"ЧЕРНЫЕ ПТИЦЫ" СТРАТОСФЕРЫ

Андркей Совенко/"АиВ"

4 июля 1956 г. пилор Центрального разведывательного управления США Харви Стокмэн (Harvey Stockman) выполнил первую шпионскую миссию на самолете Lockheed U-2. Вскоре эта машина, в те годы практически неуязвимая благодаря способности летать на высотах до 22 км, стала главным средством ведения стратегической разведки против СССР и его союзников. U-2 выполнили десятки рейдов, добыли множество секретной информации и при этом оставались безнаказанными. Однако информированные круги США ясно понимали, что долго так продолжаться не может. Советская ПВО быстро обнаруживала U-2 и на протяжении всего маршрута устойчиво их сопровождала с помощью радиолокаторов. До уничтожения дозвукового самолета-шпиона «Советам» оставался один шаг.

Предвидя это, в ноябре 1956 г. директор ЦРУ Аллен Даллес (Allen Dulles) пригласил к себе блестящего американского экономиста Ричарда Биззелля (Richard Bissell), президента Массачусетского технологического института Джеймса Киллиана (James Killian) и известного авиаконструктора Кларенсела Джонсона по прозвищу «Келли» (Clarencel «Kelly» Johnson) – руководителя отделения Skunk Works фирмы Lockheed, где был разработан U-2. С этой встречи четырех выдающихся профессионалов началась история семейства самых скоростных пилотируемых самолетов, когда-либо находившихся на вооружении. Создатели называли их Blackbirds – «Черные птицы»4,[1*] то ли из-за характерной окраски, то ли по причине тотальной секретности, сопровождавшей эту программу на протяжении четверти века [2*]…

Кларенсел «Келли» Джонсон по праву входит в когорту выдающихся авиаконструкторов мира

Для всестороннего изучения возможности продолжения воздушной разведки против СССР Даллес предложил организовать специальную группу под председательством Биззелля. Помимо четырех названных персон, в нее вошли 14 авторитетных ученых и инженеров США. Проанализировав всю доступную информацию, они пришли к выводу, что U-2 будет оставаться недосягаемым для советской ПВО не более, чем в течение двух лет. Соответственно, пришло время приступить к поиску облика самолета-шпиона следующего поколения. Биззелль попросил Джонсона подготовить ему справку, в которой отразить зависимость поражаемого самолета от скорости и высоты полета, а также величины его эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) [3*] излучения радиолокаторов противника. Поскольку «Сканк Уоркс» уже несколько лет занималась исследованиями в этом направлении, Джонсон довольно быстро подготовил нужный документ. Вывод конструктора гласил: чтобы существенно снизить, хотя и не исключить совсем, вероятность уничтожения перспективными советскими средствами ПВО, будущему разведчику необходимо сочетание большой сверхзвуковой скорости и высоты полета с особенной радиоотражающей конструкцией и широким применением радиопоглощающих материалов.

Путеводная нить к сохранению неуязвимости самолетов-шпионов вновь была нащупана, что очень вдохновило Даллеса. По его указанию ЦРУ предложило «Локхиду», а также отделению Convair корпорации General Dynamics до конца 1957 г. представить на рассмотрение проекты разведывательных самолетов, соответствующие концепции Джонсона. При этом ЦРУ честно призналось, что за проекты платить не намерено, однако обе компании рьяно взялись за дело, надеясь на финансирование в будущем. В результате ЦРУ Получило два прекрасно проработанных проекта, не затратив ни цента!

Тем временем вопрос с финансированием становился все более актуальным. Например, для Биззелля было совершенно ясно, что создание столь революционного летательного аппарата будет не только рискованным в техническом плане, но и беспрецедентно дорогостоящим делом. Наличие полномасштабного государственного финансирования он рассматривал в качестве необходимого условия начала работ. Но, чтобы получить его, требовалось внушить различным высокопоставленным деятелям США, что такой самолет действительно будет необходим. Для этого Биззелль нашел оригинальный способ – собрал группу из шести самых известных американских политологов, профинансировал их и поставил задачу определить, как будет развиваться мир в обозримом будущем, какие угрозы возникнут перед США и каким должен быть самолет, чтобы вовремя эти угрозы выявлять. К 1959 г. группа, которую возглавлял доктор Эдвин Лэнд (Edwin Land), выдала нужный Биззеллю прогноз. Сенаторам, как говорится, крыть стало нечем и раскошелиться таки пришлось. Довольный ходом дела, Даллес дал проекту суперразведчика «внутрицэрэушное» кодовое обозначение «Гасто» (слово Gusto можно перевести как удовлетворение от хорошо выполненной работы).

«Локхид» тоже не терял времени. Ее проект получил наименование «Архангел». Вероятно, это имя должно было принести новому самолету успех, не меньший, чем выпал на долю U-2, который коллеги Джонсона называли «Ангелом».

1* В русскоязычной литературе иногда употребляется перевод «Черные дрозды», однако словарь такого значения прямо не дает. Хотя, вероятно, такой вариант тоже допустим.

2* В США понятие «черная программа» означает совершенно секретную, закрытую от общества разработку.

3* ЭПР – количественная мера отражающей способности цели. Представляет собой отношение мощности РЛ-сигнала, отраженного целью в направлении РЛС, и сигнала, отраженного плоской пластиной площадью 1 м?. Строго говоря, величина ЭПР зависит от ракурса облучения, поэтому при характеристике самолета в целом либо указывают ракурс, либо пользуются статистически усредненной по всем ракурсам величиной ЭПР.

Продувочная модель «Архангела-2»

Двигатель JT-11D-20. Хорошо видны трубы, по которым воздух от компрессора попадал сразу в форсажную камеру

«Архангел» должен был летать с крейсерской скоростью М=3 на высотах 27500-29000 м, преодолевая расстояние 7400 км. В течение 1958-1959 гг. предложение «Локхид» постоянно совершенствовалось, а его последовательные версии, поступавшие на рассмотрение в ЦРУ, получали порядковые номера. Так, «Архангел-2» отличался тем, что на нем, в дополнение к двум обычным ТРД, были установлены два прямоточных двигателя. Все последующие проекты имели уже комбинированные двигатели, работавшие на малых скоростях как турбореактивные, а на сверхзвуке переходившие в прямоточный режим. Из-за частого употребления названия проектов постепенно утратили мистический оттенок и сократились до банальных А-3, А-4 и т.д. По мере развития особое внимание уделялось совершенствованию аэродинамики машины, и А-11 имел уже весьма неплохие характеристики, однако при этом демонстрировал неприемлемо большую ЭПР. Следующий шаг – попытка снизить ЭПР, сохранив по возможности ЛТХ предыдущих версий, привел к появлению А-12, последнего проекта в серии.

В свою очередь, «Конвэр» поначалу подготовила проект четырехмахового «Супер Хастлера», оснащенного прямоточными маршевыми двигателями и вспомогательным ТРД для посадки. Взлет аппарата и разгон до сверхзвуковой скорости предлалось выполнять в подвешенном состоянии к обыкновенному В-58. Предложения «Конвэр» также развивались, им также присваивались порядковые номера, которые добавлялись к кодовому слову «Кинг-фиш> (Kjngfisn – царь-рыба). Окончательное предложения компаний рассматривал 20 августа 1959 г. совместный комитет, включавший представителей министерства обороны США, ВВС и ЦРУ. Несмотря на значительную разницу в подходах, летные характеристики обоих проектов оказались поразительно схожими. В частности, максимальные скорости были одинаковыми и равнялись М=3,2, а дальности полета отличались всего на 700 км.

28 августа победителем конкурса признали проект «Локхид». На следующий день правительство перечислило «Сканк Уоркс» 4.5 млн. USD – на первое время, до января 1960 г. Проект «Гасто» был закрыт, а вместо него стало применяться новое обозначение – «Окскарт» (Oxcart – повозка, запряженная волами). Новое медлительное название, вероятно, должно было сбить с толку советскую разведку. 3 сентября ЦРУ официально поручило «Локхиду» начать исследования антирадарной технологии в области аэродинамики, конструкционных материалов и методов конструирования. За это дело взялась небольшая команда инженеров под руководством Эда Мартина (Ed Martin). В целом перед «Сканк Уоркс» встала задача огромной сложности, а время на ее решение, как обычно в те годы, отвели минимальное.

Сложности буквально пронизывали программу «Окскарт», проникнув даже в сферу психологии. Еще бы! Ведь проектные характеристики А-12 казались просто фантастическими, в 2 раза превышающими показатели лучших истребителей тех лет F-100 Super Sabre и F-101 Voodoo. Двенадцатый «Архангел» предназначался для полета на высоте около 24000 м, где атмосферное давление едва превышает 1% от привычного человеку, а температура снижается до -60°С. При этом колоссальная скорость полета, соответствующая М-3,2, должна была приводить к кинетическому нагреву отдельных элементов его конструкции до 565°С! Для сравнения: жало паяльника нагревается лишь до 315*С. Двигатели самолета за секунду могли проглотить более 2800 куб. м воздуха, что эквивалентно одновременному вздоху 2 млн. человек! Как и из чего следовало строить такой самолет?

Одним из главных средств достижения цели американцы избрали аэродинамическую компоновку машины, которую рассматривали как компромисс между необходимым уровнем крейсерского качества и допустимой величиной ЭПР. В ранних компоновках «Архангел» напоминал увеличенный F-104. Но постепенно инженеры-локационщики уговорили Джонсона установить на фюзеляж боковые наплывы, прежде всего из соображений исключения отражения РЛ-сигналов вбок. Продув новую компоновку, аэродинамики «Сканк Уоркс» неожиданно увидели, что наплывы дали положительный эффект не только в смысле снижения ЭПР. Они обеспечивают уменьшение сдвижки фокуса назад при переходе через М=1, а на определенных углах атаки генерируют мощные вихри, которые создают дополнительную подъемную силу в передней части самолета. Это позволило придать более оптимальную форму крылу, уменьшить его сопротивление, благодаря размещению в наплывах части разведоборудования отдать больший объем фюзеляжа под топливо и тем самым увеличить дальность полета. Посадочную скорость также удалось снизить, так как вихри создавали над крылом турбулентный поток и затягивали начало срывных явлений до больших углов атаки. Интересно, что благодаря наплывам «Черные птицы» могли совершать маневры со столь большими углами атаки, что это вызывало проблемы в работе воздухозаборников двигателей. В этом смысле А-12 является предшественником истребителей четвертого поколения, таких как F-16 или Су-27. Для снижения ЭПР служили и «заваленные» внутрь кили.

Чтобы уменьшить потери на балансировку самолета бесхвостой схемы во время сверхзвукового крейсерского полета, конструкторам пришлось пойти на еще один совершенно неординарный для тех лет шаг – свести к абсолютному минимуму запасы его статической устойчивости на дозвуке. Соответственно, для А-12 пришлось создать систему повышения устойчивости.

В целом внутренний облик самолета по своей необычности ничуть не уступал внешнему. Небывалые температуры, в которых предстояло работать основным элементам конструкции А-12, вынудили широко применить титановые сплавы, доля которых достигла 85%.

Скоростные пробежки А-12 накануне первого вылета

Основную часть оставшихся 15% составляли композиционные материалы. Не будем забывать – это в самом начале 1960-х гг.! Естественно, столь радикальный переход на новые материалы поставил перед технологами «Сканк Уоркс» множество неожиданных и абсолютно неизученных проблем. Например: что титан не совместим с хлором, фтором и некоторыми другими элементами, знали все, но никто не подумал, что по этой причине нельзя выполнять разметку титановых листов обычными маркерами, которые содержат эти химические вещества. Листы разметили по старинке, и уже через 12 часов в результате сильнейшей коррозии в них образовались дыры! А вот загадка, над которой лучшие умы «Сканк Уоркс» бились в течение года: титановые панели, изготовленные летом, почему-то покрывались пятнами и теряли прочность, в то время, как с изготовленными зимой этого не происходило. Дело оказалось в воде, использованной для промывки деталей – летом она была слишком хлорированной. Решил проблему переход на дистиллированную воду.

Кинетический нагрев при длительном крейсерском полете неизбежно должен был приводить к температурным расширениям отдельных элементов конструкции, причем в течение полета они могли несколько раз расширяться и сжиматься. Так, для дозаправки в воздухе необходимо снизить скорость до дозвуковой, при этом разогретый в ходе сверхзвукового броска самолет будет продолжать полет при температуре окружающего воздуха -55°С, интенсивно охлаждаясь и как бы съеживаясь. Затем может последовать новый нагрев и новое расширение. Чтобы предварительно изучить возможные термоэффекты, была проведена серия испытаний. Титановые панели размером 1,2x1,8 м различной конструкции подвергали нагреву, при этом определяли направление тепловых потоков, характер деформирования, коэффициенты расширения. Последние оказались настолько высокими, что конструкцию традиционного типа на «Архангеле» применить не было никакой возможности. Тогда Джонсон решил использовать для суперсамолета будущего гофрированную обшивку; вышедшую из авиационной моды еще в середине 1930-х гг., чем невольно подтвердил правоту учения о спиральном характере процессов развития. Когда гофрированные панели нагревались, это приводило лишь к незначительному возрастанию высоты волн гофра, а общая форма и размеры участка обшивки почти не изменялись. Правда, пока это не было доказано экспериментально, Джонсону пришлось выдержать довольно обидные обвинения в попытке «разогнать до трех Махов «Форд Три мотор» модели 1932 г.». Как всегда, решение одной проблемы привело к возникновению другой. Чтобы эффективно поглощать тепловые деформации за счет изменения высоты волн гофра, новые панели крыла должны были быть достаточно тонкими, а следовательно, не могли в достаточной мере воспринимать характерные для крыла нагрузки. Поэтому крыло А-12 пришлось сделать многолонжеронным с мощными нервюрами, а для связи силовой конструкции с обшивкой применить специальные компенсаторы.

