ГЛОБАЛИЗАЦИЯ АВИАСТРОЕНИЯ – ВЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ

Андрей Хаустов, Андрей Совенко/ «АиВ»

Первый в мире бизнес-джет с электродистанционной системой управления Falcon 7Х

Самолет-заправщик A330-200MRTT

Какое же аэрошоу без ретро-самолетов? В небе Парижа – Lockheed Constellation

Гигантский А380 вновь поразил гостей выставки эффектными демполетами

ВВС Литвы закупают американо-итальянские транспортники C-27J

Дебют Ан-148 на самом престижном в мире авиасалоне прошел очень успешно

47-й Международный авиационно-космический салон в Ле Бурже стал крупнейшим событием авиационной жизни года. На итоговой пресс-конференции генеральный комиссар салона Луи Ле Порц заявил, что «с профессиональной точки зрения выставка была исключительной». На ней было подписано рекордное количество контрактов, а их суммарная стоимость превысила 100 млрд. USD. Согласно данным организаторов, в работе International Paris Air Show-2007 приняли участие 1997 компаний и предприятий из 41 страны мира. На земле и в воздухе демонстрировалось 140 летательных аппаратов. Салон посетило более 200000 специалистов из 150 стран, а также более 200000 зрителей, около 150 военных и 50 гражданских делегаций.

Уже из одной этой сухой статистики можно заключить, что парижский салон 2007 года стал явлением исключительно многоплановым и масштабным. Соответственно, хоть сколько-нибудь полно описать все происходившее в одной статье совершенно невозможно. Так что авторы даже задачи такой перед собой не ставили, а решили сосредоточиться лишь на одной из главных тенденций, которую салон отразил со всей убедительностью – на процессе глобализации аэрокосмической промышленности.

Даже беглый взгляд на организационные изменения в авиапромышленности разных стран за последние 10-15 лет позволяет заключить, что процесс этот носит поистине всемирный и необратимый характер. Однако если ранее происходило слияние, главным образом, отдельных производителей в промышленные группы внутри своих стран, позже – в рамках континентов, то сегодня видны предпосылки полного стирания таких понятий, как американский или европейский авиапром. Так, в последнее время в конкурсе на поставку ВВС США 145 легких военно-транспортных самолетов JCA (Joint Cargo Aircraft) боролись две американо-европейские промышленные группы. Первая, состоящая из L-З/ Boeing/ Alenia North America/ Global Military Aircraft Systems (GMAS), продвигала самолет C-27J Spartan. Напомним, что L-3 Communications Integrated Systems является надструктурой, в которую вошла корпорация Chrysler Technologies, ранее поставившая ВВС США 10 самолетов С-27А – модифицированных итальянских Alenia (Fiat) G.222. Стремясь развить этот успех, L-З объединила усилия с «Боингом», Alenia North America – американским отделением итальянской компании, а также создала совместное предприятие GMAS с самой «Аленией». С американо-итальянской группой конкурировал американо-испанский альянс Raytheon/ EADS CASA, предлагавший аналогичный по назначению самолет С-295.

В Париже было объявлено о модернизированном палубном самолете ДРЛО Northrop Grumman E-2D Hawkeye

Ударный ДПЛА RQ-1 Predator в этом году принят на вооружение ВВС США

Перед самым открытием выставки было объявлено, что контракт стоимостью 6 млрд. USD достался первой группе. Возможно, на решение генералов повлияло то обстоятельство, что «Спартан», продвигаемый под хорошо понятным заказчикам рекламным слоганом «половина «Геркулеса», действительно имеет много общего CC-130J. Это двигатели, авионика, программное обеспечение, ряд бортовых систем и элементов оборудования. Такое не было бы возможным, если бы у истоков C-27J не стояла корпорация Lockheed Martin, которая помогла итальянцам интегрировать многие решения модернизированного «Геркулеса» в их самолет. Однако, начиная с 2003 г,, это сотрудничество стало угасать, поскольку «Локхид Мартин» не увидела достаточного рынка для столь небольшого самолета: контракты на поставки C-27J удалось заключить лишь с ВВС Италии и Греции. И тогда «Аления» решила сменить партнера на американском рынке и бороться за заказ ВВС США в рядах новой команды.

А «Локхид» по иронии судьбы оказался по другую сторону баррикад – в рядах сподвижников европейской корпорации EADS, став ее генеральным субподрядчиком в программе поставок для авиации береговой охраны США патрульных самолетов НС-144А, являющихся модификацией легкого испанского транспортника CN-235. Всего американцы планируют приобрести 36 таких машин, которые «Локхид» собирается переделывать в НС- 144А на территории США.

