавший активное участие в испытаниях XF-92. «Первоначально самолет предполагалось использовать только для продувок в аэродинамической трубе. Среди некоторых инженеров бытовало мнение, что он вообще не мог летать. Для того, чтобы он полетел, «Конвэр» установил на него двигатель, и мы начали летать на нем». Вот так. Натурный образец после установки двигателя превратился в летный прототип.

К испытаниям первой «Дельты» приступили на авиабазе Мьюрок. ставшей впоследствии знаменитой авиабазой Эдварде (Edwards AFB). в апреле 1948 г. Вплоть до сентября проводили рулежки и пробежки, а также доводку самолета. Первый подлет состоялся 9 июня, а 18 сентября летчик-испытатель Сэм Шэннон (Sam Shannon) совершил на самолете первый официальный полет. Впоследствии к испытаниям подключился еще один летчик – Билл Мартин (Bill Martin).

Первый этап летных испытаний, закончившийся 26 августа 1949 г.. выявил ряд серьезных проблем, основными из которых были: чрезвычайная чувствительность органов управления и неустойчивость самолета, а также его «нежелание» разгоняться до М > 0.9. И это при том. что машина не несла никакой полезной нагрузки. ВВС США (USAF) быстро теряли интерес к XF-92. как к прототипу будущей боевой машины.

Однако, пусть не очень удачно летавший, образец можно было использовать как летающую лабораторию для изучения особенностей треугольного крыла и схемы «бесхвостка». Самолет был переведен в разряд экспериментальных, ему присвоили шифр XF-92A и передали для дальнейшей работы военным испытателям Чарльзу Э. Erepy (Charles Е. «Chuck» Yeager) и уже знакомому нам Франку К. Эвересту. Их основной задачей стал вывод самолета на сверхзвук. Но как тест-пилоты ни старались, все их попытки оказались тщетными. Более 0,95М машина разгоняться не хотела. Вот как рассказывал об этом Эверест: «Поскольку на самолете не было форсажной камеры, мы пытались достичь сверхзвука в пикировании, как это раньше делали на F-86 и других ранних самолетах. Но заставить выйти самолет на сверхзвук мы так и не смогли. После этого «Конвэр» забрал самолет на завод и установил форсажную камеру» Первый полет с новой силовой установкой состоялся 20 июля 1951 г.

Макет экспериментального перехватчика XF-103

XF-92A после аварии 14 октября 1953 г.

Авиационные историки дружно утверждают, что XF-92A преодолевал звуковой барьер в горизонтальном полете, но Эверест опровергает их. «До сих пор существуют разногласия между инженерами и пилотами по поводу того, летал ли самолет на сверхзвуке. Инженеры утверждают, что летал. Но мы не видели никаких признаков этого на указателе числа Маха, указателе скорости и других приборах. Никаких скачков в их показаниях, обычных для переходя на сверхзвук, мы не наблюдали…».

Существенным недостатком экспериментальной машины была одноканальная гидросистема с однокамерными бустерами. «В одном из последних полетов, сделанных на этом самолете, – рассказывал Эверест, – после взлета… я обнаружил падение давления в гидросистеме. Как только я развернулся и посадил самолет, органы управления прекратили функционировать». Были проблемы и с надежностью двигателя J33-A-29. из-за частых отказов которого за 21 месяц удалось совершить лишь 19 полетов.

В 1953 г. двигатель снова заменили. На сей раз установили более мощный Аллисон J33-A-16 тягой 3810 кгс. Первый полет усовершенствованный самолет выполнил 9 апреля. Пилотировал его летчик-испытатель Скотт Кросфилд (Scott Crossfield), впоследствии испытавший ракетный Х-15. Проводившиеся в интересах NACA испытания выявили серьезное возрастание индуктивного сопротивления на высоких скоростях. Для уменьшения этого нежелательного явления на крыле установили аэродинамические перегородки.

Самолет YF-102 («Модель 8-80») впервые поднимается в воздух. Авиабаза Эдварде, 24 октября 1953 г.

Последний этап испытаний первой «Дельты», в ходе которого было совершено 25 полетов, закончился 14 октября 1953 г. аварией. При посадке подломилась передняя стойка шасси, самолет получил довольно значительные повреждения носовой части. Его дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. Всего XF-92A совершил 112 полетов общей продолжительностью 68 ч. Хотя до серийной модели этой машине было очень далеко, проведенные испытания позволили получить бесценную информацию об особенностях дельтовидного крыла.

Восстановленный после аварии XF-92A привлек внимание Голливуда, но киногероя из него не получилось. Необычный самолет использовали в съемках фильма «Джет Пайлот» (1957 г.). На киле намалевали надпись «MiG-23». очевидно, пытаясь «слепить» из него невиданный аппарат вероятного противника. Однако выход фильма сильно задержался, и фрагменты с участием XF-92A были вырезаны. Машину передали сначала в Университет Юга (г. Севани, штат Теннеси), а в 1969 г. – в музей USAF на авиабазе Райт-Паттерсон. Правда, до сих пор он размещен в закрытой зоне музея, недоступной простым посетителям.

Пока XF-92 учился летать, USAF пересмотрели подходы к созданию перспективного перехватчика. В начале 1950-х гг. впервые была сформулирована концепция не собственно самолета, а «системы оружия». Она включала сам летательный аппарат и комплекс его вооружения, который состоял из систем управления оружием и наведения самолета на цель, а также управляемых ракет «воздух-воздух». Практически в то же время аналогичный подход был сформулирован и в других странах. В Советском Союзе тогда появился термин «боевой авиационный комплекс», по сути совпадающий с американской «системой оружия».

В США по новой концепции выстроили секретную программу MX-1554, которая предусматривала создание к 1954 г. сверхзвукового перехватчика с управляемым ракетным вооружением и электронной системой управления им. Другие названия проекта – interceptor 1954 (перехватчик 1954 – неофициальное), а также Dragonfly (стрекоза). Основные требования программы были таковы: истребитель должен развивать сверхзвуковую скорость, иметь практический потолок более 15000 м, его предусматривалось оснастить исключительно ракетным вооружением и мощной системой управления им. И главное – он должен был обладать способностью перехватывать все типы межконтинентальных бомбардировщиков СССР. Расчет шел на перспективные самолеты, которые, по мнению американских аналитиков, могли появиться на вооружении Советского Союза в ближайшие 10-15 лет. И такие машины могли бы появиться, «не перейди им дорогу» межконтинентальные баллистические ракеты и «ракетомания» Н.С. Хрущева Реально же «сто вторым» пришлось противостоять дозвуковым «Бизонам» (М-4 и ЗМ) и «Медведям» Ту-95. При этом скоростные характеристики истребителя оказались не столь важными, сколько дальность и продолжительность полета.

Важной составляющей проекта MX-1554 была система управления огнем MG-10, которую разрабатывала фирма Hughes Aircraft в рамках программы MX-1179. Эта компания к тому времени добилась наибольших успехов в США в разработке подобных систем и самих управляемых ракет.

Когда в 1951 г. обрисовались общие контуры MG-10. был объявлен конкурс на проект платформы для нее. В нем решили принять участие практически все фирмы, обладавшие опытом строительства реактивных истребителей. Шесть первоначальных конкурсантов представили 9 проектов. «Рипаблик» предложила 3 варианта, «Норт Америкэн» – два, а «Чанс Воут», «Конвэр», «Дуглас» и «Локхид» – по одному. Через полгода в конкурсе остались три участника, допущенные к дальнейшим работам по проекту MX-1554. Из них «Локхид» сошел с дистанции из-за сокращения финансирования. «Рипаблик» 6 лет разрабатывал авангардный XF-103. но построить цельнотитановый самолет, который бы летал вчетверо быстрее звука, так и не смог. Таким образом победителем конкурса стал «Конвэр». первенство которого признали 11 сентября 1951 г. Фирма представила проект «Model 8-80» (в USAF получил обозначение XF-102), во многом повторяющий XF-92 (крыло, киль), только увеличенный на 22%. Чтобы освободить носовую часть для установки РЛС, воздухозаборники разместили по бортам фюзеляжа. Расположение вооружения предусматривалось во внутрифюзеляжном отсеке, который находился сразу за носовой стойкой. В качестве силовой установки первых машин предполагалось использовать перспективный ТРД J40 фирмы «Вестинхауз», заменив его в процессе производства более мощным Райт J67 (лицензионная копия Бристоль «Олимпус»). Его расчетные характеристики выглядели просто фантастическими: с двигателем J67 перехватчик должен был разгоняться почти до двух Махов на высоте около 20 км.