Для борьбы с нагревом конструкторы старались использовать все методы. В частности, на «Архангеле» впервые в мире было применено охлаждение отдельных элементов конструкции… циркулирующим топливом, которое в результате само нагревалось до 320°С и в таком виде попадало в двигатели. Неудивительно, что это потребовало создания нового сорта керосина JP-7, отличающегося повышенной температурой возгорания. Это топливо также содержало фторуглерод, чтобы улучшить текучесть, окислители для облегчения сгорания в условиях недостатка кислорода на большой высоте, и даже соединения цезия для уменьшения радиолокационной заметности выхлопа. В итоге JP-7, особенно в начальный период производства по стоимости был сопоставим с хорошим шотландским виски. Зато поджечь JP-7 в обычных условиях было чрезвычайно сложно, благодаря чему опасность пожара на земле, когда на «Черных птицах» открывались многочисленные течи из баков и топливопроводов, была очень низкой. Еще одним средством, направленным на облегчение проблемы кинетического нагрева, стала черная окраска самолета. Специальная краска, изготовленная на ферритовой основе, хорошо рассеивала тепло и, к тому же, несколько уменьшала радиолокационную заметность А-12.

Одной из самых ярких особенностей «Архангела», как и всех последующих «Черных птиц», стала его силовая установка, основу которой составляли уникальные комбинированные двигатели Pratt amp; Whitney JT-11D-20 (военное обозначение J58). Они возникли в результате «скрещивания» двух двигательных программ, разрабатываемых в США в конце 1950-х гг. Первая предусматривала создание «пламенного сердца» для локхидовского 2,7-махового перехватчика CL-400 на водородном топливе. Вторая – для перспективного палубного ударного самолета. Причем второй двигатель J58 Р2 был копией мотора JT-9 стратегического бомбардировщика ХВ-70, но уменьшенной до масштаба 0,8. Хотя обе программы закрыли по причине бюджетных ограничений, но двигатели все же были построены и испытаны на стендах с довольно ободряющими результатами. В частности, морской двигатель продемонстрировал вполне устойчивую работу при очень напряженном термодинамическом цикле. Поскольку высокие температуры по всей длине воздушного тракта от воздухозаборника до выхлопного сопла являются характерной чертой трехмахового самолета, то J58 Р2 приняли за основу будущей конструкции. Затем, чтобы обеспечить возможность разгона до М=3,0-3,2, его решили сделать, если так можно выразиться, частично прямоточным. Для этого за четвертой ступенью компрессора организовали отвод значительной части воздуха по шести каналам. Этот воздух шел мимо основного тракта двигателя, не попадая в камеру сгорания и на турбину, и смешивался с горячими газами уже перед самым форсажным коллектором, где и участвовал в процессе горения. Таким образом, на больших скоростях JT-11D-20 был «полупрямоточным-полутурбореактивным» двигателем, а на скоростях меньших, чем М=2,3, клапаны отводных каналов перекрывались, и он работал как простой ТРД. Он стал единственным двигателем изменяемого цикла, вышедшим из стадии экспериментальных работ и находившимся в эксплуатации почти 40 лет.

Другой важнейшей особенностью «Черных птиц» стали их воздухозаборники, чья роль в обеспечении скоростных качеств этих самолетов не менее важна, чем двигателей или общей аэродинамической компоновки. Внутри каждого воздухозаборника располагалось острое подвижное центральное тело, называемое «спайк» (spike означает острие), которое занимало полностью выдвинутое положение на земле и в дозвуковом полете. При достижении М=1,6 спайк начинал перемещаться назад, внутрь воздухозаборника, и это перемещение при дальнейшем разгоне достигало максимум 66 см. Процесс перемещения управлялся аналоговым компьютером, который вычислял нужное положение центрального тела в зависимости от скорости полета, атмосферного давления, углов атаки, крена и скольжения. Это делалось для того, чтобы конус Маха, генерируемый спайком, всегда попадал внутрь воздухозаборника оптимальным образом. В этом случае ударная волна многократно отражалась между спайком и стенками воздухозаборника, в результате чего воздушный поток постепенно терял энергию и замедлялся, пока скорость потока становилась дозвуковой.

На одном из первых А-12 идут работы по устранению течи крыльевых баков. Чтобы не прекращать отработку двигателей, на самолет временно установлены надкрыльевые баки

Строй А-12 на базе Грум Лэйк в «Зоне 51»

В результате перед компрессором двигателя образовывалась зона огромного давления, которое, воздействуя на центральное тело сзади создавало тягу. Благодаря этому на скорости М=3,2 воздухозаборники обеспечивали 58% всей тяги силовой установки, в то время как компрессоры двигателей только 17% а форсажные камеры вместе с соплами – 25%. Этот процесс улавливания энергии набегающего потока назывался -запуском воздухозаборника». Несколько створок перепуска воздуха и сброса избыточного давления позволяли воздухозаборнику оставаться в «запущенном» состоянии при изменении условий полета.

30 января 1960 г. стало для программы «Окскарт» по-настоящему знаменательной датой – ЦРУ подписало с «Локхидом» контракт на постройку и испытания 12 новых разведчиков плюс один самолет в двухместном учебно-тренировочном исполнении. Контракт предусматривал также работы по подготовке для испытаний А-12 так называемой «Зоны-51» (Area 51), расположенной подальше от любопытных глаз в пустынной местности Грум Лэйк (Groom Lake) в штате Невада. В этом испытательном центре, построенном во времена создания U-2, начали удлинять ВПП, строить хранилища для нового топлива, большие ангары и т.д. Масштаб этих работ, гипертрофированная охрана и доходившая до маразма секретность породили в американском обществе слухи, что «Зона-51» создается для исследования технологий инопланетян, один из кораблей которых в 1947 г. попал в руки военных. ЦРУ эти слухи не пресекало, напротив – само же их культивировало, так легче было спрятать истинную цель приготовлений.

Начало 1960-х гг. было очень тревожным. США и СССР бешеными темпами наращивали ядерные потенциалы, остро нуждаясь в эффективных средствах наблюдения за этим процессом у потенциального противника. Космическая разведка еще только зарождалась и реально мало на что была способна, в то же время А-12 представлялся идеальным, абсолютным разведчиком – всевидящим, всепроникающим, несбиваемым. Поэтому темпы работ и на заводе «Сканк Уоркс» в г. Барбанке (Burbank), и в Неваде были поистине стахановскими – появление первого «Архангела» в пустыне ожидали уже в мае 1961 г. Однако, как говаривали коллеги инженеров «Локхида» по другую сторону баррикад, быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Огромный технический риск программы «Окскарт» просто не мог не привести к срыву заявленных сроков. Причинами стали сложности добычи титана и обработки деталей из него, нестабильность свойств новых композиционных материалов, ненадежная работа электронных систем и т.д. Все это в сочетании с проблемами, которые встали перед двигателистами, привело к затягиванию постройки первого прототипа А-12 примерно на год.

Но даже через год, когда работы над планером и системами А-12 уже практически завершались, о двигателях J58 так сказать было нельзя. Понимая, что дальнейшее затягивание сроков начала испытаний может привести к потере финансирования, «Келли» принял решение поставить на первые экземпляры своего «Архангела» пусть недостаточно мощные, но зато имеющиеся в наличии двигатели J75. По расчетам, с ними можно было достичь лишь М= 1,6, но для первой стадии испытаний большего и не требовалось. 26 февраля 1962 г. полностью собранный фюзеляж первого А-12 (серийный № 60-6924) погрузили на специально построенный для этого случая автомобильный трейлер. В полтретьего ночи под усиленной охраной машина покинула Барбанк и через 2 дня достигла «Зоны-51». Затем привезли крыло. Самолет собрали, отладили бортовые системы, проверили работу двигателей. К 23 апреля летчик-испытатель Лоу Щелк (Lou Schalk) завершил выполнение на А-12 серии низко- и среднескоростных рулежек.

На следующий день решили выполнить небольшой «подскок». Поскольку высота этого маневра определялась всего лишь в пару метров, систему повышения устойчивости А-12 решили отключить. Как она будет работать, не знал еще никто, поэтому включение запланировали только в настоящем полете, когда будет запас высоты. Вот рассказ Щелка о том, как развивались события 24 апреля: «Чтобы быстро разгоняться и тормозиться при рулении, в самолет залили очень мало топлива. Из-за этого центровка вышла из допустимого диапазона назад на 3-4%, т.е. фактически самолет оказался неустойчивым. Я это понял сразу, как только колеса оторвались от бетона: А-12 начал бешено раскачиваться по всем трем осям. Казалось, посадить его уже невозможно, но я все же не оставлял попыток справиться с управлением. В конце концов, мне удалось остановить раскачку, тогда я вырубил двигатели и направил машину прямо перед собой на поверхность высохшего соляного озера. Толчок, вокруг поднимается огромное облако пыли, в котором А-12 совершенно исчезает. Вышка вызывает меня по радио, я отвечаю им, но антенна на нижней поверхности фюзеляжа получила повреждения, и меня никто не слышит. Наконец, когда А-12 показался из облака, все вздохнули с облегчением».

Единственный двухместный А-12 был оснащен двигателями J75

А-12 внешне отличался от SR-71 более коротким фюзеляжем

В целом посадка прошла очень удачно, и через 2 дня этот же пилот поднял подремонтированный А-12 в первый настоящий полет. На этот раз система повышения устойчивости работала, и взлет прошел безукоризненно. Однако идиллия длилась недолго: во время набора высоты на левой консоли крыла началось разрушение ряда элементов, изготовленных из композиционных материалов. К счастью, они не были силовыми, и Щелку удалось удачно посадить поврежденную машину. Наземным специалистам пришлось проявить свои лучшие качества, и вскоре А-12 снова был готов подняться в небо. На этот раз «Келли» решил, что крупных сюрпризов больше не будет, и можно выпускать А-12 в «официальный первый» полет с приглашением представителей правительства. 30 апреля Щелк продержал «Архангел» в воздухе целых 59 минут, достигнув высоты 9150 м и скорости 630 км/ч. Это случилось примерно на год позже первоначального срока, поэтому дальнейшие испытания повели в форсированном режиме. Уже в следующем полете, состоявшемся 4 мая, А-12 преодолел звуковой барьер, достигнув М=1,1.

В июне к программе присоединился еще один А-12 и второй пилот Билл Парк (Bill Park). 26 числа эта машина перелетела в «Зону-51» и сразу была установлена на специальный стенд для проведения трехмесячных наземных испытаний по определению реальной величины ЭПР. Третий и четвертый самолеты встали на крыло в октябре и ноябре, при этом четвертый А-12 (сер. № 60-6927), как и предусматривалось контрактом, был выполнен в тренировочном варианте – оснащен кабиной инструктора, поднятой над отсеком разведоборудования. Этот самолет навсегда остался с двигателями J75, так как его скорости вполне хватало для тренировочных полетов и тех редких испытаний, для проведения которых на борту требовалось наличие двух человек. А на третьем А-12 в октябре левый J75 впервые заменили на J58. Через три месяца эта машина летала уже с двумя штатными двигателями.

…Вспомним историческую осень 1962 г. Карибский кризис достиг наивысшей точки – от третьей мировой войны человечество отделял буквально один шаг. 27 октября 1962 г. U-2, который пилотировал майор Рудольф Андерсон (Rudolph Anderson), был сбит над Кубой в ходе разведрейда над позициями советских ядерных ракет. Майор погиб. Как и весной 1960 г., когда под Свердловском сбили и пленили Фрэнсиса Гари Пауэрса, уязвимость U-2 была продемонстрирована со всей очевидностью.

В этой обстановке правительство США присвоило продвижению программы «Окс-карт» высший национальный приоритет. Испытания А-12 шли полным ходом, на заводе «Локхид» в Палмдейле строились новые машины, последняя из которых – тринадцатая по счету (сер. № 60-6939)[4*] – поступила в Грум Лэйк в июне 1964 г. 20 июля 1963 г. один из «Архангелов» совершил первый полет со скоростью, в три раза превышающей скорость звука, а в ноябре достиг проектных скорости (М=3,2) и высоты (23700 м). За этот прогресс пришлось заплатить потерей самолета (сер. № 60-6926), который разбился 24 мая 1963 г. неподалеку от города Вендовер (Wendover) в штате Юта. Летчик-испытатель Кэн Коллинз (Ken Collins) сумел спастись.

Первых 11 летчиков для работы на А-12 отобрали в строевых частях ВВС и перевели в штат ЦРУ еще в 1961 г. Ввиду особых условий будущих полетов, кандидаты прошли углубленное медицинское обследование и проверку на благонадежность по специальной методике. Затем им сшили индивидуальные скафандры – такие же, как для астронавтов кораблей «Джемини». Весной 1963 г. пилот ЦРУ впервые совершил полет на А-12, а в ноябре 1965 г. вновь сформированную 1129-ю эскадрилью специальных операций (1129th Special Activities Squadron) объявили достигшей оперативной готовности.

Освоение «Архангела» в эксплуатации шло трудно, сопровождалось многочисленными отказами, авариями и катастрофами – слишком уж необычным был этот самолет. Последний построенный А-12 (сер. № 60-6939) разбился на посадке в одном из самых первых своих полетов 9 июля 1964 г., пилот успешно катапультировался. 5 января 1967 г. во время тренировочного полета разбился А-12 (сер. № 60-6928) по причине неисправности в топливной системе. Летчик Уолт Рэй (Walt Ray) погиб, не сумев отстегнуться от сиденья после катапультирования. 5 июня 1968 г. А-12 (сер. № 60-6932) исчез над Южно-Китайским морем по невыясненным причинам. Ни самолет, ни пилота Джека Викса (Jack Weeks) не нашли.