На салоне С-295 был представлен машиной из состава ВВС Польши, где он в настоящее время приходит на замену Ан-26. Кстати, одним из условий приобретения этой страной С-295 стала покупка EADS части акций польского завода PZL Warshawa Oklece. А C-27J прилетел в Париж в окраске ВВС Литвы. Вообще, эта удачная машина сегодня активно завоевывает рыночные позиции: помимо названных стран, ее выбрали также Болгария и Румыния. Более того, самолет настойчиво предлагается Австралии для замены устаревших DHC-5 Caribou, а также Чехии, Словакии и Словении. Причем Чехии в качестве «приманки» предлагается участие в постройке самолета: на предприятии Aero Vodochody можно выпускать кессоны крыла C-27J. В настоящее время стоимость C-27J (для покупателей вне США) в зависимости от комплектации и серии составляет от 25 до 40 млн. EUR.

Плодом интерконтинентальной кооперации стал и дебютант салона легкий конвертоплан ВА 609, разработки Bell Helicopter (США) и Augusta Aerospace (Италия). В этом проекте ясно видны две тесно сотрудничающие команды. С американской стороны – это компания Bell Helicopter, которая уже долгие годы тесно «повязана» с подразделением Boeing Vertol по теме военных конвертопланов Bell Boeing V-22 Osprey. С европейской – это Augusta Aerospace, которая имеет совместное с англичанами предприятие Augusta Wes-tland, в свою очередь, входящее в итальянскую промышленную группу Finmeccanica. Последняя опять-таки имеет прямую связь с компанией Bell Helicopter в рамках продвижения на американский рынок среднего транспортного вертолета Augusta Westland EH-101 (в США он получил обозначение US-101 или VH-71A). Между «Белл» и «Аугустой» было создано совместное предприятие, а системным интегратором проекта стала… американская корпорация Lockheed Martin, словно и не было противостояния по программе JCA! Продвижению VH-71А в США противостоит корпорация United Technologies (ее подразделение Sikorsky Aircraft предлагает аналогичный вертолет НН-92). Интересно, что последняя также успела «пустить корни» в Европе, выкупив в Польше авиапредприятие PZL Mielec для производства многоцелевых вертолетов UH-60M Black Hawk International.

Как видим, непримиримые конкуренты в некоторых вопросах могут быть и союзниками. Так, в Европе, несмотря на конкуренцию на «фронте JCA», корпорации Finmeccanica и EADS вполне плодотворно сотрудничают в создании и продаже истребителя Eurofighter Typhoon. Очевидно, взаимное проникновение в проекты и организационные структуры друг друга, хотя и ограничивает возможности для принятия самостоятельных решений, значительно снижает финансовые и технические риски. Одновременно это позволяет более гибко маневрировать производственными и людскими ресурсами, особенно если учитывать, что сегодня подготовка специалистов аэрокосмической промышленности требует длительного времени и больших затрат. При таком подходе даже проигрыш в конкурсной программе не означает полной потери финансирования. При выполнении функций субподрядчика можно и сохранить лучшие кадры, и наработать опыт для участия в будущих конкурсах.

В Париже присутствовал еще один самолет, символизирующий собой альянс американских и европейских компаний – заправщик АЗЗО-200 MRTT, модификация широко известного широкофюзеляжного пассажирского «Эрбаса» АЗЗО. На стоянке он демонстрировался в окраске ВВС Австралии. С апреля нынешнего года EADS вместе со своим генеральным субподрядчиком в США концерном Northrop Grumman активно продвигает его под обозначением КС-30 в качестве основного транспортно-заправочного самолета ВВС США. Помимо КС-30, в конкурсе на замену 179 устаревших танкеров КС-135 участвует «Боинг», самостоятельно продвигая свой КС-767А Global Tanker. У европейского самолета ввиду больших габаритов грузовой кабины имеется существенное преимущество при выполнении транспортных задач, а кроме того, он может взять на борт больше топлива. Немаловажно также, что из-за большего размаха крыла и более удаленного расположения друг от друга подкрыльевых заправочных агрегатов одновременная дозаправка трех самолетов выполняется на нем значительно проще и безопаснее, чем на «Боинге». Для управления топливоподаю-щей штангой применена 30-видеосистема с индикацией в кабине экипажа. У «европейца» только один недостаток – более высокая цена: 164 млн. USD против 120 млн. USD у предложения «Боинга». Ожидается, что решение министерства обороны США по выбору перспективного заправщика будет оглашено в конце октября текущего года.

