Испытания Ан-24 на высокогорном аэродроме

Мы уже неоднократно публиковали воспоминания ветерана АНТК им. O.K. Антонова Игоря Деомидовича Бабенко. Предлагаемый материал посвящен 50-летию самолета Ан-24, которое отмечалось 20 октября 2009 года

В августе-сентябре 1964 г. проводились совместные МАП-МГА испытания самолета Ан-24 (сер. № 04-03) в условиях высоких температур и высокогорных аэродромов. Был назначен смешанный экипаж: командир летчик-испытатель П.В.Мирошниченко, бортинженер И. Гусев и бортрадист И.С.Луговской из ГосНИИ ГА, второй пилот летчик-испытатель В.А.Самоваров из ОКБ O.K. Антонова Испытательная бригада тоже была смешанной. Я входил в ее состав в качестве ведущего инженера по летным испытаниям от ОКБ. Самолет оборудовали системой впрыска воды в двигатели для сохранения взлетной мощности при высоких температурах или пониженном атмосферном давлении. С этой целью мы возили на борту 600-литровый бак с дистиллированной водой.

После полетов в Ашхабаде, Ереване и Тбилиси 5 сентября перелетели в Ахалкалаки, небольшой населенный пункт в Грузии, в 12 км от турецкой границы. Местный аэродром был одним из самых высокогорных в СССР (1760 м над уровнем моря). Его построили в 1942-43 гг. как запасной для перегоняемых из Тегерана в Баку «ленд-лизовских» самолетов. Там была 1800-метровая взлетно-посадочная полоса, покрытая металлическими американскими плитами, а рядом – грунтовая ВПП длиной 2200 м. Никто из нашего экипажа в Ахалкалаки ранее не бывал. В Тбилиси мы узнали, что большинство местного населения – армяне. Из столицы Грузии туда иногда летали Ан-2 или Ли-2. Топлива на аэродроме не было, из оборудования – только радиостанция, телефон – в городе, на почте. На окраине городка базировалась мотострелковая дивизия – 10000 мужиков. Семьи офицеров живут в других городах.

Погода стояла хорошая, вылетели мы засветло. На подходе к Ахалкалаки попытались связаться по радио с аэродромом и запросить условия, но никто не ответил. Осматривая местность, сделали круг над расположенным на плоскогорье аэродромом. С трех сторон его охватывала река

Кура, которая текла в глубоких, метров 50-80, каньонах. С четвертой стороны, под горой, находился небольшой городок, буквально в несколько улиц. На аэродроме стоял небольшой домик, больше похожий на сарайчик. На полосе – никого. Связи по- прежнему не было. Решили садиться, определив ветер по «колдуну». Приземлились на грунтовую полосу, к старым «железкам» у наших летчиков – недоверие, а вдруг торчит где-нибудь острый край. Подрулили к сарайчику и видим встречающего нас мужчину в аэрофлотовской фуражке Оказывается, это начальник аэропорта. Весь персонал состоял из трех человек начальник его брат – буфетчик по имени Хачик и шофер служебного автобуса, он же замполит аэропорта и дядя вышеупомянутых братьев. Рация не работала, а сообщение о нашем прилете они получили телеграммой

Пока мы знакомились с аэропортом нас окружили 10-12 мужчин в больших кавказских кепках. Кто-то спросил меня кто командир и как его зовут. Едва я показал на Павла Васильевича Мирошниченко как один из местных бросился к нему, обнял и произнес пламенную приветственную речь. Нас отвели в буфет к Хачику, дали команду накрыть стол и начали произносить тосты за дружбу народов. Лидер этой группы познакомил нас с собравшимися. Сам он представился как «председатель спортивных обществ» Ахал- калакского района. Были среди них и милиционер, и уполномоченный КГБ (как сказал о нем тамада: «Он хоть и мингрел, но все равно хороший человек»), и кто-то еще. После нескольких стаканов вина спортивный председатель предложил послать за барашком и организовать шашлык. Но Павел Васильевич, очень смущенный таким приемом, категорически возразил, пообещав устроить банкет после окончания нашей миссии.