Из технических проблем начального периода эксплуатации «Архангела» наибольшую известность приобрела течь топливных баков, которая имела место абсолютно на всех самолетах. Обычные методы герметизации для них не годились, ведь конструкция А-12 была сделана с учетом значительных тепловых расширений. Из-за непрекращающихся течей полеты А-12 неоднократно останавливали, а бригады «Локхида» вновь и вновь выезжали на аэродром для доработки матчасти. Много хлопот доставляли и необычные двигатели. Их тоже дорабатывали, при этом их требовалось периодически «гонять», а чтобы не прерывать работы по топливным бакам, инженеры «Локхида» нашли оригинальный выход – оснастили А-12 временными надкрыльевы-ми баками, откуда и подавалось топливо в двигатели во время их работы на земле.

Практическое применение нового разведчика началось даже раньше, чем 1129-я эскадрилья достигла готовности. Некоторые источники утверждают, что первый боевой вылет А-12 состоялся 10 ноября 1964 г. Самолет проник в воздушное пространство Кубы и произвел разведку местности, где ранее были выявлены ракетные позиции. Это похоже на правду: напряженность того времени не позволяла ожидать полной готовности группы «Окскарт», и первые миссии наверняка выполнялись по достижении готовности отдельными экипажами и самолетами. Однако ЦРУ до сих пор отрицает разведвылеты против острова Свободы в 1964 г.

4* А-12 имели серийные номера с 60-6924 по 60-6933 и с 60-6937 по 60-6939.

Связка M-21/D-21 готовится к дозаправке

Разрушение несущих поверхностей D-21 после срыва носового обтекателя

Вершиной карьеры «Архангелов» стали операции против Северного Вьетнама, начавшиеся в мае 1967 г. 17 числа А-12 {сер. № 60-6937) под управлением Мала Войоводича (Mel Vojovodich) перелетел на авиабазу Кадена (Kadena АВ) на Окинаве. До конца месяца там оказались уже три «Черные птицы», объединенные в группу «Блэк Шилд» (Black Shield – черный щит). 31 мая самолет № 60-6937 выполнил первый разведвылет, продолжавшийся 3 ч 39 мин. О последующих миссиях ничего не сообщается. Известно только, что 30 октября в ходе очередного рейда над Вьетнамом по А-12, который пилотировал Денис Салливан (Dennis Sullivan), было запущено 6 зенитных ракет, 3 из которых взорвались в относительной близости от самолета. Но для Салливана все закончилось благополучно – в ходе послеполетного осмотра на нижней поверхности крыла были обнаружены лишь небольшие повреждения. С 23 января 1968 г. зона ответственности группы распространилась на Северную Корею, первый рейд в воздушном пространстве которой выполнил Фрэнк Маррэй (Frank Murray). До 8 мая группа без потерь выполнила 29 миссий и собрала огромное количество развединформации. Ее деятельность получила самые высокие оценки правительства и руководства ЦРУ. Например, утверждалось, что достигнутый эффект полностью покрыл все затраты на создание «Архангела».

Сколь ни парадоксально, но блестящая карьера А-12, едва начавшись, тут же оборвалась Причин для такого поворота было -несколько, но главная заключалась в том, что ВВС США не могли бесконечно терпеть столь вопиющее безобразие, когда А-12 эксплуатировался фактически лишь в интересах ЦРУ. Да и сама ситуация, когда стратегические разведывательные операции – исторически сложившаяся прерогатива ВВС – были отданы другой, к тому же, гражданской организации, сильно раздражала военных. «Подкапываться» под программу «Окскарт» они начали еще в 1962 г., выдав «Локхиду» контракт на изучение различных функций, которые А-12 мог бы выполнять в составе ВВС, включая стратегическую разведку, перехват воздушных целей и нанесение ударов по наземным. В итоге в 1964 г. был создан SR-71A – самолет, в целом подобный А-12, но отличающийся от него рядом существенных особенностей. Одна из них и сыграла роковую роль в биографии «Архангела».

Дело было, главным образом, в фотокамерах, которыми оснащались машины. А-12 был сконструирован таким образом, что мог нести только аппараты для плановой съемки, a SR-71A предназначался, в основном, для панорамной. Соответственно, А-12 требовалось обязательно пролететь над целью, а его конкурент в этом не нуждался. Пролетая на высоте 24 км вдоль границы и не проникая в воздушное пространство противника, SR-71A мог заснять колоссальные территории – до 260 тысяч квадратных километров в час. Это обстоятельство стало решающим после того, как Конгресс США в ходе слушаний о сбитии Пауэрса и Андерсона принял решение о запрете пилотируемых разведывательных рейдов над СССР. Ну, а кроме того, SR-71A более полно соответствовал требованиям военных, которым к тому времени удалось вернуть себе функции стратегической разведки.

Под влиянием мощного лобби ВВС было принято решение прекратить применение А-12 с 1 июня 1968 г. Однако сторонники «цереушного» самолета не сдавались. Чтобы удовлетворить их амбиции, 3 ноября 1967 г. была проведена операция «Найс герл» (Nice Girl – красивая девушка), в ходе которой А-12 и SR-71A прямо конкурировали друг с другом. Оба самолета с интервалом в 1 час провели разведку одного и того же участка местности в долине реки Миссисипи. Как подчеркивается во всех публикациях на данную тему, результаты сравнения были неопределенными – явных преимуществ не показала ни одна машина. Тем не менее, победителем признали SR-71A. Для «Архангела» это был конец. После возвращения с Окинавы в Грум Лэйк группы «Черный щит» все оставшиеся к тому времени А-12 перелетели на свой родной завод, где и хранились более двух десятков лет, пока не разошлись по музеям Америки.

Решение прекратить пилотируемые разведывательные полеты над СССР имело еще одно важное следствие. Специально для мониторинга советской территории «Локхид» получил контракт на проектирование беспилотного разведывательного аппарата Q-12, который поначалу представлялся как тот же А-12, но с автоматическим управлением вместо летчика. Вскоре, однако, выяснилось, что такой путь ведет к очень большой, сложной и дорогой машине, что не нравилось ни ЦРУ, ни ВВС. Тогда стали рассматривать возможность запуска с А-12 беспилотного «Старфайтера» QF-104. Однако и этот вариант сочли неприемлемым, т.к. «Старфайтер» обладал недопустимо большой ЭПР. В конце концов, решили создать специализированный аппарат, представляющий собой как бы уменьшенную копию А-12. Согласно принятой концепции, он должен был стать одноразовым, однако наиболее дорогие его элементы, включая платформу с разведывательным фотооборудованием и полученными данными, навигационной системой и системой управления полетом, должны были спасаться на парашюте и затем использоваться вновь. Дальность полета планировали обеспечить на уровне 5500 км.

Натурный макет Q-12 построили 7 декабря 1962 г. Не в последнюю очередь он предназначался для проверки эффективности примененных элементов технологии «стеле», поэтому его не предъявляли макетной комиссии, а сразу поместили в специально построенный ангар, где облучали радиолокатором и замеряли величину ЭПР. По результатам этих испытаний в конструкцию Q-12 внесли ряд изменений. В частности, уменьшили площадь вертикального оперения и решили изготовить его полностью из композиционных материалов. 3 января 1963 г. начались продувки в аэродинамической трубе, выявившие множество проблем. Одной из самых сложных стал выбор места размещения беспилотника на «спине» носителя, в роли которого должен был выступить пилотируемый А-12. Кроме того, вдруг выяснилось, что подготовленное к установке шпионское снаряжение не помещается в выделенный для него отсек. В результате крайней сделали фирму-изготовитель аппаратуры, которую обязали серьезно доработать фотокамеры.

К октябрю 1963 г. казалось, что основные проблемы беспилотника удалось разрешить, а к обозначениям самолетов семейства А-12, которых к тому времени было уже несколько, прибавилось еще одно: М-21, что означало «Mother» – материнский самолет или носитель. Соответственно, Q-12 переименовали в D-21, что означало «Doughter» – дочка.

Подвеска D-21B под крылом бомбардировщика В-52Н

Однако продувки этой связки в аэродинамических трубах выявили новые трудности, связанные с отделением «дочки» от «мамы» при сверхзвуковых скоростях, а также с прохождением «дочки» сквозь фронты ударных волн, генерируемых фюзеляжем «мамы». Пришлось полностью переделать пилон, на котором собирались крепить D-21, увеличив его высоту и оснастив силовым приводом, в задачу которого входило протолкнуть беспилотник сквозь конусы Маха. Но дальнейшие исследования показали, что такой способ разделения сопровождается слишком большими нагрузками на конструкцию «дочки», поэтому разделение лучше выполнять без применения силовых толкателей, а только за счет специального маневра типа «горка» с перегрузкой меньше 1 (около 0,9 д). В ходе этого маневра самолет-носитель не выталкивает беспилотник, а как бы оставляет его лететь по прежней траектории, а сам уходит вниз, освобождая дорогу. Поэтому две «мамы» М-21 (сер. №№ 60-6940 и 69-6941), строившиеся для участия в программе, оснастили пневматическими толкателями, предназначенными лишь для аварийной ситуации. Кроме того, в целях безопасности D-21 решили заправлять топливом непосредственно перед запуском, для чего пилон М-21 оборудовали топливопроводом. И вот что важно: М-21 оснащались кабиной второго члена экипажа – оператора системы разделения, которая впервые на самолетах семейства не выступала за контур фюзеляжа.

Первый полет связки D-21/M-21 состоялся 22 декабря 1964 г. (кстати, в тот же день, что и первого экземпляра SR-71А) под управлением Билла Парка, причем сразу же была превышена скорость звука. Успешное начало дало основания оптимистам назначить дату первого разделения на 27 февраля 1965 г. – день рождения «Келли» Джонсона. Однако об этом благом намерении вскоре пришлось забыть, т.к. на испытателей обрушился поток проблем, в основном, связанных с работой бортового оборудования D-21. Когда его более-менее отладили, в апреле в одном из полетов на беспилотнике в результате флаттера разрушились оба элевона. В другом полете с «дочки» начисто сорвало обтекатель, прикрывавший воздухозаборник, и его обломки сильно повредили крыло маленького аппарата.

Несмотря на по-настоящему самоотверженный труд (пусть никого не смущает советский штамп в применении к американцам), команде «Сканк Уоркс» никак не удавалось разогнать связку двух аппаратов до нужной скорости. Кроме того, она не добирала расчетной дальности полета. Причиной были проблемы с двигателями J58.

Но все же «Келли» не зря считают гениальным конструктором. Проблему с прочностью обтекателя, а заодно и несколько других, он решил просто и изящно: оба – носовой и хвостовой обтекатели «дочки» – он убрал совсем. Теперь прямоточный двигатель D-21 запускался заранее (при М=1,24) и использовался для увеличения общей тяги связки.

Первый запуск D-21 в свободный полет состоялся только 5 марта 1966 г. Целью его была демонстрация самой возможности разделения, и она прошла достаточно успешно. Задача второго полета, предпринятого 27 апреля, была куда сложнее, но и ее удалось выполнить почти полностью. Аппарат пролетел около 2200 км, причем его максимальное отклонение от заданного курса составило меньше километра. Он достиг скорости М=3,3, высоты 27300 м и прекратил полет из-за ерунды – отказа гидронасоса. На радостях ЦРУ заказало «Локхиду» партию из 15 штук D-21.

16 июня запустили третий D-21. Он пролетел уже 3000 км, совершил 8 запрограммированных разворотов, но по причине сбоя в работе электроники его спускаемый контейнер не отделился и разбился вместе с аппаратом. А вот четвертый запуск закончился катастрофой – «мама» М-21, которую пилотировали Билл Парк и Рэй Торик (Ray Torick), была потеряна над Тихим океаном недалеко от Калифорнии в результате столкновения с только что отделившейся «дочкой». Наблюдатели, летевшие рядом на втором М-21, видели, как сразу после удара при скорости М=3,25 «мама» резко увеличила угол атаки, носовая часть ее фюзеляжа отломилась, а летчики катапультировались… Когда на место трагедии подлетел спасательный вертолет, он смог подобрать только Парка. Торик утонул, т.к. его скафандр порвался и наполнился водой.

После этого случая Джонсон предложил запускать D-21 с борта стратегического бомбардировщика В-52. Это обеспечивало требуемую надежность, безопасность и снижало стоимость запуска. Кроме того, благодаря большой дальности носителя, теоретически такая система была способна произвести разведку любой точки земного шара. Идея пала на благодатную почву, и вскоре один В-52Н подвергли доработке – оборудовали места операторов и установили пилоны подвески беспилотников. D-21 также был переделан и получил обозначение D-21B. После отделения от носителя до момента запуска прямоточного двигателя его должен был разгонять твердотопливный ракетный ускоритель. По расчетам, за 87 секунд он выводил D-21B на высоту 24300 м и скорость М=3,3, а затем сбрасывался. На этом режиме проходил крейсерский участок миссии. После его завершения, в заданном районе, скорость «дочки» уменьшалась до М=1,67, спасаемый отсек с разведданными отделялся и подхватывался в воздухе дежурившим «Геркулесом» JC-130B. Весь маршрут аппарат летел в режиме радиомолчания, передатчики включались лишь в конце крейсерского участка, чтобы обеспечить встречу с самолетом-спасателем.