Один из восьми самолетов YF-102 («Модель 8-82») завершает очередной испытательный полет

Хорошо видно, насколько отличались YF-102 (слева) и YF-102А

USAF заключили с «Конвэр» предварительный контракт, и казалось, что это единственная фирма, способная уложиться и в требования, и в сроки. Но практика показала, что не все так просто. Создание столь сложной для того времени системы оружия просто немыслимо без ошибок, временных неудач и огромных трудностей. С чем, собственно, разработчики F-102 и столкнулись. К объективным факторам присоединились и субъективные..

Пока шла разработка опытной машины, USAF приняли так называемый план «Кука-Крэйги». Его «отцами» стали генералы Лоуренс К. Крэйги и Орвэл Р. Кук (Laurence С. Craigieamp; Orval R. Cook), которые предлагали упразднить фазу опытного производства и само понятие «опытный образец» для создаваемой техники, а серийное производство разворачивать параллельно с испытанием первых машин. По их мнению, значительное количество самолетов, участвовавших в испытаниях, позволит достаточно быстро довести их. А доработки по результатам испытаний можно будет внедрить непосредственно на заводе-изготовителе в ходе серийного производства. В результате необходимое количество техники можно получить в более сжатые сроки.

Такой подход, возможно, и сработал бы при производстве более консервативной авиатехники, но для создания столь сложной, в значительной степени – революционной, машины, он не годился, что подтвердил дальнейший ход событий. Проблемы начались с того, что ни двигатель J40, ни система управления огнем MG-10 не были готовы ко времени постройки не только первого образца, но и ко времени начала серийного выпуска перехватчиков. «Хьюз» заявила, что, возможно, сможет поставить MG-10 в 1955 г., а «Вестинхауз» вообще не могла сказать ничего конкретного о сроках готовности J40. В результате для первых машин был выбран J57 фирмы «Пратт энд Уитни» (Pratt amp; Whitney), более мощный, но и более тяжелый. MG-10 тоже решили временно заменить «тем. что было».

USAF поняли, что столь желанного сверхзвукового перехватчика в оговоренные сроки они не получат. Программу пришлось серьезно скорректировать, и в декабре 1951 г. с «Конвэр» заключили новый контракт. Теперь «102-й» рассматривался в двух ипостасях. Промежуточный вариант F- 102А Machete (название вскоре заменили на Delta Dagger), который должен быть принят на вооружение в 1953 г., и окончательный – F-102B, оснащенный штатными системой управления огнем и двигателем, с поступлением на вооружение в 1956 г

Различного рода сложности на пути «рождения героя нашего романа» хорошо видны из отчета RM-2549, подготовленного в 1956-57 гг. фирмой «Рэнд Корпорэйшн», которая проводила по заказу USAF исследование проблем, возникших в ходе проектирования и развития истребителей «сотой-серии. Так, неготовность штатной системы управления огнем MG-10 даже в ближайшей перспективе заставила фирму «Хьюз» в срочном порядке перепроектировать систему Е-9, получившую наименование MG-3. которую разрабатывали для модернизированного истребителя F-89. Диапазон рабочих высот этого комплекса ограничивался 15000 м. в то время как F-102 должен был работать на высотах до 18000 м. Для обеспечения требуемых характеристик инженерам пришлось переделать половину блоков системы, что. естественно, потребовало времени, денег и увеличения массы почти на 320 кг. На увеличение веса самолета повлияли и другие факторы. Во-первых, двигатель J57 оказался на 150 кг тяжелее J67. Во-вторых. 50 кг добавила переработка фюзеляжа в связи с увеличением отсека вооружения, когда выяснилось, что ракеты не умещаются в нем, т.к. отсек проектировали, исходя из размаха крыла ракеты в 20 дюймов, а реальный составил 24 дюйма. В-третьих, крыло перехватчика пришлось сделать на 227 кг тяжелее, причем 189 кг ушли на исправление арифметической ошибки, допущенной в ходе проектирования. В-четвертых, в конструкцию был внесен еще целый ряд мелких изменений. В результате максимальная взлетная масса с первоначально заявленных 10405 кг выросла к 1 июля 1953 г. до 12605 кг. Затем в начале 1954 г., в ходе приведения конструкции в соответствие с правилом площадей, этот показатель достиг отметки 13580 кг! Положение мог исправить более мощный двигатель J67. но его перспективы с каждым месяцем становились все туманнее.

Один из первых серийных F-102A (сер. № 53-1809) во время полета на предельно малой высоте.

F-102A ранних серий. Хорошо видно, что законцовки крыла не имеют крутки

Оставалось одно: снижать вес конструкции. Фирма получила 15 млн. долларов на программу доработки машины, которая предусматривала уменьшение массы на 800 кг. а также удлинение носовой части фюзеляжа, переделку воздухозаборников, фонаря кабины и обтекателей хвостовой части. В результате принятых мер массу истребителя удалось снизить до 12728 кг. Однако это было более чем на 2 т выше первоначально планируемого показателя, а резервов дальнейшего снижения веса уже не осталось. И так около тонны оборудования пришлось выбросить за борт.

Производство первых десяти предсерийных самолетов (2 первых в варианте «8-80» и 8 – в варианте «8-82») началось в апреле 1952 г., а через полгода – 17 декабря – фирма получила первый контракт на постройку 32 серийных F- 102А. К тому времени прошла макетная комиссия. По результатам ее работы заказчик добавил требование установить наружные узлы подвески вооружения и предложил перекомпоновать некоторые элементы кабины.

Постройка первого экземпляра шла очень высокими темпами, но отставала от сроков, оговоренных в контракте с USAF. Параллельно продолжались продувки масштабных моделей в аэродинамической трубе. В начале 1953 г. стало окончательно ясно. что. несмотря на использование более мощного двигателя, новый перехватчик сверхзвуковым не будет. Кроме того, практический потолок получался ниже проектного на 1500 м, а радиус действия составлял 375 км против 650 заявленных.

Новые данные подтверждали полученные при испытаниях имевшего аналогичную аэродинамику XF-92 и при более ранних продувках. Они буквально кричали о том, что сверхзвук этой машине не покорится вследствие резкого возрастания волнового сопротивления в трансзвуковой области. И все же инженеры фирмы упорно продолжали создавать перехватчик в первоначальной конфигурации, игнорируя объективные данные. Надеялись на чудо? На то, что более мощный двигатель все-таки разгонит самолет до требуемой скорости? Сейчас уже трудно судить, чем руководствовались разработчики в своих действиях, чуть не поставивших на программе жирный крест, но факт остается фактом. Лишь в середине 1953 г.. видя всю бесперспективность дальнейшей работы, конструкторы начали искать решение проблемы, и то, по утверждению известного авиационного историка Джо Бауджера (Joe Baugher), без энтузиазма. К сожалению, было очень поздно вносить какие-либо коррективы в уже строившиеся машины, поэтому первая десятка так и осталась в «дозвуковом» виде.

Фонарь кабины пилота и приборная доска самолета F-102A

F-102A ранних серий из состава Национальной гвардии США. Весна 1965 г.

Первый YF-102 (сер. № 52-7994) был готов к испытаниям только осенью 1953 г. Самолет перевезли из Сан-Диего на авиабазу Эдварде и стали интенсивно готовить к первому вылету.

24 октября шеф-пилот «Конвэр» Ричард Л. Джонсон (Richard L Johnson) впервые оторвал самолет от земли. Начались летные испытания. Уже первые полеты показали, что машина, мягко говоря, несовершенна. Полученные данные свидетельствовали – новый истребитель по своим характеристикам не намного лучше состоявшего на вооружении F-86D «Сейбр». На некоторых режимах проявился устойчивый бафтинг, недостаточная путевая устойчивость наблюдалась практически во всем диапазоне высот и скоростей полета. Были проблемы с основными стойками шасси, а двигатель J57-P-11 не развивал полную тягу. Но это мелочи в сравнении с тем, что самолет не мог преодолеть звуковой барьер, как пилот ни старался его разогнать. Худшие опасения подтвердились на практике.

Как будто этого было мало. В седьмом вылете из-за отказа двигателя на взлете машина совершила вынужденную посадку. Ричард Джонсон получил серьезные ранения, а самолет восстановлению не подлежал. Причиной аварии стал отказ топливорегулирующей аппаратуры фирмы Бендикс».

11 января 1954 г. испытания продолжили на второй машине (сер. № 52-7995). На ней наконец-то удалось достичь сверхзвуковой скорости, но для этого пришлось пикировать с углом 30°, причем число М составило всего 1,24 Это достижение принесло немного радости создателям самолета, тем более, что в ходе испытаний выявлялись все новые и новые проблемы. Так, наблюдались устойчивые колебания типа «голландский шаг», поэтому скорость полета пришлось ограничить 0.99М.