Нас отвезли в единственную городскую гостиницу – маленькое двухэтажное здание. Однако там свободных мест не оказалось! Вот сюрприз. Наши опекуны посовещались, куда-то позвонили и предложили

разместить нас в казармах мотострелковой дивизии. Нам было все равно – лишь бы койка да умывальник. Всей оравой нагрянули в военный городок. Нам выделили просторное чистое помещение Рядом прекрасный умывальник и туалет, где можно было устроить фотолабораторию для проявки осциллограмм.

6 сентября с утра начались полеты. Первый полет мы выполнили для знакомства с районом. Выйдя из самолета после посадки мы увидели военный газик, мчавшийся к нам через летное поле напрямую |там все ездили так. напрямую, но местное население – на «Волгах»), Из газика выскакивает высокий, стройный генерал в полевой форме и с криком: «Кто такие, почему не предупредили?» – подбегает к нам. Оказывается, это командир дивизии. После знакомства он объясняет, что был на полигоне. проводил стрельбы. Увидев незнакомый самолет, дал команду приготовиться к открытию огня по нарушителю воздушного пространства, ведь граница рядом. Остановила его лишь бело-голубая окраска нашего самолета.. Узнав, что мы живем на его территории, генерал переключил свой гнев на тех, кто не доложил об этом.

Мы продолжили выполнение программы, сделав несколько взлетов с выключением двигателя. Вечером проявили осциллограммы и проанализировали результаты.

На следующий день полеты продолжились. Было выполнено несколько прерванных и продолженных взлетов с увеличением взлетного веса. В конце дня мы слетали в Тбилиси дозаправить самолет. У меня был день рождения, но я никому об этом не сказал, дабы не провоцировать выпивку. Как оказалось потом, это было правильное решение.

8 сентября мы вплотную подошли к максимальному весу для этих условий. Утром сделали два полета – продолженный и прерванный взлеты. После обеда по заданию предстояло выполнить продолженный взлет с выключением правого двигателя на скорости отрыва. Экипаж занял свои места. Мое располагалось в конце пассажирского салона по правому борту. В пилотской кабине за спинами экипажа, как обычно, стояли (!) ведущий инженер ГосНИИ ГА Владлен Глазков и его заместитель Валя Попова. Включившись в СПУ, я услышал, как радист читал «карту». Все, и я в том числе, доложили готовность. Вот прозвучала команда на взлет. Я включил КЗА и стал смотреть в окно на стойку шасси, чтобы определить момент отрыва – в это время следовало нажать кнопку «Отметка явления», чтобы подтвердить отрыв самолета.

Авария самолета Ан-24 на аэродроме Ахалкалаки. В левом борту видна пробоина от обломков лопастей воздушного винта. 8 сентября 1964 г.

Самолет начал движение. В наушниках слышно, как второй пилот Самоваров диктует скорость. Вот команда «Отказ». Самолет уходит от земли на полметра, шасси быстро, за несколько секунд, убирается. Слышу голос бортинженера: «Винт во флюгере». Смотрю на землю, а она не уходит вниз, даже наоборот – самолет проседает! Мельком замечаю, что винт вращается очень быстро. Уже низ фюзеляжа скрежещет по гальке. Сильное торможение, я очутился на полу, поскольку не был пристегнут. Слышу голос командира: «Ноль, с упора!» Меня швыряет по полу от борта к борту – кресел нет, схватиться не за что. А в голове одна мысль: а вдруг бак с водой из заднего багажника сорвется и покатится по салону! Наконец самолет остановился. Я быстро вскочил на ноги, открыл входную дверь, вытолкнул стремянку и выбежал наружу.

Мы стояли метрах в 200 от обрыва, развернувшись вправо под 90" к курсу взлета. Первым делом посмотрел, нет ли где огня. Все в порядке, пожара не было. Вернувшись в самолет, выключил осциллографы. Мои коллеги, слегка обалдевшие, продолжали сидеть и стоять на своих местах.