Разработка столь авангардного разведывательного комплекса продвигалась вполне успешно и, вдохновленный этим, а также под давлением негативной реакции общественности США на участие в разгоравшейся войне во Вьетнаме, в 1967 г. заместитель министра обороны США Сайрус Вэнс (Cyrus Vance) с большим облегчением заявил: «Мы никогда больше не будем в мирное время посылать наших пилотов летать над вражеской территорией». (Заметим, что как раз в это время над Вьетнамом вовсю работали экипажи А-12).

Однако, как показали испытания, с этим заявлением Вэнс явно поторопился. Первая попытка запуска D-21B с борта В-52Н состоялась 6 ноября 1967 г. и окончилась неудачей. Так же завершилось еще несколько попыток. Наконец, 16 июня 1968 г. D-21B отработал почти штатно. Далее последовали новые запуски, в каждом из которых присутствовала своя «капля дегтя». Тем не менее, пора было принимать решение о практическом применении системы, и вскоре президент Ричард Никсон лично дал на это «добро».

9 ноября 1969 г, состоялся первый запуск D-21B на реальную разведывательную миссию, завершившийся неудачей из-за отказа навигационной системы. Аппарат просто не появился в расчетной точке. 20 февраля 1970 г. «дочку» отправили в очередной испытательный полет, который прошел успешно. Система была признана готовой к применению, однако, как ни странно, дальнейшие пуски прекратились. Скорее всего, ЦРУ временно утратило интерес к этой системе, так как полеты пилотируемых А-12 над Вьетнамом проходили без проблем.

Вторая реальная миссия состоялась лишь 16 декабря и прошла нормально, но отсек с данными не отделился, и результаты разведки оказались утерянными. Через 3 месяца, 4 марта 1971 г., младший брат «Архангела» в третий раз ушел на задание. Увы, с тем же результатом. При спуске парашют получил повреждения, в итоге спасаемый отсек упал в море далеко от расчетной точки. Он оставался на плаву, но во время подъема на борт корабля ВМФ США получил повреждение и затонул. Через 16 дней состоялась четвертая миссия, также завершившаяся провалом. D-21B был потерян после прохождения трех четвертей маршрута, как пишут американские источники, «над очень хорошо защищенной территорией». Что это была за территория, а также какова была цель предыдущих миссий, остается только гадать…

Этот полет стал последним в биографии D-21. Из 21 полета в общей сложности правительственная комиссия сочла относительно успешными только 4. 15 июня 1971 г. руководство «Сканк Уоркс» получило официальное извещение о закрытии программы и распоряжение отправить оставшиеся аппараты на базу хранения. Ввиду того, что курировавшие работы по этой программе ЦРУ и ВВС соблюдали режим секретности, информация о ней в прессе отсутствовала, пока в начале 1977 г. семнадцать D-21 не были случайно замечены и сфотографированы туристами на базе хранения Девис-Мортан. Лишь тогда американская общественность впервые узнала об этом чрезвычайно дорогостоящем проекте.

Весь 1962 г. отделение «Сканк Уоркс» изучало варианты применения различных модификаций «Архангела» для задач ВВС Одним из итогов этой большой работы стало заключение в октябре контракта на разработку высотного и скоростного перехватчика AF-12 (F – от слова fighter, т.е. истребитель). Очевидно, американское руководство решило, что только перехватчик со столь высокими данными сможет справиться с советским сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком нового поколения М-50, появление которого в 1961 г. на параде в Москве произвело на янки поистине неизгладимое впечатление.

Ракета AIM-47 подготовлена к подвеске в грузоотсек YF-12А

Радар AN/ASG-18 был наиболее мощной бортовой РЛС в мире

Приступая к новой работе, Джонсон решил не мудрствовать лукаво и настроил свой коллектив на минимальный объем переделок исходной конструкции. Поэтому по общей компоновке AF-12 остались подобны А-12. Отличия, в первую очередь, заключались в размещении второго члена экипажа, в обязанности которому вменялось управление исключительно мощной по тем временам импульсно-доплеровской РЛС Huges AN/ASG-18. Станцию установили в самом носу самолета под обтекателем круглого сечения диаметром 1,22 м. Кроме того, перехватчик оснастили инфракрасными сенсорами, место для которых нашли на острых кромках боковых наплывов носовой части фюзеляжа, немного их «подрезав». В сочетании со второй кабиной все это привело к существенной переделке носа самолета.

Средняя часть фюзеляжа также подверглась изменениям, что было связано с размещением вооружения. Оно состояло из 4 ракет «воздух-воздух» Huges AIM-47A Falkon, место которым нашли в боковых наплывах фюзеляжа – там, где на А-12 помечалось разведоборудование. Ни о какой внешней подвеске ракет и речи быть не было – находясь в потоке, они бы просто не водеэжапи длительного кинетического нагрева. В то же время, внутренняя подвеска усложнила процесс пуска: сначала ракету с :помощью пиропатрона требовалось выстрелитъ из отсека, и лишь затем должен включиться ее двигатель. Кстати, AIМ-47А представляла собой довольно яркое достижение техники конца 1950-х гг.: Она летала со скоростью М=5 на дальность 185 км. С позиций сегодняшнего дня обращают на себя внимание сразу 3 необычные особенности этого оружия. Во-первых, AIM-47A оснащалась жидкостным двигателем, что объясняется, скорее всего, возможностью получить большую дальность полета. Во-вторых, ракета оборудовалась комбинированной системой наведения. На основном участке траектории она управлялась полуактивной радиолокационной ГСН, а непосредственно у цели в работу включалась инфракрасная ГСН. Это тоже объяснимо: ведь стрелять собирались по высотным и скоростным целям, разогретым ничуть не меньше, чем сам перехватчик. И наконец, действительно уникальная особенность AIM-47A – эта ракета «воздух-воздух» могла оснащаться 250-килотонной ядерной боевой частью! Вот как остро восприняли американцы угрозу мясищевского горе-бомбардировщика.

В остальном AF-12 остался практически идентичен «Архангелу». Настолько, что даже постройку его опытных экземпляров вели в рамках одной серии с А-12. Правда, к этому моменту самолету присвоили новое обозначение: Р-12А для боевого варианта и F-12B для учебно-тренировочного. Три опытных YF-12A получили серийные номера с 60-6934 по 60-6936. Учебного варианта не строили. Как того требовало время, работы шли в высоком темпе. 31 мая 1963 г. специальная комиссия ВВС осмотрела деревянный макет F-12A, а уже 7 августа первый опытный перехватчик совершил полет под управлением летчика-испытателя «Локхида» Джеймса Истема (James Eastham). Далее для YF-12A наступил период интенсивных испытаний в «Зоне 51», который был прерван довольно неожиданным событием.

Как известно, после убийства Джона Кеннеди в 1963 г. Президентом США автоматически стал вице-президент Линдон Джонсон. Вступив в должность буквально накануне следующих выборов, он тут же попал под огонь критики сенатора Барри Голдвотера (Barry Golgwater), серьезно претендовавшего на роль хозяина Белого дома. В ходе предвыборной кампании беспокойный сенатор непрерывно критиковал Джонсона за отставание от СССР в развитии новых вооружений, и Джонсон решил ответить на критику публичным заявлением о существовании «Архангела» и разработке новых версий этого самолета. Первый абзац его выступления на пресс-конференции 24 февраля 1964 г. звучал так: «В США создан новый реактивный самолет А-11, который прошел испытания в установившемся полете со скоростью более 2000 миль в час на высоте, превышающей 70000 футов. Характеристики А-11 намного превосходят данные всех самолетов в мире. Создание этого самолета стало возможным благодаря большим успехам в технологии как военного, так и гражданского применения. Несколько А-11 в настоящий момент проходят испытания на авиабазе Эдварде в Калифорнии… Сейчас А-11 проходят интенсивные испытания с целью определить их возможности как перехватчиков с большим радиусом действия».

Президентские откровения вызвали настоящую панику в среде военных, ведь Джонсон, хотя и изменил название самолета, все же раскрыл одну из самых больших тайн Америки. Естественно, это вызвало бурную реакцию прессы: все захотели немедленно увидеть чудо-перехватчик. Пикантность положения заключалась в том, что ни YF-12A, ни каких-либо других «Черных птиц» на базе Эдварде отродясь не было. Дабы не поставить Президента в неловкое положение, два YF-12A, прервав испытания, срочно перебросили в Калифорнию. Все делалось в страшной спешке. Рассказывают, например, что после сверхзвукового броска из Грум Лэйк на Эдварде еще не успевшие остыть самолеты так быстро загнали в ангары, что от исходившего от них тепла сработала система автоматического пожаротушения, и волнующий момент встречи оказался для персонала базы безнадежно испорчен эффективной работой дождевальных установок.

По поводу новых самолетов СМИ получили самые туманные комментарии, но не это было главным. Уже одних только фотографий невиданных доселе машин, обошедших все авиационные издания мира, было достаточно для настоящей сенсации. Футуристический облик «Черной птицы» настолько глубоко поразил специалистов и общественность, что до сих пор служит символом прогресса авиации. А недостаток официальной информации лишь создал почву для смелых предположений и догадок, еще больше укрепивших паблисити «Сканк Уоркс» и самого «Келли» Джонсона.

Естественно, что предположения по поводу таинственного А-11 строила не только американская пресса. Советская разведка, впервые узнавшая о программе примерно в 1960 г., после президентской речи также активизировала свою деятельность. В результате огромной работы по сбору всех доступных данных и их анализа 27 марта 1965 г. появилось специальное Постановление Совета Министров СССР № 237-88 «О мероприятиях по обеспечению борьбы с самолетами типа А-11».

В общем, рейтинг Президента Джонсона возрос еще более, и испытания можно было продолжить. 16 апреля 1964 г. с борта YF-12A состоялся первый запуск ракеты AIM-47A. Вскоре комплекс перехвата отработали настолько, что приступили к практическим стрельбам по воздушным целям. Для этого использовали беспилотные мишени Q-2C и QB-47, первая из которых имитировала истребители, вторая – бомбардировщики. При этом скорость YF-12А в момент пуска достигала М=3,2. Из 7 мишеней 2 были поражены прямыми попаданиями, в одном случае AIM-47A не долетела до цели из-за дефекта двигателя, остальные мишени получили повреждения осколками в результате взрывов на близком расстоянии.

Боковые панели кабины летчика SR-71A

Кабина летчика самолета А-12

Приборное оборудование кабин летчика (слева) и оператора самолета SR-71А

Перехватчик доказал, что способен бороться с воздушными целями, однако уже через пару лет ВВС утратили к нему практический интерес. Нет, дело было вовсе не в летных данных YF-12A, которые по-прежнему оставались выдающимися. В подтверждение этого 1 мая 1965 г. п-ки Роберт Стивене (Robert Stevens) и Даниель Андре (Daniel Andre) на двух перехватчиках (сер. №№ 60-6934 и 60-6936) установили серию мировых рекордов: в частности, высоты установившегося полета 24470 м и скорости 3330,8 км/ч. Эффективно работать в системе ПВО самолет оказался не в состоянии совсем по другим причинам. Главная из них – недопустимо большое время подготовки к вылету. Судите сами. Перед каждым полетом экипаж должен был проглотить порцию специального питания, содержащего много протеинов. Затем пройти медицинское обследование. Затем следовало долгое одевание скафандров и проверка их работоспособности. После этого экипаж дышал чистым кислородом, чтобы вывести из организма азот и другие газы. Подготовленных таким образом двух несчастных в специальном автобусе везли к самолету. После того, как они занимали места в кабинах, начиналась предстартовая проверка бортовых систем, которая занимала около 45 минут. Только на гонку двигателей перед взлетом уходило почти полчаса! В общем, даже если заставить экипаж на боевом дежурстве постоянно сидеть в скафандрах, если запараллелить все возможные предстартовые операции, то все равно меньше полутора часов не выходило. Так что же это за перехватчик?

Как ни бились над проблемой лучшие умы «Локхида» и ВВС, сократить время до приемлемой величины им не удалось. А вскоре выяснилось, что реальная потребность в сверхскоростном перехватчике вообще отсутствует – советский М-50 оказался мифом, хотя и очень страшным.

Столкнувшись с таким поворотом сюжета, американцы повели себя очень разумно.

Понимая, какой огромный труд вложен в YF-12A, они постарались максимально сохранить его результаты и найти им новое практическое применение. Тем более, что строившиеся как раз в то время SR-71A были так нужны, что все без исключения поступали в эксплуатацию, и в распоряжении фирмы-изготовителя не осталось ни одной «Черной птицы». В то же время, «Локхид» нуждался в паре таких машин, чтобы опробовать на них новые элементы бортового оборудования, проверять целесообразность внесения тех или иных изменений в конструкцию, проводить летные эксперименты. Так, «выйдя в отставку», YF-12A оказались вовсе не на свалке, а стали обеспечивать бесперебойную эксплуатацию строевых SR-71 А. Правда, к тому времени «в живых» сталось лишь 2 перехватчика – машина сер. № 60-6934 совершила грубую посадку 14 августа 1966 г. Обошлось без жертв, но носовая часть самолета разрушилась полностью.

Первый полет в новом качестве YF-12A (сер. № 60-6935) выполнил 11 декабря 1969 г. До 31 октября 1979 г. в рамках совместной {«Локхид», ВВС и NASA) программы было выполнено 297 полетов общей продолжительностью приблизительно 450 часов. Летали, в основном, летчики-испытатели NASA Фитсхаг Фултон (Fitzhugh Fulton) и Дональд Маллик {Donald Mallick), однако ряд вылетов совершили и пилоты ВВС. 24 июня 1971 г. на самолете сер. № 60-6936 проводился эксперимент по исследованию поведения конструкции при длительном кинетическом нагреве. Внезапно возник пожар правого двигателя (как выяснилось позже, по причине обрыва топливопровода), и этот YF-12A разбился в районе базы Эдварде. Летчики ВВС п-к Рональд Лэйтон (Ronaid Layton) и м-р Билли Кертис {Billy Curtis) благополучно катапультировались.