На уже построенных предсерийных машинах переделали форму воздухозаборников, перепрофилировали хвостовую часть фюзеляжа, доработали фонарь кабины, но эти и другие изменения ни в коей мере не повлияли на критическое состояние проекта. Машина упорно не хотела выходить на сверхзвук в горизонтальном полете.

Тем временем работавший в лаборатории (NACA) в Лэнгли талантливый аэродинамик Ричард Т. Уиткомб (Richard Т. Whit-comb) нашел решение проблемы, сформулировав так называемое «правило площадей». Суть его состоит в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления в районе трансзвуковых скоростей площади поперечных сечений движущегося тела по его длине должны быть постоянными и стремиться к площади тела вращения. А если говорить проще, фюзеляж в местах его сочленения с крылом, стабилизатором, мотогондолами и прочими «выступающими» частями должен быть как бы «поджат», чтобы площади его поперечного сечения «до крыла» и в месте сочленения с крылом были примерно одинаковыми. Замечу, что впоследствии практически все сверхзвуковые самолеты 1950-60 гг. в мире конструировали с учетом этого правила.

Перепроектирование самолета заняло 117 рабочих дней. Фюзеляж был значительно удлинен и «поджат» в месте сочленения с крылом. Кроме того, носовую часть удлинили, еще больше «заострили» и опустили вниз для улучшения обзора. Сразу за крылом появились два больших обтекателя, улучшавших аэродинамику хвостовой части. Для улучшения обтекания и увеличения устойчивости на больших углах атаки концевые секции крыла приобрели значительную крутку. Для избавления от «голландского шага» напрашивалось увеличение площади вертикального оперения, но этого почему-то не сделали, а лишь немного сдвинули киль назад. Применили новый фонарь кабины с козырьком более заостренной формы и откидной частью без множественных переплетов, характерных для предсерийных машин. Обзор из кабины ухудшился, но требования аэродинамики в данном случае были важнее. Новую машину решили оснастить доработанным двигателем J57-P-23, имевшим большую тягу при меньшей массе.

Новая версия получила военное обозначение YF-102А (заводское – «Модель 8-90»). Четыре экземпляра (сер. №№ 53-1787 – 53-1790) построили на заводе в Сан-Диего.

Испытания предсерийных машин начались на авиабазе Эдварде 20 декабря 1954 г. Уже во втором полете, состоявшемся на следующий день, самолет достиг М = 1,2 в горизонтальном полете и поднялся на высоту 17000 м, а, по утверждению пилота, запас располагаемой тяги позволял подняться выше. Через несколько дней истребитель уже уверенно преодолевал звуковой барьер в наборе высоты. Это была настоящая победа!

Но в этой «бочке меда» была и «ложка дегтя». В связи с радикальной переработкой проекта план Кука-Крэйги дал осечку. 8 ранее построенных машин пришлось переделывать под стандарт YF-102А, 2 самолета без переделок отправили на фирму «Хьюз» для испытаний системы управления вооружением. Но это еще полбеды. А вот две трети изготовленных для серийного производства деталей (более 30000 наименований) теперь годились только на металлолом.

Натурный макет радара MG-3, правый воздухозаборник и реактивное сопло

И все же, несмотря на отставание от графика и огромные сложности в разработке нового перехватчика. USAF не охладели к проекту и заказали в течение 1954 г. в общей сложности 145 машин. Правда, оплата последнего заказа на 108 самолетов была приостановлена до приведения проекта в соответствие с операционными требованиями. После первых успешных испытаний модернизированного варианта, уже в начале 1955 г. финансирование программы было восстановлено.

В технологическом плане YF-102A делился на 8 крупных отсеков: 2 полукрыла и 6 секций фюзеляжа (носовая, центральная и хвостовая части, каждая из которых была разделена на правую и левую половины). Отсеки собирали и укомплектовывали всем необходимым оборудованием в разных цехах, а затем направляли в цех окончательной сборки. Там их состыковывали, используя для точности оптические приборы. «Базой» служила центральная часть, к которой присоединяли носовую и хвостовую части, а затем – полукрылья. По утверждению технического редактора английского журнала «Флайт» У. Ганстона (W. Т. Gunston), этот процесс, включая стыковку всех систем самолета, занимал не более трех часов.

При перепроектировании инженеры отказались от мягких крыльевых топливных баков в пользу баков-отсеков. Довольно прогрессивное техническое решение для середины 1950-х гг. В конструкции крыла использовали сотовые заполнители, что также являлось новинкой. Вообще, в плане конструкции «Дельта Дэггер» был довольно продвинутой машиной. Силовые конструкции в хвостовой части, а также передние лонжероны крыла были сделаны из титанового сплава Rem-Cru. Для обшивки крыла использовался новый алюминиевый сплав Alcoa 2024-Т86, имевший предел прочности более 36 кг/мм при температуре около 100* С. В ходе изготовления узлов и деталей применяли наиболее прогрессивные на тот момент инженерные решения и оборудование: станки с программным управлением, механическое фрезерование крупногабаритных панелей крыла, клеесварную технологию изготовления баков-отсеков и многое другое.

Инженеры «Конвэр» изначально заложили в конструкцию достаточно высокий уровень эксплуатационной технологичности. Например, в отличие от большинства истребителей тех лет (как в США, так и в других странах) на F-102 для замены двигателя не требовалось проделывать такую трудоемкую процедуру, как расстыковка фюзеляжа. Для этого использовали технологическую тележку, на которой J57 заводили через хвостовую часть. Планер изобиловал лючками, необходимыми как для окончательной сборки секций, так и для эксплуатационного обслуживания. Ну, а о системе централизованной заправки под давлением и говорить не приходится. Помимо существенного сокращения времени подготовки к вылету, это еще и огромное удобство для технического персонала. Для справки: предусматривающий централизованную заправку (под давлением) советский ГОСТ на соединение для закрытой заправки топливом самолетов и вертолетов, именуемое «в народе» присоской, датируется 1968 г.

24 июня 1955 г. в воздух поднялся первый серийный F-102A («Модель 8-90», сер. № 53-1791), который через 5 дней передали на испытания USAF. Темп выпуска перехватчиков стал нарастать. Правда, первые 40 машин так и не заступили на боевое дежурство, а использовались для доводочных работ.

В ходе серийного производства самолет непрерывно совершенствовался. Существенной доработкой стала установка нового киля с увеличенной строительной высотой и площадью (на 76 см и на 2,5 м соответственно). Стреловидность передней кромки была близка к 52, а заднюю сделали практически отвесной. Первым такой киль получил 26-й серийный самолет в декабре 1955 г. Затем в течение короткого времени новыми килями оснастили и ранее построенные машины.

В состав вооружения перехватчика входили управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» GAR-1 Falcon с полуактивной радиолокационной и инфракрасной головками самонаведения (до 6 УР в отсеке вооружения), а также 24 НАР Т-214 калибром 2 дюйма (50 мм). Позже, начиная с серии «блок 51», неуправляемые ракеты заменили более мощными «Майти Маус»» калибром 2,75 дюйма (70 мм). Под новые НАР доработали около 170 ранее построенных машин.

Внешне наиболее заметным нововведением стала редакция крыла, получившая название Case XX (прежнее крыло имело обозначение Case X). Новая версия имела законцовки с более выраженной круткой. Площадь внешнего элевона была увеличена за счет изменения геометрии внешней боковой кромки. В результате увеличилась устойчивость самолета на малых скоростях, улучшилась маневренность, практический потолок увеличился почти на 1300 м, а прирост скорости составил 0.06М (почти 74 км/ч) на высоте 16700 м. Первый самолет с крылом новой редакции поднялся в воздух в мае 1957 г., а с октября такое крыло пошло в серию. Учитывая нереволюционный характер улучшений и большое количество уже построенных машин, их дорабатывать до стандарта Case XX не стали.

Самолеты F- 102А поздних серий получили крыло со значительной круткой

Тормозные щитки, передняя и правая основная опоры шасси самолета F- 102А

Ракеты AIM-4G/F «Супер Фалкон» и подвесной топливный бак

F-102A раннего выпуска имели серьезные проблемы с основными опорами шасси. К ноябрю 1957 г. все построенные истребители были оснащены доработанными «ногами», имевшими усиленный боковой подкос и улучшенные амортизаторы (в них заменили дозирующую иглу, изменив тем самым время перетекания жидкости между полостями). Еще позже стойки несколько повернули вперед относительно вертикальной оси.

Дважды, в 1957 и 1958 гг., дорабатывали тормозные щитки. А для увеличения устойчивости работы воздухозаборника на входе установили клин, отсекавший пограничный слой воздуха.