В тучах пыли к нам уже мчали штук 5 «Волг». Из них выскочила толпа местных мужиков и бросилась к нам. Я вышел навстречу, чтобы не пустить их в самолет. Один из «спасателей» проявлял наибольшую активность. «Я врач, – возбужденно кричал он, – нужно оказать помощь!» Я пытался объяснить, что раненых нет. На подмогу пришел Самоваров, который очень эмоционально с применением ненормативной лексики вступил в «полемику». Вышел Павел Васильевич. Мы осмотрели самолет – концы лопастей левого винта обломаны, в фюзеляже – рваная дыра. Понятно, что двигатель еще работал, когда винт достал землю. Позже все эти обломки концов лопастей мы обнаружили в умывальнике вместе с осколками зеркала.

Мы прошли от самолета назад, к месту старта. Вот тут наш Ан-24 коснулся «брюхом» грунта. Лежат обломки подфюзеляжной антенны. Дальше четко виден оставленный самолетом след. Обращаю внимание на поперечные засечки на грунте – это след от лопастей правого винта. Но если лопасти винта во флюгерном положении, то засечки должны идти вдоль движения самолета, а тут поперек? Оборачиваемся и теперь видим самолет с правого борта. Правый винт, концы лопастей которого загнуты, не во флюгере! Мирошниченко вопросительно смотрит на бортинженера. Тот уверенно заявляет Значит, отказ флюгернасоса». Ответ может дать расшифровка осциллограмм. Сняв кассеты мы уехали в гарнизон проявлять. Летчики вместе с В. Глазковым отправились на почту дать телеграммы в ГосНИИ ГА и ОКБ По дороге они зашли в больницу провериться на отсутствие алкоголя в крови. Тот самый врач, которого мы не пустили в самолет, отказался это делать. Он был страшно обижен, даже вспомнил, что «оскорбили его маму». Пришлось сделать эту проверку в гарнизоне.

Все собрались в большой комнате, на столе развернули еще мокрые ленточки. Все хорошо записано. Протяжка 10 мм/с. Смотрим на параметры правого двигателя. Вот сигнал от стоп-крана. Начинают падать обороты ротора двигателя и давление в канале измерителя крутящего момента (ИКМ). Это длится 2-3 секунды. При достижении значения 10 кг/см2 должен автоматически включиться флюгернасос. Но сигнала этого на ленточке нет. Обращаем внимание на какой-то параметр, который резко, за две десятых секунды, меняется. Оказывается, это положение рычага управления двигателем (РУД). При его перемещении ниже 36' взлетный автофлюгер отключился. Все смотрят на бортинженера Игоря Гусева – ведь РУДы двигал только он Мирошниченко спрашивает: «Ты зачем трогал РУД?». Ответ более чем странный. «Я готовился к запуску в воздухе» До запуска было очень далеко, предстояло еще набрать высоту круга, а он уже готовился! Какой стахановец»! В свое оправдание он заявляет, что продублировал автофлюгер кнопкой принудительного флюгирования КФЛ(1*) На ленточке этого сигнала нет. Гусев опять уверенно заявляет, что отказал флюгернасос или кнопка КФЛ. Весь процесс от выключения двигателя до полной остановки самолета занял 22 с, дистанция составила 1000 м! Из них 400 м мы ползли «на брюхе». Командир говорит: «Завтра проверим на самолете».

Утром 9 сентября получаем информацию, что завтра к нам прилетит комиссия во главе с начальником летной службы ГосНИИ ГА Александром Евгеньевичем Головановым, сталинским Главным маршалом авиации. Едем на аэродром для проверки. Экипаж занимает свои места, «наука» толпится за их спинами. Командир дает команду на отказ и предлагает Гусеву повторить свои вчерашние действия. Гусев щелкает стоп-краном, после чего нажимает КФЛ. В тишине все слышат жужжание флюгернасоса. Выходим из самолета и смотрим на винт – погнутые лопасти становятся во флюгерное положение! Гусев тянет кнопку – лопасти поворачиваются на нулевой угол. Как говорится, суду все ясно! Гусев пытается еще что-то говорить, но его уже не слушают. Остаток дня гуляем по городку. Про шашлык никто не вспоминает, настроение почти траурное.