Таким образом, в распоряжении исследователей остался только один перехватчик, что для нормального хода программы было недостаточно. В этой связи приняли решение восстановить разбитый самолет сер. № 60-6934 путем соединения его задней части, оставшейся после аварии более-менее целой, с носовой частью экземпляра SR-71A сер. № 64-17951, который прошел статические наземные испытания [5*]. Полученному гибриду присвоили обозначение YF-12C и сер. № 60-6937, несмотря на то, что самолет с таким номером уже существовал. Это был один из А-12, отлетавший свое и пребывавший на базе хранения. Номер, заканчивающийся на 37, был выбран для сохранения последовательности серийных номеров YF-12A, которые завершались числами 34, 35 и 36. Интересно, что этот же самый самолет имел и совсем другое обозначение – SR-71C (сер. № 64-17981). Здесь тоже есть логика, ибо послдедний построенный SR-71A имел сер. №64-17980. Причина казуса заключается, скорее всего, в обычных межведомственные брыках, которых в американской бюрократии было и есть предостаточно. На-пример, когда NASA официально имело разрешение Конгресса работать только с опытными перехватчиками, самолет именовали YF-12C, а когда понадобилось результаты выполненных работ плотнее «привязать» к разведчикам, применили обозначение SR-71C. Всего на этом самолете до 28 сентября 1978 г. пилотами NASA было выполнено 88 исследовательских полетов. Сегодня эта оригинальная машина так же, как и последний YF-12A, находится в Пализейле.

5* Случай в мировой практике уникальный. Обычно самолет прошедший статиспытания в полет не выпускают, ибо в процессе испытаний его конструкция подвергается расчетный нагрузкам что, как правило, приводит к возникновению в ней остаточных деформаций. Остается предположить, что в данном случае носовая часть самолет избежала этой участи. Кстати это может свидетельствовать о её перетяжелении.

Центральный конус воздухозаборника правого двигателя

Левый цельноповоротный киль

Правая основная опора шасси SR-71A

Носовая опора шасси SR-71А с подсоединенным буксировочным водилом

Учитывая требования контракта с ВВС, подписанного в марте 1962 г., уже в апреле отделение «Сканк Уоркс» приступило к постройке сразу двух макетов новых, адаптированных к пожеланиям военных, вариантов «Архангела». Первый представлял собой «чистый» стратегический разведчик R-12 (от слова reconnaissance – разведка), второй – разведывательно-ударный самолет RS-12 (в название добавлено слово strike – удар). От А-12 обе машины отличались наличием второй гермокабины, вписанной в контур фюзеляжа, дополнительными топливными баками, новым составом фото- и другого оборудования, изменениями в силовой установке, большей длиной и взлетной массой. Кроме того, на RS-12 предусматривалась установка вооружения.

Впрочем, на этом этапе различия между вариантами носили не технически-конкретный, а скорее концептуальный характер. «Келли» Джонсон сделал так специально, чтобы облегчить военным проблему выбора, ведь они сами еще не знали, какой самолет им больше нужен. В частности, командующий ВВС США генерал Кертис Лемэй (Curtis LeMay) считал, что предпочесть следует разведывательно-ударный вариант. Однако в то время в США уже развивалась программа стратегического бомбардировщика В-70 Valkyrie, также обладавшего скоростью полета около М=3. «Валькирия» постоянно испытывала трудности с финансированием, главным образом, в связи с авральной разработкой межконтинентальных баллистических ракет – Америку тоже не обошла «ракетомания», которую в нашей литературе обычно приписывают одному только «волюнтаристу» Хрущеву. И в той обстановке, полагал генерал, выбить финансирование на еще один ударный пилотируемый самолет вряд ли удастся.

И военные колебались. Ясность в этот вопрос не внесла даже макетная комиссия, осмотревшая оба варианта в июне 1962 г. Комиссия выразила согласие с основными решениями команды Джонсона, однако никаких твердых заявлений за этим не последовало. Неопределенность продолжалась еще более полугода: с одной стороны, военные высказывали явную заинтересованность в самолете, но с другой – не говорили, в каком именно, и никаких обязательств на себя не брали. Тем более, что в ответ на очередную угрозу закрытия программа «Валькирии» подверглась новым изменениям, и самолет получил обозначение RS-70, то есть концептуально вполне соответствовал взглядам Лемэя.

Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, руководство «Локхида» предприняло ряд шагов на самом высоком уровне. В середине декабря «Сканк Уоркс» посетили крупные чины Стратегического командования ВВС (SAC – Strategic Air Command), которые уже явно делали акцент на разведывательном варианте. Они тщательно ознакомились с проектом R-12 и высказали много конкретных пожеланий. Через неделю исполнившийся оптимизма Джонсон с небольшой группой инженеров направился в Вашингтон, где попытался перевести разговор в плоскость заключения контракта. Ему ответили, что предлагаемый самолет слишком тяжел, и весь проект следует серьезно переработать. Джонсон не стал упираться и через 7 недель представил руководству SAC новую версию.

Летчик-испытатель Роберт Гиллиленд готов ко второму испытательному полету на SR-71. Экипажи «Черных птиц» выполняли свои миссии в космических скафандрах

В результате 18 февраля 1963 г. «Локхид» получил контракт на строительство шести R-12 с оговоренной возможностью заказа еще 25 машин. Наиболее пикантным здесь является то обстоятельство, что контракт был заключен не с ВВС, а с ЦРУ. Причина этого опять же бюрократическая. Военные не смогли «пробить» через Конгресс разрешение начать еще одну программу пилотируемого самолета, хотя необходимыми средствами располагали. А ЦРУ как раз собирало по сусекам последние гроши, чтобы завершить закупки своих «Архангелов». Вот генералы и договорились с директором ЦРУ. Получилось так, что ВВС взяли на себя часть финансового бремени Агентства, а взамен получили желанные самолеты и в перспективе – переход стратегических разведывательных миссий под свою юрисдикцию.

Чем дольше продолжалась работа над R-12, тем больше отдалялся он от «Архангела». В плане аэродинамики, конструкции планера, силовой установки, материалов и технологий он являлся воплощением опыта, полученного в ходе испытаний А-12 и YF-12A. В плане оборудования он представлял собой сгусток всех наиболее значительных достижений американской промышленности начала 1960-х гг. Причем разведывательное, пилотажно-навигационное, радиосвязное оборудование и системы радиоэлектронной борьбы были интегрированы в единый комплекс, не имевший тогда аналогов. В поставках оборудования участвовали такие гранды промышленности США, как «Нортроникс», «Моторола», «Хьюз» и «Литтон». Конечно, не все получалось сразу. Например, навигационная система «Нортроникс» очень долго не обеспечивала требуемой точности самолетовождения, а некоторые партии титановых заготовок приходилось возвращать на комбинат. Несмотря на это, кураторы программы от ВВС настаивали, чтобы первый экземпляр R-12, который собирал завод в Палмдейле, был закончен к 21 октября 1964 г.

Но пока он строился, а именно в мае 1964 г., министр обороны США Роберт Макнамара окончательно закрыл программу «Валькирии», неожиданно освободив тем самым «жизненное пространство» для разведывательно-ударной версии «Черной птицы». Поскольку последним обозначением «Валькирии» было RS-70, то обрадованный Лемэй тут же предложил переименовать R-12 в RS-71. Так сказать, чтобы не нарушать последовательности… Основной задачей этой машины должна была стать стратегическая разведка, однако в случае необходимости предусматривалась и возможность нанесения ядерных ударов, для чего требовалось обеспечить подвеску 6 атомных бомб.

Генералу удалось вложить эти мысли в уши Президенту Джонсону, который как раз собирался повторить свой весенний успех с обнародованием информации по секретным программам. На этот раз мировую сенсацию собирались сделать из стратегического разведчика. В заготовках текста выступления уже фигурировало название RS-71. Однако буквально накануне президентской речи все это показалось бравому генералу несколько половинчатым. Он пришел к выводу, что основной функцией нового самолета следует считать все-таки ударную. Соответственно, в обозначении машины буквы необходимо переставить и говорить SR-71. Лемэй уговорил Джонсона в своей речи применить именно это обозначение.

В результате 24 июня 1964 г. Джонсон сделал следующее официальное заявление: «Я хотел бы объявить об успешном развитии нового пилотируемого разведывательного авиационного комплекса, предназначенного для использования Стратегическим Авиационным Командованием. Он включает новый самолет SR-71 и предназначен для стратегической авиаразведки самого высокого уровня для обеспечения наших военных операций во всем мире… SR-71 – наиболее совершенная машина этого назначения во всем мире. Он может летать более чем в три раза быстрее звука на высотах, превышающих 80000 футов. Он имеет самое совершенное разведывательное оборудование… Он будет использоваться в периоды военной напряженности и в других ситуациях, когда Вооруженные Силы США могут быть втянуты в конфликт… Соответствующие члены Конгресса полностью информированы о ходе этой программы». Интересно, что в заготовленном пресс-релизе, который был разослан СМИ накануне президентской речи, фигурировало старое обозначение RS-71, и это породило миф, что Президент просто оговорился, и название за самолетом закрепилось в результате этой ошибки.

Появление нового названия вызвало очередной шок в «Сканк Уоркс» и ВВС, ведь на тот момент вся проектная и эксплуатационная документация по машине шла с обозначением R-12. После президентской речи и соответствующего приказа командующего название самолета было официально изменено, что потребовало перепечатать 29000 страниц документации!

Первый запуск двигателей SR-71 состоялся 18 декабря. Через 3 дня самолет выполнил первые рулежки, а 22 декабря 1964 г. состоялся его полет под управлением фирменного летчика-испытателя Роберта Гиллиленда (Robert J. Gilliland). Вот фрагменты его рассказа: «SR-71 имел две кабины, однако мы с «Келли» решили, что в первом полете на борту буду я один. Когда пришло время полета, на самолете еще не функционировали 379 элементов оборудования. Мы встретились с инженерами, чтобы определить, что из этого перечня необходимо довести до рабочего состояния. Естественно, главным критерием была безопасность. Обычно в первом полете нового самолета шасси не убирается, но «Келли» хотел не только убрать шасси, но и достичь сверхзвуковой скорости! Мы спорили с ним, а затем совместно написали полетное задание. Сев в кабину, я закрепил этот лист на колене, чтобы посматривать в него в полете. После запуска двигателей я все проверил и дал «добро» на вытаскивание тормозных колодок. Вырулил на ВПП и дал газ. Самолет стал быстро ускоряться. Я на несколько секунд включил форсаж, а затем перевел двигатель на малый газ. выпустил тормозной парашют и проверил эффективность тормозов. После сброса парашюта порулил в ангар, чтобы вновь проверить состояние всех систем…

После взлета я на дозвуковой скорости взял курс на север. Поскольку все работало, как мы и предполагали, после разворота на базу пришло время разогнаться до сверхзвука. Если бы что-то произошло, мне бы уже не надо было беспокоиться о развороте. Я добавил тяги, самолет постепенно разгонялся и набирал высоту. Но, когда скорость достигла М= 1,2, красная лампочка перед моими глазами показала, что что-то не в порядке с фонарем кабины. Я перешел на минимальный форсаж и, обдумав ситуацию, пришел к выводу, что из-за низкого давления за бортом фонарь немного приоткрылся, сработали микровыключатели, и лампочка зажглась. После небольших размышлений я снова добавил мощность двигателям. Я достиг высоты более 15000 м и М= 1,5, лишь затем стал снижаться. Лампочка все время горела. Приземлился в Палмдейле через час после взлета. Причину срабатывания лампочки подтвердили специалисты».

Несмотря на достаточно успешный первый полет, в дальнейшем испытателям SR-71 пришлось столкнуться с проблемами. Так, в апреле 1965 г. много полетов отменили ввиду течи топливных и гидравлических насосов и трубопроводов в местах соединения. Так же, как и на А-12, текли топливные баки. Постоянные проблемы возникали с электропроводкой. До середины мая продолжались вызовы бригад завода для устранения недостатков. Но главное – самолет не додавал расчетной дальности полета примерно на 25%. «Проблемы были в ходе почти всех первых испытательных полетов, – продолжает Гиллиленд, – часто возникало несколько опасностей в ходе одной миссии. Как сказал однажды Чак Егер: «Мы, летчики-испытатели, все адреналиновые наркоманы». Я помню один полет, когда я «потерял» оба двигателя на высоте 26000 м. Я не мог ничего сделать, пока не снизился до 4 км, и был очень близок к тому, чтобы катапультироваться, но внизу в тот день был сильный ветер, и я не хотел, чтобы меня волочило по камням. В другом полете отказала электросистема, и я утратил возможность перекачать топливо для возвращения центра тяжести в переднее положение. Я сажал SR-71 с задним положением центра тяжести, фактически с отрицательной устойчивостью! Самолет метался из стороны в сторону, и управлять им было невероятно трудно».

Сборка первого SR-71 на заводе в Палмдейле. 1963 г.