Большая часть доработок была включена в программу, которую «Конвэр» начала выполнять на построенных к тому времени перехватчиках в 1957 г. В эту программу вошли: замена киля, установка штатной системы управления оружием MG-10 вместо прежней MG-3. доработка крыла под установку двух подвесных топливных баков емкостью по 815 л, а также доработка отсека вооружения под новые НАР -Майти Маус» и установка выпускаемого щупа в нижней части центроплана. Кстати, выяснить, для чего был нужен э\и\ щуп, оказалось непросто. Дело в том, что при посадке с использованием аэрофинишера требовалось обеспечить зацепление аварийного троса за основные стойки шасси F-102. Вот щуп как раз и поддевал аэрофинишер, как бы подбрасывая его в воздух перед основными стойками.

Совершенствовалось и БРЭО перехватчика. В 1958 г. часть самолетов была оборудована приемником радионавигационной системы TACAN AN/ARN-21. В конце 1963 г. по программе модернизации «Большая восьмерка» F-102A получили новейшие ИК-детекторы для наведения ракет с тепловыми ГСН Куполообразный датчик сканера был смонтирован перед фонарем кабины. Тогда же самолет получил и тормозной гак для использования в случае аварийной посадки.

Оборудование машины совершенствовалось практически до снятия ее с вооружения. Достаточно сказать, что новую систему госопознавания самолет получил в 1972 г. К слову, такая практика в авиации скорее правило, чем исключение. Например, 12-й комплекс доработок на отечественном МиГ-23 выполняли непосредственно перед снятием с вооружения и в некоторых авиачастях завершить не успели.

Серийное производство F-102A было закончено поставкой в сентябре 1958 г. последнего (сер. №57-909) из 873 произведенных.

Учитывая сложности пилотирования нового сверхзвукового перехватчика, вопрос о его учебном варианте был поднят еще на этапе создания. Военные в апреле 1952 г. разработали операционные требования к «спарке». В частности, они предусматривали двойное назначение учебного варианта – помимо тренировочных функций он мог использоваться в качестве перехватчика. Таким образом, заказчик хотел получить учебно-боевой самолет.

«Спарке» присвоили фирменное обозначение «Модель 8-12». По сравнению с основным вариантом самолета, она получила новую носовую часть фюзеляжа с более широкой кабиной, в которой летчики располагались бок о бок. По мнению разработчиков, такое размещение пилотов было более удобным при переучивании. Воздухозаборники переместили вниз. В остальном «спарка» была точной копией уже летавшего YF-102A

Изменения в конструкции повлекли увеличение массы планера на 230 кг, а вот длина фюзеляжа уменьшилась на 1,5 м. За свой широкий нос несколько позднее самолет получил прозвище Tub (бадья).

Макет новой носовой части был построен на заводе «Конвэр» в Форт Ворте и представлен макетной комиссии в сентябре 1954 г. Выкатка первого опытного образца (сер. № 54-1351) состоялась в октябре следующего года, а 8 ноября шеф-пилот Ричард Л. Джонсон поднял его в воздух.

Испытания «Бадьи» выявили существенные проблемы, главной из которых стал бафтинг на высоких дозвуковых скоростях полета. Перекомпоновка фонаря кабины произведенная в апреле 1956 г., желаемого результата не принесла. Колебания несколько уменьшились, но при этом резко ухудшился обзор с рабочих мест летчиков, что для учебного самолета было весьма критично. Проблему почти решили на третьем опытном экземпляре, установив на козырьке кабины генераторы вихрей, которые обеспечивали безотрывное обтекание. Кроме того, самолет получил новый, увеличенный по площади киль (такой же. как и у F- 102А)

Увеличенная носовая часть с огромным фонарем вызвала рост лобового сопротивления, и скорость «летающей парты» оказалась дозвуковой. Однако это посчитали допустимым, ввели эксплуатационное ограничение скорости 0.98М и забыли об этой проблеме. «Спарка» была снабжена системой управления вооружением MG-3, причем установка MG-10 не предусматривалась даже в перспективе, так как это требовало серьезной переделки носовой части. Вооружение было аналогично боевой машине.

Первоначальными контрактами предусматривалась постройка 169 учебно-боевых машин, получивших обозначение TF-102A, но ограничились выпуском всего 111. В каждом авиакрыле находились 2-3 «спарки».

Первые F-102A поступили на вооружение 24 апреля 1956 г. в 327-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков, которая дислоцировалась на авиабазе Джорджи, штат Калифорния. Дабы подтвердить высокий потенциал нового перехватчика и успешность его освоения в строевой части, командир 327-й эскадрильи п-к Чарльз Ригни (Charles Rigney) в конце лета 1956 г. совершил рекордный перелет со своей авиабазы в Оклахому, в ходе которого достиг скорости 1320 км/ч и преодолел расстояние 1790 км.

F-102 в войсках быстро окрестили «двойкой». Поступление новой техники в подразделения USAF, выполнявшие задачи ПВО. шло очень высокими темпами. За 1956 г. новыми самолетами укомплектовали 4 эскадрильи (97 машин), а к концу следующего года в 15 подразделениях находились уже 428 «двоек», включая TF-102A. Годом позже на «сто вторые» перевооружили 32 эскадрильи, заменив устаревшие F-86D. Большинство самолетов дислоцировалось вдоль северной границы США. прикрывая наиболее «перспективное» направление удара советских бомбардировщиков. В конце августа 1957 г. первые «Дельта Дэггер» появились на Аляске – туда на авиабазу Эльмендорф передислоцировалась и заступила на боевое дежурство 317-я эскадрилья с авиабазы МакЧорд. Последняя боевая «двойка» (сер. №57-909) была передана войскам в сентябре 1958 г.

Первый экземпляр учебно-боевого самолета TF-102A ("Модель 8-12")

Кабина и фонарь кабины пилотов (по переплету установлены турбулизаторы) самолета TF-102А

Серийный самолет TF- 102А из 182-й эскадрильи Национальной гвардии. Авиабаза Келли, 1 мая 1965 г.

По состоянию на конец 1956 г., оперативная готовность самолетов была очень низкой. В отчете наземного командования обеспечения USAF состояние с исправностью парка перехватчиков оценивалось как критическое. Среди основных причин были названы:

– чрезмерная интенсивность отказов механизмов пусковых установок УР, вспомогательного оборудования системы вооружения и ракет с радиолокационными ГСН.

– нехватка работоспособного оборудования для наземных тестов системы MG-10 и, как следствие, – неуверенность в работоспособности системы в течение длительного времени;

– низкая вероятность успешной атаки ракетами GAR-1 (AIM-4A) даже при условии, что все системы работают штатно;

– ненадежность и чрезмерные требования нерегламентного технического обслуживания антенны радиостанции;

– снижение доли боеготовых самолетов ниже 50% от всего парка перехватчиков во время интенсивного их использования.

Очень невысоким оказалось и поражающее действие управляемого оружия. Так, в ходе проведенных тестов из 21 мишени OB-17 было поражено лишь 6 или 29%.

Из-за низкой исправности системы управления оружием и дефицита запасных частей оперативная готовность перехватчиков в середине 1957 г. составляла всего 30% при том, что общая оперативная готовность парка сил. привлекаемых к решению задач ПВО. составляла 55%. Правда, к концу того же года оперативную готовность F-102 удалось поднять до 50%, во многом – благодаря программе доработок всех ранее построенных машин до стандарта 459-го выпущенного самолета. USAF потратили на эту программу около 43 млн. долларов, но не впустую. Уже к середине 1958 г. исправность парка повысилась до 60% (дли 24-х эскадрилий) и продолжала расти.

«Хьюз» продолжала совершенствовать свои ракеты с радиолокационными ГСН. В результате появилась новая модификация УР – GAR-1D (AIM-4D). которая имела улучшенную систему управления и увеличенное хвостовое оперение для повышения высотности применения.

Освоение новой техники в строевых частях шло достаточно сложно. Эксплуатационные ограничения, перманентные доработки вкупе с особенностями пилотирования самолета-бесхвостки доставляли летчикам и наземному персоналу немало хлопот. Справедливости ради стоит отметить, что процесс освоения новой техники всегда и везде сопровождается различного рода проблемами и постоянной нервотрепкой.

Аварийность была высокой. Достаточно сказать, что за время эксплуатации -двойки», по данным Центра безопасности USAF. из 875 построенных F-102A в авариях и катастрофах было потеряно 259 машин, при этом погибли 70 пилотов. Число несчастных случаев на 100000 ч налета составило 13.69. Для сравнения: для F-18 этот показатель составляет 4,9, F-16 – 4.14, F-15 – 2.47 Даже AV-8B Корпуса морской пехоты США, считающийся самым опасным самолетом в американской военной авиации, имеет показатель аварийности 11.44 на 100000 ч налета.