10 сентября часов в 11 приземляется Ил-18. По шаткой стремянке спускается высокий худощавый Голованов в легкой летней рубашке навыпуск. За ним в костюме-тройке с галстуком и в темных очках наш начальник отдела Виктор Шульга. Замполит спрашивает у меня, кто это такой Я отвечаю, что это мой начальник. Вид Виктора Гавриловича вызывает у всех прямо-таки трепет уважения. Собираемся в нашем самолете. Павел Васильевич докладывает комиссии результаты проверок. Голованов спокойно выслушивает, никаких эмоций. Дает команду техсоставу готовить самолет к перегону в Москву, а всем остальным завтра убыть на «Иле». До конца дня все члены экипажа должны написать объяснительные записки и сдать ему.

По дороге в гарнизон происходит эпизод, который несколько исправляет настроение. Внезапно автобус останавливается на полпути между аэродромом и городком. Замполит выключает мотор, поворачивается к Голованову и произносит прочувствованную речь в защиту Павла Васильевича. Его кавказский акцент и некоторые обороты вызывают у всех улыбку. Голованов с непроницаемым лицом воспринимает его обращение, обещает разобраться и невиновных не наказывать.

В Москве мы быстро согласовали результаты испытаний, и 16 сентября утром я возвратился поездом в Киев. Через несколько часов при испытаниях Ан-8 с пороховыми ускорителями произошло нечто подобное нашему случаю, только с трагическим финалом. Винт тоже ушел на авторотацию. Но у них уже была высота, достаточная для развития крена. А у нас ее, к счастью, не было.

Как мне потом стало известно, Игоря Гусева отстранили от полетов на пару месяцев. Голованов сказал: «Слава Богу, что они все остались живы». А самолет отремонтировали, и он продолжал летать в ГосНИИ ГА.

1* Кнопка флюгирования – лампа

Владлен Мараев / Киев

Примечания:

Испытания Ан-24 на высокогорном аэродроме

Мы уже неоднократно публиковали воспоминания ветерана АНТК им. O.K. Антонова Игоря Деомидовича Бабенко. Предлагаемый материал посвящен 50-летию самолета Ан-24, которое отмечалось 20 октября 2009 года

В августе-сентябре 1964 г. проводились совместные МАП-МГА испытания самолета Ан-24 (сер. № 04-03) в условиях высоких температур и высокогорных аэродромов. Был назначен смешанный экипаж: командир летчик-испытатель П.В.Мирошниченко, бортинженер И. Гусев и бортрадист И.С.Луговской из ГосНИИ ГА, второй пилот летчик-испытатель В.А.Самоваров из ОКБ O.K. Антонова Испытательная бригада тоже была смешанной. Я входил в ее состав в качестве ведущего инженера по летным испытаниям от ОКБ. Самолет оборудовали системой впрыска воды в двигатели для сохранения взлетной мощности при высоких температурах или пониженном атмосферном давлении. С этой целью мы возили на борту 600-литровый бак с дистиллированной водой.

После полетов в Ашхабаде, Ереване и Тбилиси 5 сентября перелетели в Ахалкалаки, небольшой населенный пункт в Грузии, в 12 км от турецкой границы. Местный аэродром был одним из самых высокогорных в СССР (1760 м над уровнем моря). Его построили в 1942-43 гг. как запасной для перегоняемых из Тегерана в Баку «ленд-лизовских» самолетов. Там была 1800-метровая взлетно-посадочная полоса, покрытая металлическими американскими плитами, а рядом – грунтовая ВПП длиной 2200 м. Никто из нашего экипажа в Ахалкалаки ранее не бывал. В Тбилиси мы узнали, что большинство местного населения – армяне. Из столицы Грузии туда иногда летали Ан-2 или Ли-2. Топлива на аэродроме не было, из оборудования – только радиостанция, телефон – в городе, на почте. На окраине городка базировалась мотострелковая дивизия – 10000 мужиков. Семьи офицеров живут в других городах.