Вот уже 45 лет SR-71 поражает своим футуристическим обликом

Однако не все нештатные ситуации завершались столь благополучно. Так, 25 января 1966 г. локхидовский экипаж в составе Билла Вивера (Bill Weaver) и Джима Звеера (Jim Zwayer) на одном из первых SR-71A (сер. № 64-17952) на высоте примерно 23500 м при скорости М=3,17 выполнял правый вираж. Когда Вивер, согласно полетному заданию, перешел на ручное управление створками перепуска на воздухозаборниках, то угол крена мгновенно увеличился с 35 до 60°, и самолет стал задирать нос. Летчик попытался восстановить управление, но кабрирование продолжилось, пока носовая часть фюзеляжа не разрушилась. Ему удалось покинуть самолет буквально сверхъестественным способом – на такой скорости он в бессознательном состоянии просто вывалился из разваливающейся кабины, не успев воспользоваться катапультой. Каким образом он очутился под стропами парашюта, Вивер не помнил. тем не менее, он благополучно приземлился. А вот его напарник при катапультировании погиб.

Безусловно, «Черные птицы» были очень необычными летательными аппаратами. Соответственно, и испытания они проходили необычные. Например, на режимах крейсерского полета отключали систему повышения устойчивости. Сейчас это представляется дикостью, так как почти со 100% вероятностью ведет к разрушению машины, а тогда люди просто хотели посмотреть, что из этого получится. Правда, в итоге выяснили аэродинамические коэффициенты, присущие самолету такой компоновки. В общем, перед передачей машины в эксплуатацию старались «прощупать» ее как можно более тщательно, несмотря на дефицит времени. И все же многие испытательные программы продолжали выполнять, когда самолет уже вовсю летал на боевые задания. Тогда же решили проблемы с воздухозаборниками, двигателями, разведывательной аппаратурой и добились нужной дальности полета. Официально 2 первых этапа испытаний SR-71 (аналоги соответствующих этапов советских Государственных совместных испытаний) завершились лишь в мае 1972 г. По их результатам в аэродинамику самолета внесли небольшое изменение – уменьшили наклон носка фюзеляжа до кабины пилота на 2°, что несколько улучшило продольные характеристики.

По воспоминаниям «Келли» Джонсона, ВВС ко всем проблемам доводки самолета относились «с большим пониманием». Правда, доводили его все-таки в варианте разведчика – главный идеолог его ударных функций генерал Лемэй в феврале 1965 г. вынужден был уйти в отставку из-за несогласия с политикой, которую администрация Линдона Джонсона проводила во Вьетнаме. Но название самолета в очередной раз менять не стали – наверное, надоело перепечатывать документацию. Тем не менее, военные еще не раз возвращались к идее превращения SR-71 в бомбардировщик. Так, в апреле 1965 г. вариант под фирменным обозначением В-71 был представлен группе генералов ВВС – руководство «Локхида» стремилось использовать ситуацию, когда программа В-70 уже была закрыта, a FB-111 все еще оставался экспериментальным самолетом с неопределенными перспективами. В декабре 1967 г. высших чинов SAC ознакомили с проектом еще одной «Черной птицы» – высотным бомбардировщиком FB-12. Эти проекты развития не получили, так как в то время традиционно сильное лобби «Локхида» в Конгрессе существенно ослабло.

К концу 1967 г. все заказанные экземпляры SR-71 были построены – 31 самолет, включая 29 боевых SR-71A (сер. №№ с 64-17950 по 64-17955 и с 64-17958 по 64-17980) и 2 учебно-тренировочных SR-71B (сер. №№ 64-17956 и 64-17957) (Иногда эти номера пишут в сокращенном варианте. Например, вместо 64-17958 пишут 61-7958). Их передали ВВС, за исключением машины, разбившейся на испытаниях. Еще несколько месяцев продолжались переговоры о новом заказе, но 5 марта 1968 г. они завершились ничем. «Локхид» получил лишь контракт на сопровождение в эксплуатации уже построенных машин.

7 января 1966 г. Рэй Хаупт (Ray Haupt) и Доуг Нельсон (Doug Nelson) перегнали первую «Черную птицу» из Папмдейла на базу ВВС Биэль (Beale AFB) в Калифорнии. Это был SR-71B (сер. № 64-17956) с поднятой кабиной инструктора, сдвоенным управлением и несколько упрощенным оборудованием. 4 апреля на Биэль прибыл и первый SR-71A (сер. № 64-17959). Обе машины зачислили в специально сформированное 4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (4200th SRW). 22 июня эту часть преобразовали в 9th SRW, две эскадрильи которого – 1 -я и 99-я – приступили к регулярной эксплуатации «Черных птиц». Помимо SR-71, на вооружение крыла поступили 16 учебно-тренировочных самолетов Т-38, предназначенных для поддержания навыков пилотирования у летного состава. С разведчиками взаимодействовали танкеры KC-135Q из 907-й заправочной эскадрильи (907th ARS) 456-го бомбардировочного авиакрыла (456th BW). Это был новый вариант КС-135, оснащенный системами, которые могли работать с топливом JP-7. Соответственно. SR-71 могли дозаправляться только от KC-135Q, которых в 907-й эскадрилье насчитывалось 30 единиц.

SR-71 А (сер. № 64-17960) из 9-го стратегического разведывательного авиакрыла. Авиабаза Мидленхолл (Великобритания), июль 1986 г.

Заправка SR-71A азотом (слева). Охлаждение с помощью вентилятора колес приземлившегося самолета

Набор летчиков для SR-71 осуществлялся только на добровольной основе. Требования к ним выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч – в качестве командира, срок службы – не менее 16 лет, медицинские нормы такие же, как для астронавтов, обязательный допуск к документам с грифом «Тор Secret». Несколько более мягкие условия в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования.

Среди первых десяти летчиков 9-го крыла пятеро ранее летали на В-58, двое – на U-2, двое – на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС. Считалось, что особенности боевой работы разведчика требуют особых навыков и даже особого склада мышления. Один из командиров 9-го крыла как-то сказал в интервью журналу «Авиэйшн Уик»: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями».

Подготовка к полетам на «Черной птице» начиналась с работы на Т-38 и тренажерах. После сдачи зачетов разрешался вывозной полет на SR-71B. Продолжительность его обычно составляла около двух часов, причем самолет не превышал скорости звука. Во втором и третьем вылетах новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком. Четвертый полет поначалу выполнялся в ночное время, а после завершения пятого новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71A. Впоследствии вылетать ночью разрешалось только после 50 ч налета на SR-71. Статус «готовности к выполнению боевого задания» летчик получал, совершив шесть тренировочных полетов на SR-71A. В среднем ввод в строй занимал 30-35 летных часов на SR-71A/B и не менее 100 ч работы на тренажерах.

Еще большее время занимала подготовка технического состава, ведь для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра-класса. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету была предстартовая подготовка космической ракеты-носителя. А после приземления на «Черной птице» требовалось произвести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучали состояние планера самолета, двое тщательно осматривали воздухозаборники, двигатели, выхлопные и перепускные устройства. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета самолет подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовые работы занимали одиннадцать 16-часовых рабочих дней. В ходе этой проверки, как правило, меняли оба двигателя вне зависимости от их состояния. Каждые 3 года, опять же вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма «Пратт энд Уитни» осуществляла после наработки всего лишь 600 ч.

Отбор техсостава проводился из числа сержантов, прослуживших в ВВС не менее четырех лет. Затем они проходили первоначальный курс обучения длительностью 18-24 месяца. После сдачи зачетов новоиспеченные специалисты получали допуск к работе на разведчиках, но только под присмотром более опытных коллег. Для получения допуска на самостоятельную работу требовалось «отпахать» подмастерьем, по крайней мере, 18 месяцев. Правда, иногда на материальной части трудились и сравнительно слабо подготовленные сержанты, в этом случае резко увеличивались сроки всех работ. Наиболее качественно регламент проводили специалисты «Локхида» и «Пратт энд Уитни», но услуги их стоили гораздо дороже, чем оплата труда военнослужащих. Тем не менее, в отдельных случаях ВВС шли на заключение прямых контрактов с промышленностью на обслуживание строевых разведчиков.

Ввиду спешки, в которой проходили испытания самолета, начальный период эксплуатации SR-71 характеризовался большим количеством технических проблем, срывом графика поставок, постоянными доработками и высокой аварийностью.

SR-71 А (сер. № 64-17967) – участник военного авиашоу RIAT 89. Авиабаза Фэйрфорд (Великобритания), июль 1989 г.

Парашют был основным средством торможения «Черных птиц». На фото: SR-71 А (сер. № 64-17979) совершил посадку на британской базе Фэйрфорд. Июль 1985 г.

Одной из наиболее часто встречающихся причин аварийных ситуаций стал так называемый «незапуск воздухозаборника», который происходил обычно из-за плохой работы компьютеров управления последними. Эти аналоговые устройства часто не успевали реагировать на быстро изменяющиеся условия полета, что приводило к неправильному положению центрального тела воздухозаборника. В результате давление перед компрессором становилось слишком большим, и ударная волна как бы выстреливалась из воздухозаборника вперед, т.е. наступало явление сверхзвукового помпажа. Немедленно вслед за этим поток воздуха через тракт двигателя резко сокращался, а то и вовсе прекращался, тяга падала, а температура газов за турбиной росла. Из-за ассиметрии тяги самолет начинал лететь с сильным скольжением, развивался крен. Автопилот немедленно вступал в борьбу со скольжением, но часто с ситуацией справиться не удавалось, и помпаж происходил на втором двигателе. Впоследствии аналоговый компьютер был заменен цифровым с гораздо большим быстродействием, и, если «незапуск воздухозаборника» все же случался, он так быстро останавливал и вновь запускал двигатель, что экипаж иногда даже не успевал испугаться.

Первый SR-71A (сер. № 64-17950) был списан уже 10 января 1967 г. в результате происшествия, случившегося при проверке эффективности тормозов на мокрой ВПП. Эксперимент проходил на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе.

По информации «Локхида», в результате неравномерного торможения самолет съехал с полосы правой опорой шасси. На скорости примерно 170 км/ч эта стойка сломалась, за ней – остальные. Самолет полностью сгорел. Летчик Петерсон (Peterson) сумел покинуть его, несмотря на травму позвоночника.

Через 3 месяца, 13 апреля 1967 г. SR-71A (сер. № 64-17966) разбился в Нью-Мехико. Сразу после ночной дозаправки пилот допустил ряд ошибок, включая выход на большие углы атаки, в результате чего один из двигателей остановился, а скорость упала до 270 км/ч на высоте 11300 м. Самолет сорвался в штопор, и экипаж катапультировался. 25 октября SR-71A (сер. № 64-17965) разбился в Неваде в результате утраты пилотом пространственной ориентации и неразберихи, возникшей между ним и оператором. Тем не менее, оба сумели благополучно покинуть самолет. 11 января 1968 г. SR-71B (сер. № 64-17957) разбился неподалеку от базы Биэль из-за отказа обоих электрогенераторов. Аккумуляторная батарея позволила работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало – разведчик разбился, не дотянув 12 километров до аэродрома. Пилоты катапультировались. 31 июля SR-71A (сер. № 64-17960) получил значительные повреждения в результате пожара правого двигателя, начавшегося на скорости М-2,88. Летчик выключил подачу топлива, но пожар продолжался, и самолет пролетел еще более 300 миль, оставляя за собой дымный след, пока не совершил удачную посадку. 10 октября SR-71A (сер. № 64-17977) сгорел при попытке взлета с базы

Биэль: во время разбега разрушилось колесо, его фрагменты повредили крыльевой топливный бак, от трения о бетон «разутые» магниевые диски загорелись, и начался пожар. Экипаж спасся. 11 апреля 1969 г. SR-71A (сер. № 64-17954) в схожих условиях также получил тяжелые повреждения и был списан. Он взлетал с базы Эдварде с максимальным взлетным весом, когда взорвался один из пневматиков левой опоры шасси, и тоже начался пожар. Как и в предыдущем случае, экипаж избежал травм, выпрыгнув из едва остановившегося самолета. После этого магниевые диски колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы «Гудрич». 18 декабря 1969 г. SR-71A(cep. № 64-17953) рухнул на землю неподалеку от города Шошо-не (Shoshone) в Калифорнии после сильного хлопка, потери тяги и возникновения трудностей с управлением, в результате чего самолет вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. Через одиннадцать секунд после хлопка оба пилота успешно катапультировались. Причина хлопка (или взрыва?) так и осталась невыясненной. Вероятно, имел место очередной «незапуск воздухозаборника».

Итак, за первые 3 года эксплуатации 9-е авиакрыло потеряло 7 машин – свыше 23% всего парка! Показатель более чем тревожный. Тем не менее, командование ВВС вновь проявило завидное терпение в отношении «детских болезней» SR-71. Оно понимало, что это во многом новый самолет, значительно отличающийся от А-12, особенно в смысле его эксплуатации. А кроме того, альтернативы «Черной птице» все равно не было, и ВВС сами настаивали на интенсификации ее освоения, чтобы перейти наконец к систематическому контролю «горячими точками» по всему миру, А для этого надо было как можно больше летать.

SR-71 А (сер. №64-17959), оборудованный для стереосъемки. Две одинаковые фотокамеры располагались в носу фюзеляжа и под удлиненным хвостовым обтекателем

Типовая подготовка к вылету начиналась задолго до запуска двигателей. Благо, разведчик – не перехватчик, и спешить было некуда. В целом, это была процедура, отработанная на YF-12A. После выруливания на ВПП «выставляли» навигационную систему по наиболее яркой видимой звезде небосвода. Отрыв от полосы происходил на скорости 370-400 км/ч при угле тангажа 10°, средняя длина разбега равнялась 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирал за 2,5 минуты на приборной скорости 680 км/ч. На этой высоте разведчик выходил на установившийся режим полета с числом М=0,9. Обычно сразу после этого выполнялась дозаправка топливом от КС-135Q. Затем летчик включал автопилот и давал двигателям максимальный форсажный режим. Набор высоты выполнялся по жесткому графику под управлением автопилота, преодоление звукового барьера не вызывало никаких особенностей в поведении машины. Летчики считали технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически нет. Снижение также выполнялось в автоматическом режиме. Заход на посадку происходил на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде – на 430 км/ч, в момент касания ВПП скорость составляла 330 км/ч. Пробег с выпущенным тормозным парашютом не превышал 1100 м.