Первая авария со строевой «двойкой» произошла в 323-й эскадрилье 14 марта 1956 г. из-за отказа двигателя. Пилоту удалось благополучно катапультироваться, но самолет был потерян. Отказы двигателя из-за помпажа вообще часто фигурировали в качестве причины авиапроисшествия. Другими поводами потери самолетов являлись отказы гидросистемы, пожары, а также ошибки в пилотировании (особенно на посадке).

Взлет пары перехватчиков из 317-й эскадрильи (на переднем плане – TF-102A). Авиабаза Эльмендорф (США, Аляска), 17 мая 1969 г.

F-102А на регламентных работах. На фото справа: японские дети осматривают TF-102А во время дня открытых дверей на авиабазе Мисава. Лето 1962 г.

Необычный случай произошел 29 марта 1965 г. Во время тренировочного полета с авиабазы Ричардс-Гибор пилот F-102A м-р Дональд Фелти (Donald Feltey) обнаружил неисправность гидросистемы, повлекшую отказ системы управления, и катапультировался на высоте порядка 4000 м. Покинутая летчиком машина продолжила полет. Учитывая, что инцидент происходил невдалеке от городов Клинтон и Варсау, два летчика на таких же «двойках» решили увести «беспилотник» подальше от населенных пунктов. Следуя крылом к крылу с неуправляемой машиной, они фактически вели ее, воздействуя плоскостями своих самолетов на распределение давления около крыла. Более часа истребитель летел без пилота, пока не прошел опасные для падения участки. Оставшись без сопровождения, он вошел в левый разворот и рухнул на безлюдное поле. Так что советский МиГ-23 Северной группы войск, долетевший без пилота в 1989 г. до Бельгии, был не первым истребителем без -седока

В 1963 г. «двойки» стали носителями ядерного оружия, получив УР класса «воздух-воздух» AIM-26 (прежнее наименование – GAR-11) с боеголовкой мощностью 1,5 кг. Шесть эскадрилий, по три в командовании ПВО и Национальной гвардии, имели на вооружении такую ракету.

География использования F- 102А не ограничивалась территорией США. Первой авиабазой за пределами Штатов, на которой появились эти перехватчики, стала Тьюл в Гренландии, куда в июне 1958 г. перебазировалась 327-я эскадрилья. В самом начале следующего года «двойки» обосновались в Западной Германии на авиабазе Бигбург – 25 машин получила дислоцированная там 525-я эскадрилья. Кроме того, в течение короткого времени перевооружение прошли еще 5 эскадрилий, находившихся в ФРГ Нидерландах и Испании.

Интересно отметить, что перебазирование самолетов в Европу осуществлялось морским путем. Все машины, предназначенные для Европейского ТВД, проходили комплекс доработок. На них устанавливали аппаратуру ближней навигации TACAN, а систему управления оружием дорабатывали до стандарта Fig 5. После этого самолеты тщательно упаковывали в герметичные «коконы», защищавшие от соленой воды, и на грузовых палубах кораблей отправляли во французский порт Сант-Назайр. Оттуда «двойки» доставляли на площадку французской фирмы «Сюд Авиасьон» для расконсервации и приведения в летное состояние, а затем своим ходом перегоняли на европейские авиабазы.

В марте 1959 г. F-102 попали и на тихоокеанский ТВД – новые перехватчики получила 16-я эскадрилья, базировавшаяся на авиабазе Нахе на Окинаве. Причем «двойки» перелетели туда самостоятельно, для чего их дооборудовали штангами дозаправки в воздухе, которые затем демонтировали. Всего же в составе Тихоокеанского командования USAF в период с марта 1959 г. по июнь 1971 г. находилось 7 эскадрилий «Дельта Дэггер».

В начале 1960-х гг. командование ПВО USAF стало постепенно менять «двойки» на более скоростные F-101 «Вуду» и так называемый «окончательный» перехватчик F-106 -Дельта Дарт». К середине 1961 г. в эскадрильях истребителей-перехватчиков ПВО насчитывалась всего 221 «двойка», а к концу 1969 г. все F-102 передали в Национальную гвардию.

В Европе USAF продолжали эксплуатацию «Дельта Дэггер» до начала 1970-х гг. Несколько эскадрилий, базировавшихся в Германии и Нидерландах, оставались в бое-готовом состоянии до середины 1973 г. Последним подразделением USAF, эксплуатировавшим «двойки» в Европе, была 57-я эскадрилья (авиабаза Кефлавик, Исландия), в которой летом 1973 г. эти машины заменили на F-4C «Фантом».

Но европейская карьера F-102 на этом не закончилась. В 1971 г. в рамках усиления ПВО в Европе 24 F-102A и TF-102A из состава USAF были переданы греческим ВВС, а 38 «двоек», в том числе 3 «спарки» турецким.

Прозвучал сигнал тревоги, и экипажи F- 102А спешат к своим машинам

Во время кипрского конфликта 1974 г признано одно боестолкновение с участием турецких F- 102А. Официальные турецкие источники утверждали, что пилот «Дельта Дэгтер» сбил ракетой «Фэлкон» греческий F-5. Другая сторона конфликта это не подтвердила, но и не опровергла. А посему во многих иностранных изданиях можно встретить констатацию данного факта. Но вот отставной бригадный генерал греческих ВВС Томас Скэмпартонис (Thomas Skamparthonis) с такой трактовкой абсолютно не согласен. В 1974 г. он в звании пайлот-офицера проходил службу в 337-й эскадрилье дневных перехватчиков, на вооружении которой состояли F-5, и был непосредственным участником того воздушного боя. Вот короткий пересказ ею повествования о данном событии, опубликованный 28 октября 2003 г. на страницах интернет-версии Air Combat Information Group 21 июля 1974 г., на второй день активной фазы конфликта, турецкие самолеты стали интенсивно вторгаться в воздушное пространство Греции. 337-я эскадрилья была приведена в состояние (толпой боеготовности. В 13 30 поступила первая команда на вылет. Скэмпартонис был ведомым первой пары, которую возглавлял более опытный флайт-лейтенант Динопулос. Однако у ведущего отказала радиосвязь, и, когда истребители вырулили на старт, Динопулос жестами показал, что он пойдет ведомым. Теоретически неисправный самолет должен был возвратиться на стоянку, но пилот этого не сделал. Как пишет Скэмпартонис, «во время конфликта даже неисправные самолеты должны взлетать вовремя

Истребителей подняли для идентификации самолетов противника и наблюдения за ними. Вступать в воздушный бой намерении не было, поэтому выключатели системы вооружения находились в положении «off». Самолеты шли в паре, ведомый находился сзади на приличной дистанции и с небольшим превышением После двух или трех наведений на различные цели с КГ 1 поступила команда достичь определенною района на высоте 6100 м На высоте 5500 м и скорости 650 км/ч пара получила команду искать цели на 20' вправо. Тут же Скэмпартонис увидел два турецких F 102, летевших слева встречным курсом на расстоянии порядка 200 м Он прекратил набор высоты и начал разворот в сторону противника. «Двойки» также стали разворачиваться в сторону греческою самолета, чтобы зайти ему в хвост. Скэмпартонис доложил на КП о визуальном контакте с турецкими истребителями. Чтобы увернуться от них, пилот сделал, по меньшей мере, четыре разворота и на какое-то время потерял турков из вида. Когда он восстановил пространственную ориентировку, то увидел на поверхности моря огромный фонтан воды и большое нефтяное пятно. Он стал искать глазами ведомого, но обнаружить его не смог. Не помог в этом и КП (как мы уже знаем, радиосвязь с Динопулосом отсутствовала).

Затем с КП поступила команда на перехват другой цели, по видимость в тот день была далеко не самая лучшая, и следующую цель Скэмпартонис не обнаружил, после чего вернулся на базу Зарулив на стоянку и выскочив из самолета, он увидел, как его ведомый, целый и невредимый, прошел над аэродромом. Скэмпартонис обратил внимание, что обе ракеты на крыльевых пилонах у него отсуттвовали После посадки Динопулос рассказал что турецкие пилоты его не заметили, так как он находился в стороне и выше своего о ведущего. Он видел, как «Дельта Дэгтер» заходят в хвост Скэмпартонису, и прежде чем тот успел что либо предпринять, у одного F-102 открылся отсек вооружения и произошел пуск УР «Фалкон». Единственным выходом оставалась немедленная атака, что Динопулос и сделал. Пуск первого «Сайдвиндера» оказался неудачным, т.к ракета не была готова. А вот вторая, запущенная с дальности порядка 800 м, уже успела захватить цель и поразила ее.