Погода стояла хорошая, вылетели мы засветло. На подходе к Ахалкалаки попытались связаться по радио с аэродромом и запросить условия, но никто не ответил. Осматривая местность, сделали круг над расположенным на плоскогорье аэродромом. С трех сторон его охватывала река

Кура, которая текла в глубоких, метров 50-80, каньонах. С четвертой стороны, под горой, находился небольшой городок, буквально в несколько улиц. На аэродроме стоял небольшой домик, больше похожий на сарайчик. На полосе – никого. Связи по- прежнему не было. Решили садиться, определив ветер по «колдуну». Приземлились на грунтовую полосу, к старым «железкам» у наших летчиков – недоверие, а вдруг торчит где-нибудь острый край. Подрулили к сарайчику и видим встречающего нас мужчину в аэрофлотовской фуражке Оказывается, это начальник аэропорта. Весь персонал состоял из трех человек начальник его брат – буфетчик по имени Хачик и шофер служебного автобуса, он же замполит аэропорта и дядя вышеупомянутых братьев. Рация не работала, а сообщение о нашем прилете они получили телеграммой

Пока мы знакомились с аэропортом нас окружили 10-12 мужчин в больших кавказских кепках. Кто-то спросил меня кто командир и как его зовут. Едва я показал на Павла Васильевича Мирошниченко как один из местных бросился к нему, обнял и произнес пламенную приветственную речь. Нас отвели в буфет к Хачику, дали команду накрыть стол и начали произносить тосты за дружбу народов. Лидер этой группы познакомил нас с собравшимися. Сам он представился как «председатель спортивных обществ» Ахал- калакского района. Были среди них и милиционер, и уполномоченный КГБ (как сказал о нем тамада: «Он хоть и мингрел, но все равно хороший человек»), и кто-то еще. После нескольких стаканов вина спортивный председатель предложил послать за барашком и организовать шашлык. Но Павел Васильевич, очень смущенный таким приемом, категорически возразил, пообещав устроить банкет после окончания нашей миссии.

Нас отвезли в единственную городскую гостиницу – маленькое двухэтажное здание. Однако там свободных мест не оказалось! Вот сюрприз. Наши опекуны посовещались, куда-то позвонили и предложили

разместить нас в казармах мотострелковой дивизии. Нам было все равно – лишь бы койка да умывальник. Всей оравой нагрянули в военный городок. Нам выделили просторное чистое помещение Рядом прекрасный умывальник и туалет, где можно было устроить фотолабораторию для проявки осциллограмм.

6 сентября с утра начались полеты. Первый полет мы выполнили для знакомства с районом. Выйдя из самолета после посадки мы увидели военный газик, мчавшийся к нам через летное поле напрямую |там все ездили так. напрямую, но местное население – на «Волгах»), Из газика выскакивает высокий, стройный генерал в полевой форме и с криком: «Кто такие, почему не предупредили?» – подбегает к нам. Оказывается, это командир дивизии. После знакомства он объясняет, что был на полигоне. проводил стрельбы. Увидев незнакомый самолет, дал команду приготовиться к открытию огня по нарушителю воздушного пространства, ведь граница рядом. Остановила его лишь бело-голубая окраска нашего самолета.. Узнав, что мы живем на его территории, генерал переключил свой гнев на тех, кто не доложил об этом.

Мы продолжили выполнение программы, сделав несколько взлетов с выключением двигателя. Вечером проявили осциллограммы и проанализировали результаты.

На следующий день полеты продолжились. Было выполнено несколько прерванных и продолженных взлетов с увеличением взлетного веса. В конце дня мы слетали в Тбилиси дозаправить самолет. У меня был день рождения, но я никому об этом не сказал, дабы не провоцировать выпивку. Как оказалось потом, это было правильное решение.