Все тренировочные полеты «Черных птиц» проходили тогда над континентальной частью США, в том числе и над крупными городами. Самолеты генерировали ударные волны, которые, несмотря на большую высоту полета, доходили до земли. От возмущенного населения пошли письма с жалобами на гром, периодически возникавший при ясном небе. Некоторое время официальные лица ВВС хранили молчание, но поток возмущений все возрастал, причем наибольшую активность проявляли жители Лос-Анджелеса. В конце концов, 10 июля 1967 г. ВВС признали, что сотрясавшие город звуковые удары вызваны стратегическими самолетами-разведчиками SR-71 и выразили готовность возместить убытки за любые разрушения, возникшие в их результате. Общественность немедленно отреагировала на это заявление – за месяц было подано 564 жалобы и 66 судебных исков на сумму 35000 USD. Вслед за Лос-Анджелесом потянулись иски из Сан-Франциско, Нью-Йорка, Чикаго, Сент-Луи и других городов. В общем, ВВС «попали на конкретные бабки», которые, впрочем, легко растворились в огромных общих затратах на эксплуатацию SR-71.

Как только все, что связано с организацией и выполнением полетов, было в достаточной мере отлажено, SR-71 отправили на Окинаву, где в тот момент как раз завершали свою работу «цереушные» А-12. В период с 8 по 13 марта 1968 г. три SR-71A (сер. №№ 64-17978, 64-17979 и 64-17974) перелетели на базу Кадена, Эти самолеты вместе с летным и техническим составом образовали так называемое «Подразделение I» 9-го авиакрыла. В дальнейшем летный состав на Окинаве менялся каждые 70 дней. Японцы дали самолетам прозвище «Хабу» (Habu) – за тонкий силуэт, сходный, по их мнению, с местной ядовитой змеей хабу. Название пришлось по душе экипажам разведчиков и получило распространение даже среди личного состава 9-го крыла, никогда не бывавшего на Окинаве. Положение этого острова позволяло «Подразделению I» контролировать советский Дальний Восток, Китай, Вьетнам, Корею. Полеты в этих районах требовали не только использования всех выдающихся возможностей SR-71, но и применения систем радиоэлектронной борьбы, которые были установлены на самолеты в конце 1967 г,

21 марта м-ры Джером О'Малли (Jqrome O'Mailey) и Эдвард Пайн (Edward Payne) совершили с базы Кадена первый разведывательный полет на SR-71A (сер. №64-17976) над Северным Вьетнамом. В дальнейшем подобные рейды выполняли от одного до трех раз в неделю. Взлет обычно назначался на 10.00-14.00 ч местного времени в зависимости от погодных условий. Самолет набирал скорость, высоту и ложился на курс, оставляя Тайвань с правого борта, Лусон с левого, у острова Хайнань поворачивал на боевой курс, пересекал Тонкинский залив и входил в воздушное пространство Вьетнама в районе Хайфона. Дальше маршрут вел к Ханою и через территорию Лаоса в Таиланд. По пути SR-71А иногда непроизвольно забирались в воздушное пространство КНР – Вьетнам оказался маловат для разворотов столь скоростного самолета. Над Таиландом, в окрестностях авиабазы Карат, разведчик дозаправлялся от KC-135Q и ложился на обратный курс, нередко вновь пролетая над ДРВ и ведя фотосъемку. За один полет разведчик фотографировал несколько сотен объектов, от отдельных танков до лагерей военнопленных американцев. В частности, перед неудачной операцией «зеленых беретов» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай «Черная птица» произвела фотосъемку предполагаемого места содержания заключенных.

Погодные условия не всегда позволяли самолетам лететь на оптимальной высоте порядка 23000 м. В сезон дождей летчикам зачастую приходилось «подныривать» под тучи. Вьетнамцы неизменно пользовались этим, пытаясь сбить разведчиков огнем ЗРК; по американским данным, по SR-71A было выпущено несколько сотен зенитных ракет, но безуспешно. Считается, что это результат эффективной работы установленной на SR-71 аппаратуры противодействия, ослеплявшей радиолокатор системы наведения основного вьетнамского ЗРК С-75. После каждого вылета на борту SR-71 появлялось белое изображение змейки хабу. Большинство экипажей из числа первых летавших с Окинавы удостоены креста «За летные заслуги».

Сильно осложнил боевую работу разведчиков новый Президент США Ричард Никсон, когда в 1972 г. запретил им вторгаться в воздушное пространство ДРВ. Теперь маршруты «Черных птиц» пролегали вдоль побережья, и провести инертный самолет на огромной скорости и высоте по довольно извилистому пути было невероятно сложно. В конечном итоге пришлось пойти на снижение рабочей высоты и скорости полета. SR-71 летали вдоль вьетнамского побережья даже после выхода США из войны, контролируя выполнение Парижских мирных соглашений.

Всего в рамках вьетнамской кампании SR-71 выполнили около 600 разведывательных рейдов при потере лишь двух самолетов. SR-71A (сер. № 64-17969) разбился 10 мая 1970 г. в Таиланде в районе базы Королевских тайских ВВС Корат (Korat), После дозаправки экипаж в составе Вильяма Лавсона (William Lawson) и Джила Мартинеза (Gil Martinez) встретил грозовой фронт. Пытаясь подняться над облаками, летчик вывел тяжелый самолет за пределы ограничений по углу атаки, в результате тяга двигателей резко упала, и машина свалилась в штопор. Экипаж спустился на землю недалеко от авиабазы на парашютах.

Вторым неудачником стал самолет сер. № 64-17978, известный под собственным именем «Рэпид рэббит» (Rapid Rabbit – быстрый кролик, символ журнала Playboy). Он потерпел аварию 20 июля 1972 г. после успешного вылета на разведку территории ДРВ во время посадки на базе Кадена при сильном боковом ветре. В принципе, посадка в таких условиях была отработана – рекомендовалось выпустить тормозной парашют еще в воздухе, до касания полосы, и отстрелить его сразу после резкого гашения скорости, чтобы ветер уже не мог стащить самолет с ВПП. Строго следуя методике, летчик Денни Буш (Denny Bush) выпустил и отстрелил парашют, но не смог точно выдержать посадочный курс. На второй круг он ушел уже без основного средства торможения. Второй заход Буш выполнил точно, но тормозить было уже нечем – разведчик быстро пронесся по всей полосе, подмял под себя установленный в качестве аварийного барьера грузовик и остановился уже на мягком грунте. Экипаж отделался легким испугом, а самолет лишился всех опор шасси, помял фюзеляж и крыло. Ремонтировать «кролика» не стали, а разобрали на запчасти.

Менее тяжелые инциденты происходили при полетах с Окинавы не один раз. Так, 24 сентября 1974 г. при выполнении ознакомительного полета с театром военных действий на высоте 23500 м и скорости М=3,0 на одной из «Черных птиц» разрушилась четвертая ступень компрессора правого двигателя, возник пожар.

Одетый в скафандры экипаж подвезли к самолету

Летчик сумел вернуться в Кадену на одном левом двигателе и благополучно посадить самолет. 24 апреля 1975 г. на SR-71A к-на Боба Хелта (Bob Helt) при возвращении с задания произошла целая серия отказов – системы управления воздухозаборником, части электрооборудования, навигационной системы, упало давление в гидросистеме. Хелт довел разведчик до Кадены буквально на собственных руках. И все же летные происшествия были редкостью, и прежняя аварийность самолета постепенно забылась, более того – SR-71A стал чуть ли не образцом надежности и результативности. Даже когда на долю экипажей 9-го крыла выпадали не совсем обычные миссии. Например, 28 июля 1972 г. в ходе стратегической операции «Ланбейкер» SR-71A (сер. № 64-17975) летал на постановку помех для прикрытия налета бомбардировщиков В-52 на Ханой и Хайфон.

Подобно летчикам «Архангелов», для экипажей «Подразделения I» вторым основным театром действий стала Северная Корея. Однако информацию об этой стороне их работы американцы не афишируют до сих пор. Известно только, что полеты за 38-ю параллель выполнялись регулярно, и один из них закончился аварийной посадкой на южнокорейской авиабазе Осан (Osan). 1 ноября 1977 г. на находившийся над территорией КНДР SR-71A обрушился целый букет отказов – как всегда, воздухозаборник, гидросистема, плюс автоколебания самолета по крену и сильные вибрации. Тем не менее, летчик сумел восстановить контроль над двигателями и удачно посадить непослушный самолет. Эта посадка стала единственным незапланированным приземлением SR-71 на иностранной авиабазе.

Судя по сообщениям радио Пхеньяна, «Черные птицы» работали над КНДР очень интенсивно. Так, 27 февраля 1980 г. прошла информация, что только в периоде 11 января SR-71A нарушали воздушное пространство Северной Кореи 23 раза. А 20 июня 1981 г. было объявлено, что за первые 6 месяцев года SR-71A более 70 раз нарушали границы КНДР. 26 августа, устав от предупреждений, корейцы обстреляли очередной нарушитель ракетами ЗРК С-75, правда, безрезультатно. Во всей этой истории наибольшее удивление вызывает реакция на обстрел со стороны американцев. Пресс-секретарь Госдепартамента Дин Фишер (Din Fisher) сделал по этому случаю заявление, в котором сказал: «Администрация Президента Рэйгана считает данный акт беззаконным… и противоречащим нормам международного права».

Еще меньше известно о полетах «Черных птиц» над Китаем. Люди старшего поколения помнят пресловутые «последние китайские предупреждения» по поводу нарушений своего воздушного пространства американскими разведчиками. До 1971 г. китайцы заявили около 500 таких протестов. Затем полеты SR-71 над КНР прекратились: США в своей глобальной игре против СССР стали активно разыгрывать «китайскую карту» и сделали своего рода жест доброй воли.

Тем временем основная часть 9-го разведывательного крыла занималась боевой подготовкой на базе Биэль и выполняла полеты по третьему этапу программы испытаний SR-71. Однако уже к началу 1970-х гг. стало ясно, что эксплуатация «Черных птиц» ложится на бюджет ВВС слишком тяжелым бременем. Например, расходов на содержание только одной эскадрильи SR-71 хватило бы на 2 авиакрыла тактических истребителей!

Стоимость каждого разведывательного полета SR-71А с учетом привлечения самолетов-заправщиков достигала 8 млн. USD. Поэтому в 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, а остальные были переданы в 1-ю эскадрилью 9-го крыла. Несколько позже в 99-ю эскадрилью свели все имевшиеся разведчики U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно, еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. их число колебалось от 9 до 11 самолетов.

SR-71A сыграл важную роль и в арабо-израильской войне 1973 г. США тогда не имели на Ближнем Востоке средств технической разведки, необходимых для оценки ситуации, а данные, получаемые от Израиля, носили однобокий характер. ВВС хотели направить в зону конфликта эскадрилью тактических разведчиков RF-4 Phantom II, однако это было чревато потерями и втягиванием США в боевые действия, чего после Вьетнама категорически не хотелось. Практически единственным средством получения независимой информации о положении дел на полях сражений стали SR-71A. На разведку арабских позиций «Черные птицы» вылетали с восточного побережья США – с базы Гриффис (Griffis) в штате Нью-Йорк, куда первый SR-71A(cep. № 64-17979) перебазировался 11 октября. На следующий день эта машина отправилась в рейд на Ближний Восток под управлением Джеймса Шелтона (James Shelton) и Гари Колемана (Gary Coleman), начав операцию «Джиант Рич» (Giant Reach – огромная досягаемость).

После взлета Шелтон и Колеман выполнили дозаправку и взяли курс на Гибралтар. Крейсерскую скорость М=3 экипаж выдерживал в течение часа, затем – торможение и вторая дозаправка в районе Азорских островов от КС-135Q, перелетевшего по этому случаю на одну из баз Западной Европы. Вновь разгон до трех Махов и еще одна дозаправка в районе Крита под прикрытием патруля палубных «Фантомов» одного из авианосцев 6-го флота США. Затем разведчик «прошил» на трех скоростях звука воздушное пространство Египта, Иордании и Сирии, развернулся и лег на обратный курс. По пути домой экипаж дозаправлялся еще дважды. На рассвете 13 октября колеса «Черной птицы» коснулись полосы в Гриф-фисе. Полет продолжался более 10 ч, из которых 5 прошли на скорости М=3, самолет пролетел примерно 17700 км!

На следующий день министерство обороны Египта обнародовало коммюнике: «Два разведывательных самолета вчера находились в воздушном пространстве Египта в течение 25 минут, самолеты такого типа состоят на вооружении только в США… Самолеты вторглись в воздушное пространство Египта в 11.03 над Порт-Саидом, зашли в глубь территории на расстояние 590 км до Нагаа Хаммадия, к югу от Каира, развернулись над столицей и взяли курс на восток в направлении Иордании и Сирии, затем вновь развернулись и ушли в сторону Средиземного моря. Полет происходил на высоте 25 км… Нарушение воздушного пространства самолетами подобного типа произошло впервые». Американцы оценили сообщение египтян как соответствующее истине, за исключением количества самолетов. Эксперты сошлись во мнении, что за второй разведчик операторы арабских РЛС приняли эхо-сигнал от ударной волны.