Много позже греческие пилоты узнали, что произошло со вторым турецким истребителем. По утверждению Скэмпартониса, тот просто испугался и на полном форсаже улетел восвояси. Из за полной выработки топлива он совершил аварийную посадку на автостраду (недалеко от г. Измир. – Авт.). «Дельта Дэггер» был разрушен, пилот получил тяжелые травмы и вскоре скончался. После этою воздушного боя турецкие самолеты несколько лет не вторгались в воздушное пространство Греции.

На следующий день турки потеряли еще один F-102, но не в ходе боя, а буквально на взлете с аэродрома Баликисир (Balikesir). Пилот погиб. Вообще потери «двоек» в Турции были достаточно велики. По крайней мере, известно о 18 авариях и катастрофах. По греческим ВВС статистики найти не удалось.

В Турции «Дельта Дэггер» оставались на вооружении до конца 1970-х гг. В Греции они служили до 1975-76 гг., когда были заменены на французские «Мираж» F1 .С.

Довелось «двойке» повоевать и во Вьетнаме. Отзывы об эффективности применения F -102 в том конфликте у зарубежных экспертов варьируются от «самого бесполезного самолета на войне» до «превосходного выполнения своей миссии в течение семи лет». Оставим оценки на совести их авторов, обратимся к фактам.

Взлетает группа перехватчиков из 327-й эскадрильи. Авиабаза George (США, Калифорния)

Пара перехватчиков отрабатывает полет в плотном строю

TF-102A из состава Национальной гвардии. Авиабаза Sangley, ориентировочно 1969 г.

Выруливает F-102A из 32-й эскадрильи. Авиабаза Соестерберг (Нидерланды)

F-102A из 509-й эскадрильи. Авиабаза Удорн (Таиланд), 1968 г.

«Двойки» находились во Вьетнаме с марта 1962 г. до ноября 1969 г. Основными задачами перехватчиков считались противовоздушная оборона американских баз и прикрытие бомбардировщиков во время нанесения ударов по противнику.

Первая четверка «сто вторых» из состава 405-го тактического истребительного авиакрыла (ТИАКР) была переброшена с авиабазы Кларк Филд (Филиппины) на аэродром Тан Сон Чат под Сайгоном еще до начала боевых действий, 21 марта 1962 г. Президента Южного Вьетнама очень беспокоили неопознанные цели, засекаемые по ночам южновьетнамскими радарами вдоль кампучийской границы, поэтому он обратился за помощью к США.

Через двое суток после перебазирования перехватчики приступили к боевой работе и за последующую неделю совершили 21 вылет на обнаружение вражеских целей. Но странное дело: по прибытии «двоек», в Сайгон засечки на экранах радаров появляться прекратили, а вылетавшие на поиск целей пилоты фиксировали только стаи диких гусей.

Как стало известно позднее, нарушения южновьетнамской границы действительно имели место, и не только дикими гусями. Начиная с 1959 г.. авиация Северного Вьетнама проводила операцию «Свободное падение» по снабжению южновьетнамских партизан оружием и боеприпасами При этом использовались Ли-2, которые шли на высотах около 30 м и сбрасывали грузы в джунгли без парашютов. Обнаружить выкрашенные в темно-зеленый цвет самолеты пилотам «двоек» было практически невозможно.

После начала боевых действий, последовавших за инцидентом в Тонкинском заливе 2 августа 1964 г., количество привлекаемых к решению боевых задач «сто вторых» возросло. Они стали базироваться на базах Дананг и Тан Сон Чат на постоянной основе. Позже, из-за перегрузки Сайгонского аэродрома, «двойки» с Тан Сон Чата перебросили на 17 км восточнее, на авиабазу Бьен Хоа. Кроме того, к операциям привлекали самолеты, дислоцировавшиеся в Таиланде, на базах Удорн и Дон Муанг. В общей сложности, во вьетнамской войне приняли участие 22 F-102А. Большая часть из них находилась в пятиминутной готовности (14 машин), остальные – в часовой.

Работы по прямому назначению перехватчикам не находилось, поэтому, начиная с 1965 г., их стали привлекать для ударов по земле. Ведь в арсенале «двойки» значились 70-мм НАР «Майти Маус». Самое время использовать их потенциал! К тому же, F-102 имел инфракрасную систему переднего обзора (единственный из всех самолетов, участвовавших в боевых действиях) и с ее помощью мог обнаруживать тепло-контрастные цели, коими являлись партизанские костры и работавшие в джунглях мобильные фабрики по производству боеприпасов.

Об эффективности боевого применения «двойки» по земле можно судить из рассказа п-ка Михаэла Харриса (Michael W. Harris), служившего в 509-й истребительной эскадрилье с июня 1965 г. по июнь 1967 г. Описывая боевые будни, он резюмирует следующее: «Преследование партизан путем уничтожения их костров производило скорее психологический эффект, нежели военный. Много других предпринимаемых нами действий не имело высокой эффективности, но придавало уверенности, что мы участвуем в общем деле».

Правда, в одном из номеров журнала Aviation week and Space technology тех лет рассказывалось о действиях той же 509-й эскадрильи. Сообщалось, что летчики разрушили 106 зданий, еще 59 сильно повредили и уничтожили 1 мост, совершив 199 вылетов в течение 45 дней. Но ни об одном сбитом самолете неприятеля, то есть о выполнении перехватчиком своей первостепенной роли, не сообщается.

F-102A из 57-й эскадрильи во время перехвата советского Ту-95. Район Исландии, июль 1970 г.

Залповый пуск УР «Фалкон» с борта F-102А

А вот саму «двойку» сбивали неоднократно. Один самолет поразила ракета Р-ЗС, выпущенная с северовьетнамского МиГ-21. еще 3 стали жертвами зениток, а 4 машины были уничтожены на земле (три 1 июля 1965 г. на базе Дананг, и еще одна – 12 апреля 1967 г. в Бьен Хоа). Всего во Вьетнаме было потеряно 15 «Дельта Дэггер». Боевые потери мы перечислили, причины остальных – отказы техники и ошибки пилотирования. Согласитесь, для группировки в 22 самолета урон немалый.

Основным недостатком при боевом применении «двойки» американские пилоты называли отсутствие на борту системы предупреждения об атаке (аналог отечественной системы предупреждения об облучении РЛС). И если в ночных условиях она летчикам была и не очень-то нужна (факел пламени зенитной ракеты был хорошо заметен в темноте), то днем, пролетая опасные участки, пилот был больше сосредоточен на наблюдении за землей, чем на выполнении задания. Отмечали летчики и плохой обзор из кабины назад (его практически не было) и вверх (мешал широкий верхний переплет фонаря).

В воспоминаниях пилотов «двоек» о работе во Вьетнаме много добрых слов об этом самолете. Но объективно, свою скрипку в той войне он не сыграл. Задуманный совершенно для других целей и задач. F-102 явно не годился на роль истребителя-бомбардировщика, тем более – штурмовика. Высокая эволютивная скорость, характерная для треугольного крыла, отсутствие специализированного прицельного оборудования и очень ограниченный арсенал вооружения класса «воздух-земля» – все это сделало эффективное боевое применение самолета невозможным.

Попытки расширить номенклатуру вооружения предпринимались и конструкторами, и непосредственно в войсках. Например, как минимум один F-102 с базы Дананг был оборудован подвесным пулеметным контейнером SUU-11 Minigun. Конструкторы также предложили ряд мер по улучшению боевых возможностей самолета, но из-за недостатка финансирования совершенствование не состоялось.

По мере появления на вооружении более современной авиатехники «двойки» выводились из эксплуатации. В октябре 1976 г. последние состоявшие на службе машины из 199-й истребительной эскадрильи Национальной гвардии (Гавайские о-ва) были отправлены на базу хранения Девис-Монтан.

Потребность в высокоскоростных самолетах-целях, которую испытывали USAF. вдохнула в «двойку» вторую жизнь, уже в качестве беспилотной мишени. В 1973 г. по программе Pave Deuce фирма «Сперри Рэнд Корпорэйшн» переоборудовала шесть Р -102А в дистанционно управляемые мишени для обеспечения испытаний F-15. У двух самолетов, именуемых QF-102, была сохранена возможность пилотируемого полета. Четыре остальных, получивших обозначение PQM-102A, подверглись более серьезным изменениям. Все вооружение и электронику, а также катапультное кресло демонтировали, а вместо них установили систему дистанционного управления, радиовысотомер, дымовые маркеры и аппаратуру самоликвидации. Первая такая машина была готова в 1974 г. Позднее «Сперри» передала USAF, как минимум, 65 мишеней в варианте PQM-102А. Еще 68 машин были переоборудованы в вариант PQM-102В. отличавшийся тем. что катапультное кресло было сохранено, равно как и возможность пилотируемого полета. Кроме того, фирма Goodyear также получила контракт на переоборудование 80 РОМ-102В.