8 сентября мы вплотную подошли к максимальному весу для этих условий. Утром сделали два полета – продолженный и прерванный взлеты. После обеда по заданию предстояло выполнить продолженный взлет с выключением правого двигателя на скорости отрыва. Экипаж занял свои места. Мое располагалось в конце пассажирского салона по правому борту. В пилотской кабине за спинами экипажа, как обычно, стояли (!) ведущий инженер ГосНИИ ГА Владлен Глазков и его заместитель Валя Попова. Включившись в СПУ, я услышал, как радист читал «карту». Все, и я в том числе, доложили готовность. Вот прозвучала команда на взлет. Я включил КЗА и стал смотреть в окно на стойку шасси, чтобы определить момент отрыва – в это время следовало нажать кнопку «Отметка явления», чтобы подтвердить отрыв самолета.

Авария самолета Ан-24 на аэродроме Ахалкалаки. В левом борту видна пробоина от обломков лопастей воздушного винта. 8 сентября 1964 г.

Самолет начал движение. В наушниках слышно, как второй пилот Самоваров диктует скорость. Вот команда «Отказ». Самолет уходит от земли на полметра, шасси быстро, за несколько секунд, убирается. Слышу голос бортинженера: «Винт во флюгере». Смотрю на землю, а она не уходит вниз, даже наоборот – самолет проседает! Мельком замечаю, что винт вращается очень быстро. Уже низ фюзеляжа скрежещет по гальке. Сильное торможение, я очутился на полу, поскольку не был пристегнут. Слышу голос командира: «Ноль, с упора!» Меня швыряет по полу от борта к борту – кресел нет, схватиться не за что. А в голове одна мысль: а вдруг бак с водой из заднего багажника сорвется и покатится по салону! Наконец самолет остановился. Я быстро вскочил на ноги, открыл входную дверь, вытолкнул стремянку и выбежал наружу.

Мы стояли метрах в 200 от обрыва, развернувшись вправо под 90" к курсу взлета. Первым делом посмотрел, нет ли где огня. Все в порядке, пожара не было. Вернувшись в самолет, выключил осциллографы. Мои коллеги, слегка обалдевшие, продолжали сидеть и стоять на своих местах.

В тучах пыли к нам уже мчали штук 5 «Волг». Из них выскочила толпа местных мужиков и бросилась к нам. Я вышел навстречу, чтобы не пустить их в самолет. Один из «спасателей» проявлял наибольшую активность. «Я врач, – возбужденно кричал он, – нужно оказать помощь!» Я пытался объяснить, что раненых нет. На подмогу пришел Самоваров, который очень эмоционально с применением ненормативной лексики вступил в «полемику». Вышел Павел Васильевич. Мы осмотрели самолет – концы лопастей левого винта обломаны, в фюзеляже – рваная дыра. Понятно, что двигатель еще работал, когда винт достал землю. Позже все эти обломки концов лопастей мы обнаружили в умывальнике вместе с осколками зеркала.

Мы прошли от самолета назад, к месту старта. Вот тут наш Ан-24 коснулся «брюхом» грунта. Лежат обломки подфюзеляжной антенны. Дальше четко виден оставленный самолетом след. Обращаю внимание на поперечные засечки на грунте – это след от лопастей правого винта. Но если лопасти винта во флюгерном положении, то засечки должны идти вдоль движения самолета, а тут поперек? Оборачиваемся и теперь видим самолет с правого борта. Правый винт, концы лопастей которого загнуты, не во флюгере! Мирошниченко вопросительно смотрит на бортинженера. Тот уверенно заявляет Значит, отказ флюгернасоса». Ответ может дать расшифровка осциллограмм. Сняв кассеты мы уехали в гарнизон проявлять. Летчики вместе с В. Глазковым отправились на почту дать телеграммы в ГосНИИ ГА и ОКБ По дороге они зашли в больницу провериться на отсутствие алкоголя в крови. Тот самый врач, которого мы не пустили в самолет, отказался это делать. Он был страшно обижен, даже вспомнил, что «оскорбили его маму». Пришлось сделать эту проверку в гарнизоне.