Превзойти МиГ-290ВТ в воздушной акробатике на авиасалоне никто не смог

Вертолет для спецопераций AS 532L1 Coguar выделялся своим «навороченным» внешним видом

Израильский ДПЛА Elbit Hermes 900 способен барражировать на высоте 10 км в течение почти 40 часов

Сколь бы ни были впечатляющими примеры американо-европейского сотрудничества, они «всего лишь» являются свидетельствами взаимодействия только двух континентов. Между тем, уже есть программа, развиваемая совместными усилиями промышленности сразу трех континентов! Правда, плод этого поистине беспрецедентного сотрудничества – многофункциональный истребитель 5-го поколения JSF – в Париже представлен не был. Может быть, из-за секретности, хотя о какой секретности можно говорить, если в производстве этого суперистребителя заняты компании США, Великобритании, Италии, Австралии, Турции, Нидерландов, Канады, Дании и Норвегии! В этом списке страны расположены в порядке убывания степени участия в программе, именно участия – финансового, политического, технологического и т.д., а не просто поставки некоторых комплектующих.

Таким образом, процесс глобализации авиационной промышленности действительно носит глобальный характер. Причем он охватывает не только «старый» западный мир. Как показывают уже приведенные примеры с польскими и чешскими предприятиями, сегодня идет активное подключение оставшихся мощностей авиапрома Восточной Европы к производству западноевропейской и американской авиатехники. В частности, в польском Свиднике уже зыпускают отдельные агрегаты по заказу Eurocopter – одного из важнейших подразделений EADS.

Перекрестный процесс взаимного проникновения виден и на примере отношений России и Европы. С одной стороны, это скупка Внешторгбанком РФ части акций EADS – 5% на настоящее время, а в перспективе, если будет преодолено сопротивление европейских политиков, – до 25%. С другой – покупка компанией Finmec-ranica блокирующего пакета акций компании «Гражданские самолеты Сухого». Кроме этого, EADS является акционером одного из наиболее дееспособных российских авиационных предприятий – НПК «Иркут», которое, в свою очередь, входит в состав OAK – Объединенной авиастроительной корпорации. Уже сегодня на Ир- I кутском авиастроительном заводе ведется производство комплектующих для самолетов «Эрбас». А в 2010 г. начнет работу совместное предприятие EADS и «Иркута» по конвертации пассажирских лайнеров семейства А320 в грузовые. Здесь же можно вспомнить об установке французского и израильского оборудования на мно-гофункциональные истребители «Су», на вертолеты «Ка», на учебно-тренировочные самолеты «МиГ».

Поскольку обозначенные здесь процессы с каждым годом все более углубляются, можно утверждать, что глобализация и есть магистральный путь развития авиапромышленности на современном этапе. Всякая попытка замкнуться в национальных рамках становится поперек этого пути, а значит, губительна. Может быть, поэтому авторов так раздражает самодовольство некоторых украинских политиков по поводу того, что наша страна обладает замкнутым циклом создания авиатехники. Да, мы еще можем построить самолет самостоятельно, но надо ли это делать? Не лучше ли использовать передовые разработки других стран, привлечь их финансовые ресурсы, разделить риск? В конце концов, привлекая национальную промышленность зарубежных государств, обрести новых заказчиков на наши общие самолеты?

К счастью, Ан-148, с таким успехом дебютировавший в этом году на Парижском авиасалоне, является примером именно такого подхода. Комплектующие на самолет поставляют предприятия 14 государств, среди которых США, Великобритания, Франция, Италия, Канада. При этом главным партнером выступает Россия, задействовавшая в программе Ан-148 более 160 своих предприятий и организаций. Начало серийного производства самолета не только в Киеве, но и в Воронеже, открывает дорогу поступлениям в Украину денежных средств в виде роялти с его продаж в России и обеспечивает занятость десяткам тысяч украинских рабочих и авиационных специалистов.

Поэтому поиск вариантов сотрудничества с ведущими мировыми производителями авиатехники и постепенного, с наибольшей выгодой для себя, внедрения в интернациональные проекты становится важнейшей задачей каждого предприятия авиационной промышленности Украины. К сожалению, наши заводы вынуждены идти по этому пути, преодолевая не только мощную конкуренцию, неизбежную на мировом рынке, но и колоссальные трудности, созданные… собственным государством. Например, большинство предприятий авиапрома Украины имеют государственную форму собственности, что не позволяет им (по нашему законодательству) создавать совместные предприятия с зарубежными партнерами и выполнять многие другие действия, являющиеся абсолютно естественными и необходимыми в остальном мире. Так о какой интеграции вообще можно вести речь, если нельзя сделать даже первый шаг? В общем, правительству нужно серьезно задуматься о законодательной базе функционирования украинского авиапрома, иначе мы рискуем так никогда и не выйти на магистральную дорогу глобализации, которой с таким успехом идет весь мир.