Мишени использовали с авиабазы Холломан (шт. Нью-Мехико) для тренировок расчетов армейских комплексов ПВО. а также на базе Тьюндэлл (шт. Флорида) – «родине» соревнований истребителей-перехватчиков «Вильгельм Телль», в которых регулярно участвовали F-106 и F-4 из состава USAF Последняя мишень была израсходована в 1986 г.

Несколько «двоек» использовали в исследовательских целях. На одной машине испытывали систему управления вооружением МА-1 и ракету «Джини», предназначенные для «окончательного» перехватчика F-106 Другой «сто второй» выступал r качестве летающей лаборатории для испытаний ТРД J85. На взлетно-посадочных режимах испытуемый двигатель был спрятан в отсеке вооружения, а в полете выдвигался в поток на пилоне.

F 102A из состава 114-го авиакрыла ВВС Греции. Авиабаза Танагра, начало 1970-х 11.

Перехватчики из 182-й эскадрильи ВВС Турции. Авиабаза Дыярбакыр, конец 1960-х гг.

F-102 привлекался к работам по программе создания пилотируемого космического перехватчика-разведчика-бомбардировщика Х-20 Dina Soar. Летчики-испытатели NASA Джек МакКей и Нил Армстронг (Jack McKay. Neil Armstrong) отрабатывали на нем заходы на посадку.

В 1967 г. от разработчика поступило предложение переоборудовать перехватчики в разведывательный вариант, но одобрения USAF эта идея не получила.

В целом, созданный как временный, переходный самолет. F- 102А прожил долгую и полную событий жизнь. И в войне поучаствовал, и за океаном побывал, и в разных ипостасях находился в строю более 30 лет. И во многом был первым, а первым, как известно, всегда труднее.

Создание первой в США целостной системы оружия, как мы убедились, было делом сложным, многотрудным и дорогостоящим (по состоянию на январь 1957 г программа обошлась налогоплательщикам США в 1061 млн. долларов). Однако американская промышленность с этой задачей справилась, поставив своим Военно-воздушным силам комплекс, наиболее современный на тот момент на планете. И хотя впоследствии американские конструкторы отказались от создания «бесхвосток» с треугольным крылом, эта аэродинамическая схема продолжала использоваться в мире. Пожалуй, до совершенства ее довели французские конструкторы на своих «Миражах». Вполне возможно – не без влияния американских разработок.

Если рассматривать создание F-102 как инженерную задачу, то это, бесспорно -достижение в авиастроении. Американцы создали сложнейший авиационный комплекс, опередив аналогичные разработки в других странах (СССР, Великобритания) на несколько лет. Советский авиапром только к концу 1950-х гг. смог противопоставить «Дельте» свое детище – Су-9. Комплекс перехвата Су-9-51 был принят на вооружение через два года после окончания серийного производства F-102. Основными преимуществами советского перехватчика по сравнению с «двойкой» стали значительно более высокая скорость на высоте (2230 км/ч против 1380 км/ч) и практический потолок (20000 м против 16500 м). Ракетное вооружение отечественного истребителя имело большую разрешенную дальность пуска (5,2-7 км против 3 км у AIM 4). По многим другим характеристикам (дальность и продолжительность полета, максимальная скорость у земли) сравнение оказалось не в пользу детища ОКБ Сухого.

Можно также вспомнить, что близкий по задачам перехватчик Ла-250, создаваемый примерно в те же годы, что и «Дельта Дарт», так и не пошел в серию, во многом – из-за огромных технических сложностей, с которыми столкнулись его создатели.

Дать однозначную оценку боевой эффективности созданной американцами системы оружия, коей являлся F-102, очень сложно, если возможно вообще. Несмотря на длительный срок службы, перехватчики ни разу не использовались по своему прямому назначению. А результаты боевого применения «двоек» во время вьетнамской войны не дают возможности в полной мере оценить их потенциал. Но поскольку основным назначением этих машин было отражение нападения советских бомбардировщиков на США, невозможность оценки их боевого потенциала – скорее счастье для всех нас. живущих по обе стороны океана.

F-102A из 57-й эскадрильи заходит на посадку и на стоянке. Авиабаза Кефлавик (Исландия)

Самолет представляет собой цельнометаллический низкоплан аэродинамической схемы «бесхвостка» с треугольным крылом и одним ТРДФ.

Фюзеляж типа полумонокок спроектирован с учетом правила площадей и технологически делится на носовую, среднюю и хвостовую части. В носовой части размещены блоки системы управления огнем MG-10 (MG-3 – на ранних самолетах) и кабина пилота с катапультным креслом производства фирмы Weber. Сразу за кабиной пилота находится отсек радиоэлектронного оборудования. По бортам носовой части располагаются сверхзвуковые нерегулируемые воздухозаборники с острой передней кромкой и клином отсечения пограничного слоя. Среднюю часть фюзеляжа занимают воздушные каналы, отсеки вооружения и еще один небольшой отсек БРЭО. В хвостовой части фюзеляжа располагается двигатель, и к ней крепится киль. Конструкция носовой и средней частей фюзеляжа изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов, хвостовой части – из нержавеющих сталей и титановых сплавов.

Крыло самолета многолонжеронной конструкции, стреловидность его по передней кромке 60". Профиль крыла – NACA 0004-65, относительная толщина профиля в корневом сечении составляет 5%, в концевом – 4%, длина корневой хорды – 9,1 м. Концевые секции крыла имеют явно выраженную крутку. Каждое полукрыло оборудовано двумя аэродинамическими гребнями. В конструкции использованы, в основном, алюминиевые сплавы, за исключением носков крыла (носки нервюр – из титана, обшивка – из нержавеющей стали). К заднему лонжерону крыла крепятся двухсекционные элевоны, при помощи которых осуществляется управление самолетом по крену и тангажу. Элевоны и концевые секции крыла – трехслойной конструкции с сотовым заполнителем. В каждом полукрыле находятся по три топливных бака – отсека.

Киль треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 52'. В основании киля находится контейнер тормозного парашюта. Тормозной парашют куполообразной формы. Створки его контейнера одновременно являются воздушными тормозами. В верхней части киля установлены антенны БРЭО (систем опознавания и инструментальной посадки, УКВ-радиостанции). Руль поворота имеет трехслойную сотовую конструкцию.

Шасси самолета – трехстоечное. Все стойки одноколесные, оборудованы жидкостно-газовыми амортизаторами. Передняя стойка оснащена механизмом разворота с гидроприводом. Пневматики колес – высокого давления. Самолет оснащен тормозным гаком для экстренного торможения.

Силовая установка. Двигатель – двухвальный ТРДФ J-57-P-23A/P-25. Тяга двигателя на максимальном режиме – 5300 кгс, на режиме полного форсажа – 7800 кгс. Габаритные размеры: длина – 6,2 м, диаметр – 1 м. Сухая масса двигателя составляет 2347 кг. Расход топлива на режиме полного форсажа – 2,1 кг/ кгс ч, на максимале – 0,9 кг/кгс ч. Двигатель – двухвальный. Компрессор двигателя состоит из девятиступенчатого компрессора низкого давления и семиступенчатого компрессора высокого давления. Камера сгорания – трубчато-кольцевого типа, включает 8 жаровых труб. Турбина низкого давления – двухступенчатая, высокого давления – одноступенчатая. Реактивное сопло – регулируемое, двухрежимное. Привод створок сопла от воздушной системы низкого давления. Система топливопитания двигателя включает 3 топливных насоса – один центробежный и два шестеренчатых (по одному на основной и форсажный контуры), а также гидромеханическую топливорегулирующую аппаратуру. Запуск двигателя осуществляется от турбостартера, который, в свою очередь, запускается сжатым воздухом (давление 210 кгс/см2) от наземного источника. При отсутствии наземного источника сжатого воздуха допускается запуск от самолетной воздушной системы высокого давления (до двух запусков). Двигатель оборудован системой учета работы на теплонапряженных режимах – максимал и форсаж. Время непрерывной работы на теплонапряженных режимах на земле – 1 мин., в полете – 5 мин.