Все собрались в большой комнате, на столе развернули еще мокрые ленточки. Все хорошо записано. Протяжка 10 мм/с. Смотрим на параметры правого двигателя. Вот сигнал от стоп-крана. Начинают падать обороты ротора двигателя и давление в канале измерителя крутящего момента (ИКМ). Это длится 2-3 секунды. При достижении значения 10 кг/см2 должен автоматически включиться флюгернасос. Но сигнала этого на ленточке нет. Обращаем внимание на какой-то параметр, который резко, за две десятых секунды, меняется. Оказывается, это положение рычага управления двигателем (РУД). При его перемещении ниже 36' взлетный автофлюгер отключился. Все смотрят на бортинженера Игоря Гусева – ведь РУДы двигал только он Мирошниченко спрашивает: «Ты зачем трогал РУД?». Ответ более чем странный. «Я готовился к запуску в воздухе» До запуска было очень далеко, предстояло еще набрать высоту круга, а он уже готовился! Какой стахановец»! В свое оправдание он заявляет, что продублировал автофлюгер кнопкой принудительного флюгирования КФЛ(1*) На ленточке этого сигнала нет. Гусев опять уверенно заявляет, что отказал флюгернасос или кнопка КФЛ. Весь процесс от выключения двигателя до полной остановки самолета занял 22 с, дистанция составила 1000 м! Из них 400 м мы ползли «на брюхе». Командир говорит: «Завтра проверим на самолете».

Утром 9 сентября получаем информацию, что завтра к нам прилетит комиссия во главе с начальником летной службы ГосНИИ ГА Александром Евгеньевичем Головановым, сталинским Главным маршалом авиации. Едем на аэродром для проверки. Экипаж занимает свои места, «наука» толпится за их спинами. Командир дает команду на отказ и предлагает Гусеву повторить свои вчерашние действия. Гусев щелкает стоп-краном, после чего нажимает КФЛ. В тишине все слышат жужжание флюгернасоса. Выходим из самолета и смотрим на винт – погнутые лопасти становятся во флюгерное положение! Гусев тянет кнопку – лопасти поворачиваются на нулевой угол. Как говорится, суду все ясно! Гусев пытается еще что-то говорить, но его уже не слушают. Остаток дня гуляем по городку. Про шашлык никто не вспоминает, настроение почти траурное.

10 сентября часов в 11 приземляется Ил-18. По шаткой стремянке спускается высокий худощавый Голованов в легкой летней рубашке навыпуск. За ним в костюме-тройке с галстуком и в темных очках наш начальник отдела Виктор Шульга. Замполит спрашивает у меня, кто это такой Я отвечаю, что это мой начальник. Вид Виктора Гавриловича вызывает у всех прямо-таки трепет уважения. Собираемся в нашем самолете. Павел Васильевич докладывает комиссии результаты проверок. Голованов спокойно выслушивает, никаких эмоций. Дает команду техсоставу готовить самолет к перегону в Москву, а всем остальным завтра убыть на «Иле». До конца дня все члены экипажа должны написать объяснительные записки и сдать ему.

По дороге в гарнизон происходит эпизод, который несколько исправляет настроение. Внезапно автобус останавливается на полпути между аэродромом и городком. Замполит выключает мотор, поворачивается к Голованову и произносит прочувствованную речь в защиту Павла Васильевича. Его кавказский акцент и некоторые обороты вызывают у всех улыбку. Голованов с непроницаемым лицом воспринимает его обращение, обещает разобраться и невиновных не наказывать.

В Москве мы быстро согласовали результаты испытаний, и 16 сентября утром я возвратился поездом в Киев. Через несколько часов при испытаниях Ан-8 с пороховыми ускорителями произошло нечто подобное нашему случаю, только с трагическим финалом. Винт тоже ушел на авторотацию. Но у них уже была высота, достаточная для развития крена. А у нас ее, к счастью, не было.

Как мне потом стало известно, Игоря Гусева отстранили от полетов на пару месяцев. Голованов сказал: «Слава Богу, что они все остались живы». А самолет отремонтировали, и он продолжал летать в ГосНИИ ГА.

1* Кнопка флюгирования – лампа

Владлен Мараев / Киев