Топливная система самолета включает 6 крыльевых баков-отсеков общей емкостью 4110 л. Левый и правый топливные баки № 1 имеют емкость по 535 л. баки № 2 – по 950 л. баки № 3 – по 570 л. Топливо из бака в бак поступает под давлением, которое создает в надтопливном пространстве баков воздушная система низкого давления. Баки № 3 являются расходными, в них установлены 2 топливных насоса, каждый из которых имеет два заборника топлива (в верхней и нижней точках бака). Двигатели насосов питаются от сети переменного тока напряжением 200/115 В. Последовательность выработки топлива для сохранения необходимой центровки обеспечивается с помощью электромагнитных клапанов. Заправка топливом – централизованная, заправочный штуцер находится в нише левой опоры шасси На подкрыльевых узлах возможна подвеска двух дополнительных топливных баков емкостью по 860 л, при этом скорость полета ограничивается до 0.95М.

Система управления необратимого типа, с приводом управляющих поверхностей от двухкамерных гидроусилителей. Для загрузки ручки управления используются механизмы пружинного типа. С помощью вычислителя воздушных данных усилия загрузки корректируются в зависимости от скорости и высоты полета. В системе управления имеется механизм триммерного эффекта с электроприводом. Самолет оснащен системой автоматического управления (САУ), которая работает в трех режимах: помощь пилоту, атака и посадка. САУ сопряжена с системой демпфирования и MG-10. Демпфирование колебаний самолета по трем осям осуществляется по сигналам гироскопов имеющих порог чувствительности 0,01'/с. САУ ограничивает эксплуатационные перегрузки диапазоном от +4,5 g до -1,5 д.

Гидравлическая система самолета состоит из двух независимых систем. Рабочее давление – 210 кгс/см2. Каждая из систем работает от своего гидронасоса плунжерного типа с приводом от двигателя. Емкость бака первой гидросистемы чуть более 4 л, второй – 6,9 л. От первой системы работают гидроусилители органов управления. Вторая питает одну из камер этих гидроусилителей, цилиндры выпуска-уборки шасси и тормозных щитков, цилиндры управления створками ниш, механизм разворота переднего колеса. Гидрожидкость охлаждается топливом посредством радиатора, находящегося в левом баке № 3. В аварийной ситуации давление в первой системе поддерживает гидронасос с приводом от крыльчатки. Переключение на аварийный насос осуществляется летчиком в случае падения давления в этой системе.

Воздушная система также состоит из двух независимых систем – низкого и высокого давлений. В системе низкого давления используется воздух с давлением порядка 15 кгс/см2, отбираемый за последней ступенью компрессора двигателя. Эта система предназначена для наддува и кондиционирования пилотской кабины, наддува топливных и гидравлических баков, высотного и противоперегрузочного костюмов летчика, обогрева и обдува стекол кабины и привода реактивного сопла. Давление зарядки системы высокого давления – около 210 кгс/см2,. Воздух под высоким давлением находится в четырех сферических баллонах, которые смонтированы в отсеках вооружения, а также во внутренних полостях задних подкосов основных стоек шасси. От системы высокого давления питаются пневмоцилиндры створок отсеков вооружения, трапеций пилонов ракет и откидной части фонаря кабины, тормоза основных колес и ряд других потребителей. При падении давления в этой системе примерно до 96 кгс/см2 клапан приоритета отключает все потребители, кроме систем выпуска аварийного гидропривода и тормозного парашюта, а также аварийного выпуска шасси. Находящийся в подкосах воздух изолирован от основного контура системы специальными клапанами и используется только для торможения колес, когда воздух из баллонов израсходован в полете.

Электросистема самолета обеспечивает питание бортовых потребителей постоянным и переменным током. Основным источником постоянного тока напряжением 28 В является генератор. Вспомогательный источник – выпрямительное устройство, подключенное к сети переменного тока, аварийный – аккумуляторная батарея емкостью 24 Ач (на некоторых самолетах – 32 Ач). Основным источником переменного тока является генератор мощностью 30 кВт, вырабатывающий трехфазный ток напряжением 200/115 В и частотой 400 Гц. Оба основных электрогенератора приводятся во вращение маршевым двигателем. Кроме того, имеется аварийный генератор переменного тока с гидроприводом. Для питания некоторых потребителей (курсовой индикатор, датчики уровня топлива и давления масла в двигателе, давления в гидросистеме и др.) используется переменный ток напряжением 28 В и частотой 400 Гц, получаемый через преобразователь.

Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета включает:

– комплексную систему управления оружием MG-10 (MG-3 – на ранних самолетах), в состав которой входят: РЛС обнаружения и наведения, линия передачи данных AN/ARR-44 и система автоматического управления полетом MG-1;

– УКВ-радиостанцию AN/ARC-34 дециметрового диапазона, служащую для коммуникативной связи между пилотами разных самолетов, а также связи пилота с землей (имеет 1750 фиксированных частот в диапазоне от 225 до 399,9 МГц);

– приемник радионавигационной системы TACAN AN/ARN-21, который в сочетании с наземными станциями обеспечивает летчика информацией о местоположении самолета (дальность действия около 360 км);

– приемник системы инструментальной посадки (ILS) AN/ARN-31. обеспечивающий летчика курсо-глиссадными данными при посадке (определяет местоположение самолета на удалении около 46 км от аэродрома, глиссаду – около 28 км);

– маркерный приемник AN/ARN-12 или AN/ARN-32 (в зависимости от серии);

– аппаратуру системы государственного опознавания AN/APX-6A. AN/APX-25 или AN/APX-72;

– устройство AN/AIC-10 для переговоров между летчиком, находящимся в кабине, и техником на земле.

Некоторые самолеты оборудованы также устройством KY-28 для широкополосной радиосвязи.

Противообледенительная система состоит из воздушно-тепловой, жидкостной и электротепловой систем защиты от обледенения. Носки крыла и левое переднее стекло фонаря кабины обдуваются горячим воздухом из воздушной системы низкого давления. «Воздушный дворник» фонаря работает в циклическом режиме (по 30 секунд с минутным перерывом), за исключением непрерывного воздействия дождя или снега. На радиопрозрачный обтекатель РЛС при угрозе образования льда распыляется гликоль. Емкость спиртового бачка – 7,6 л. ПВД и приемники давления на киле имеют электрообогрев от сети постоянного тока. ПОС оснащены также передние кромки воздухозаборников и входной направляющий аппарат двигателя.

Система кондиционирования и наддува кабины. Давление в кабине летчика до высоты 3000 м – атмосферное, далее СКВ поддерживает его постоянным до высоты 8500 м, а еще выше обеспечивает избыточное давление 0,34 кгс/см2. Температура в кабине может регулироваться от 7' С до 38' С автоматически или вручную.

Кислородная система состоит: из баллона с жидким кислородом емкостью 5 л, преобразователя жидкого кислорода в газообразный, арматуры и кислородной маски летчика.

Вооружение самолета включает до 6 ракет класса «воздух-воздух» AIM-4 Falcon с полуактивной радиолокационной (AIM-4A/B) или инфракрасной (AIM-4C/D) головками самонаведения либо AIM-4G/F Super Falcon. Как правило, подвешиваются три радиолокационные и три тепловые ракеты. В состав вооружения некоторых F-102A входят также управляемые ракеты AIM-26A/B с ядерной боевой частью мощность 1,5 кт. Кроме того, самолет может вооружаться двенадцатью НАР калибром 50 мм (70 мм – после доработок).

Некоторые самолеты могут нести на одном из подкрыльевых узлов подвески (вместо ПТБ, станцию постановки помех AN/ALO-72 или устройство пассивных помех AN/ALE-2.

Основные технические характеристики F-102A

Размах крыла, м 11,62

Длина, м 20,77

Высота, м 6,46

Колея шасси, м 4,42

База шасси, м 7,01

Площадь крыла, м2 61.45 Масса, кг

– пустого самолета 8777

– нормальная взлетная 12950

– максимальная взлетная 14300

– максимальная посадочная 12800

Максимальная скорость, км/ч

– на высоте 8300 м 1380 (1,25М)

– у поверхности земли 1190

Макс, скороподъемность, м/мин 3692

Практический потолок, м . 16500

Радиус действия (с ПТБ), км 620

Практическая дальность, км 1937

Перегоночная дальность, км 2172

Длина разбега (без ПТБ/ с ПТБ), м 700/850

Длина пробега (без ПТБ/ с ПТБ), м 750/765

Длина пробега с использованием воздушных тормозов и тормозного парашюта (без ПТБ/ с ПТБ). м 540/560

Посадочная скорость, км/ч 230

Предсерийный YF-102 («Модель 8-82») над пустыней Мохаве. Середина 1950-х гг. Pre serial YF-102 ("Model 8-82») in night over Mojave desert. Middle of 1950-th