В рамках операции «Джиант Рич» до 6 апреля 1974 г. самолеты сер. №№ 64-17979, 64-17964 и 64-17971 совершили, как утверждают американские источники, «десятки боевых вылетов». Многие сделанные с них кадры аэрофотосъемки были переданы израильтянам, которые использовали их при планировании своих ударов. После 15 ноября основной базой занятых в «Джиант Рич» SR-71A стал аэродром Сеймор-Джонсон (Symour-Johnson AFB), откуда было удобнее взаимодействовать с заправщиками. Ни о каких сбоях в работе матчасти или о повреждениях самолетов в ходе операции не сообщалось.

SR-71A (сер. № 64-17979) перед очередной разведывательной миссией к северным границам СССР. Авиабаза Мидленхолл, 22 июня 1984 г.

1 сентября 1974 г. в биографии SR-71 открылась новая страница – самолет впервые посетил Великобританию, где получил временную прописку на базе Королевских ВВС Мидленхолл (Midlenhall RAF АВ). Джим Салливан и Ноель Виддифилд (Noel Widdifi-eld) на SR-71 А (сер. № 64-17972) преодолели расстояние от Нью-Йорка до Лондона (5616 км) за 1 ч 54 мин 56,4 с, установив мировой рекорд скорости маршрутного полета – 2930 км/ч. С этого момента «Черные птицы» практически постоянно базировались на гостеприимной земле туманного Альбиона, а в Мидленхолле было сформировано «Подразделение IV» 9-го авиакрыла. Как правило, оно насчитывало 4 разведчика – два SR-71A и два U-2. Всего в Милденхолле базировалось не менее девяти SR-71А (сер. №№ 64-17958, 64-17962, 64-17964, 64-17971, 64-17972, 64-17974, 64-17976, 64-17979. 64-17980), впрочем, одновременно – не более двух. Личный состав насчитывал – 10 офицеров, 80 сержантов и 50-80 гражданских специалистов. Полеты в воздушном пространстве Западной Европы вблизи границ СССР получили название операции «Сеньор Руби» (Senior Ruby). Первый из них 25 апреля 1976 г. на самолете сер. № 64-17972 выполнили Маури Розенберг (Maury Rosenberg) и Дон Баллох (Don Bulloch).

Полеты из Мидленхолла выполнялись, главным образом, по двум направлениям, на сленге экипажей – «на север» и «на юг». Больше летали на север, этот маршрут получил официальное название «Викинг Норт» (Viking North – север викингов). По нему SR-71A шли на фоторазведку Кольского полуострова и Балтийского побережья СССР. Фотоаппаратура позволяла снимать местность на расстоянии до 150 км от линии полета, и американцы могли контролировать всю прибрежную полосу советского Заполярья, не входя в воздушное пространство СССР. В ходе рейда разведчик трижды дозаправлялся: первый раз – сразу после взлета, второй – над Норвежским морем и третий – там же, но уже после облета Кольского полуострова. Затем он пересекал Данию на высоте более 24000 м и скорости М=3,0, пролетал над Балтийским морем вдоль польского и советского побережий. В районе северной оконечности острова Готланд он закладывал вираж и ложился на курс возвращения. При этом летчик должен был попасть в достаточно узкий коридор между островами Готланд и Эланд, иначе он рисковал «зацепить» Швецию. ВВС этой страны частенько использовали очередной SR-71A в качестве учебной цели при тренировках экипажей истребителей JA-37 Viggen, которые сближались с ним на встречных курсах до расстояния прямой видимости.

Обычно полет по северному маршруту занимал 4 ч, рейс на юг длился на час больше. Первую дозаправку экипаж SR-71 выполнял над Северным морем, затем пролетал над Атлантикой и через Гибралтарский пролив входил в Средиземноморье. К югу от Сицилии располагалась точка второй дозаправки. После пополнения запаса топлива разведчик брал курс к побережью Ливии, проходил вдоль всей береговой черты, поворачивал на север, пересекал Турцию и оказывался у Черноморского побережья СССР. Возвращение – в обратном порядке, исключая облет Ливии.

С 1985 г. летчики «Подразделения IV» стали отрабатывать полеты над Западной Германией вдоль границ ГДР, рискуя на бешеной скорости залететь в ее воздушное пространство. А в ГДР уже базировались советские МиГ-25П. Именно в Европе экипажи «МиГов» выполнили несколько успешных перехватов SR-71A с прохождением команды «ПР» («Пуск разрешен»), которая формируется лишь при захвате цели головкой самонаведения ракеты и наличии необходимых условий для пуска. То есть практически «МиГи» несколько раз вполне могли поразить SR-71A, что соответствующая аппаратура на американских самолетах, конечно же, фиксировала. После этого янки решили вести себя осторожней, и полеты «Черных птиц» в районах дислокации МиГ-25П прекратили. Кроме того, полеты над Европой оказались практически бесполезными из-за метеоусловий – с высоты в 24 км в объективы фотоаппаратов чаще всего попадали лишь облака да клочья тумана. Разведчикам «Подразделения IV» довелось принять участие и в настоящей боевой операции – налете на Ливию в апреле 1986 г. Оба SR-71А провели фотосъемку результатов ударов ВВС и авиации флота США в ходе операции «Каньон Эльдорадо».

Довелось заняться боевой работой и экипажам 9-го авиакрыла, которое базировалось в родном Биэле. Прежде всего, это полеты над Кубой, которые продолжались с 7 ноября 1978 г. до апреля 1983 г, Куба рассматривалась в качестве объекта разведки, начиная с момента зарождения программы «Окскарт», и экипажи SR-71A отрабатывали этот маршрут, как говорится, с пеленок. Однако впервые, по официальным данным, тень «Черной птицы» легла на землю острова Свободы только в 1978 г. (Напомню, что США до сих пор отрицают разведрейды А-12 в 1964 г.). Поводом для этого послужила информация средств космической разведки о выгрузке в порту Гаваны истребителей МиГ-23. Американцы подозревали, что Кастро получил не только перехватчики, но истребители-бомбардировщики МиГ-23БН или МиГ-27, способные нести ядерное оружие, и Конгресс принял решение о проведении разведки. В 1978 г. «Черные птицы» дважды летали над островом, и сделанные ими фотографии подтвердили официальные заявления СССР, что на Кубу направлены только перехватчики.

Следующая серия полетов SR-71A над Кубой была связана с попытками сорвать переговоры по сокращению наступательных вооружений. В августе 1979 г., в преддверии ратификации договора ОСВ-2, появились данные, якобы полученные со спутников, об увеличении советского военного присутствия на Кубе. Информацию космической разведки вновь проверили экипажи 9-го крыла, полеты состоялись 28 и 29 сентября. В результате Президент Джимми Картер выступил по телевидению с успокоительным заявлением. Еще одна серия полетов над Кубой состоялась в ходе учений Вооруженных Сил США «Солид Шилд-83» в апреле 1983 г.

Первый экземпляр опытного истребителя YF-12 (сер. № 60-6934) в полете над пустыней Невада. Первая половина 1960-х гг. Впоследствии этот самолет был переделан в SR-71C и получил новый серийный № 64-17981

Взлетает SR-71A (сер. № 64-17967) из состава 9-го авиакрыла стратегической разведки ВВС США. Авиабаза Фэйрфорд (Великобритания), июль 1989 г.

А-12 в ранней серебристо-черной окраске на фоне ангаров «Зоны 51». Авиабаза Грум Лэйк, начало 1963 г.

Дозаправка «спарки» SR-71 В от специального танкера КС-1350

Революция в Никарагуа обозначила новую цель для стратегических разведчиков. Поводом для проведения полетов также стали данные о поступлении в эту страну советских истребителей, на сей раз МиГ-21. Представители никарагуанского лидера Даниэля Ортеги категорически опровергли эту информацию, заявив, что в контейнерах из СССР прибыли мирные вертолеты Ми-8. Американцы не поверили, и в первый раз SR-71A прошел над Никарагуа 7 ноября 1984 г., второй полет состоялся 11 числа. Полученная информация оказалась не столь однозначной, как в случае с кубинскими «МиГами», но шумиха вокруг новой угрозы для США постепенно сошла на нет.

В марте 1979 г. состоялись рейды SR-71A над Саудовской Аравией и Йеменом, в июле 1987 г. – над Персидским заливом, в октябре – над Ираном. Эти полеты обеспечивал большой флот заправщиков KC-135Q, что теоретически давало возможность появляться в любой точке земного шара. Известна, по крайней мере, одна миссия, дальность которой составила 22500 км. В СМИ неоднократно появлялись сообщения о полетах SR-71A и над Фолклендскими островами во время англоаргентинского конфликта 1982 г., причем полученную информацию якобы передавали британцам. Однако министерство обороны США это отрицает. Но и без Фолклен-дов очевидно; за свою карьеру «Черные птицы» облетели почти все «горячие точки» планеты, обеспечивая военно-политическое руководство США ценными разведывательными данными.

Причем за два последних десятилетия эксплуатации американцы в небоевых условиях потеряли всего 2 «Черные птицы». 17 июня 1970 г. SR-71A (сер. № 64-17970) разбился неподалеку от Эль-Пасо (El Paso), шт. Техас, в результате столкновения с КС-135Q во время дозаправки. Жертв инцидент не принес. 21 апреля 1989 г. самолет сер. № 64-17974 из «Подразделения I» рухнул в воду у побережья Филиппин в результате технических неполадок. По словам катапультировавшегося экипажа, причиной происшествия послужило разрушение правого двигателя, куски которого повредили гидросистему, в результате чего система управления самолетом полностью вышла из строя. К этому же периоду относится и реорганизация 9-го разведывательного авиакрыла, проведенная в августе 1981 г. Тогда все тренировочные SR-71B и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью (4029th SRTS).

Всего на SR-71 пилоты SAC совершили 17300 полетов с общим налетом более 53490 часов, выполнили 3551 разведывательную миссию продолжительностью 11008 часов. Налет со скоростью М=3 и более составил 11675 часов! И совершенно поразительно – на «Черных птицах» было выполнено 25862 дозаправки в воздухе! Больше всего налетала машина сер. № 64-17976. За время службы она выполнила 942 полета с налетом 2981 час, на ее счету 257 реальных миссий.

Кроме боевой работы, SR-71A участвовали в исследовательских программах. Так, в середине 1970-х гг. они использовались для отработки системы вооружения истребителей F-15, имитируя МиГ-25. Результаты испытаний были обескураживающими: оказалось, что «Иглы» не могут эффективно бороться с высотными скоростными целями. На рубеже 1970-1980 гг. несколько «Черных птиц» было задействовано для испытаний различных систем космического корабля многоразового использования «Спейс Шаттл». В частности, на SR-71A (сер. № 64-17955) прошли испытания навигационная и радиосвязная системы «челнока». На других машинах отрабатывались система автоматического управления, другое перспективное электронное оборудование, методы термозащиты, изучалась турбулентность атмосферы на больших высотах, имитировались заходы космического корабля на посадку. Были и примеры использования стратегических разведчиков в исключительно мирных целях. Так, в 1975 г. один SR-71A произвел фотосъемку района Аляски в окрестностях Анко-риджа, где пропал самолет с несколькими VIP-персонами на борту. 18 мая 1980 г. два SR-71A отсняли район извержения вулкана Сент-Хелен, чем значительно облегчили проведение спасательных работ в штатах Айдахо, Вашингтон, Монтана и Орегон.

На SR-71A6bmn побиты рекорды высоты и скорости полета, установленные на YF-12A. 27 июля 1976 г. экипаж ВВС в составе А. Блидсо (A. Bledsoe) и Джона Фаллера (John Fuller) на замкнутом 1000-км маршруте разогнал свою «Черную птицу» до скорости 3367,1 км/ч. На следующий день Элдон Джоерс (Eldon Joersz) и Джорж Морган (Ge-org Morgan) на SR-71 А (сер. № 64-17958) установили абсолютный рекорд скорости полета по прямой на 25-километровой базе – 3529,5 км/ч, а Боб Хелт (Bob Helt) и Лари Эллиотт (Larry Elliott) на SR-71A (сер. № 64-17962) достигли высоты установившегося горизонтального полета 25860 м. Все это достижения не превышены до сих пор.

В общем, все шло благополучно, но время самолету, как говорится, уже подходило. Это чувствовалось по изменению отношения к машине, которая давно перестала восприниматься как важнейшее средство обеспечения национальной безопасности США. Все более частыми становились разговоры об огромной стоимости эксплуатации SR-71 и нехватке запасных частей, из-за которой пришлось пойти на «каннибализацию», по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с недобитых в авариях. Еще одним пунктом обвинения «Черных птиц» стала их потенциальная уязвимость от новых советских ЗРК «Круг-М». В общем, к концу 1980-х гг. вопрос о снятии SR-71 с вооружения вполне назрел. Видя это, менеджеры и конструкторы «Сканк Уоркс» не оставляли попыток найти самолету альтернативные способы применения. Вновь обсуждался вопрос создания на его базе «авиационного комплекса для поражения наиболее хорошо защищенных точечных наземных целей». Вооружить машину планировалось управляемыми бомбами с лазерным наведением и выполнить ряд серьезных переделок с целью повышения его защищенности от перспективных ЗРК. Для самолета даже придумали гордое название; «Национальное средство контроля за кризисами в мире». Но максимум, чего «Локхид» смог добиться, – небольшой контракт на исследование вопроса. Опытный экземпляр не строился.

Семейный портрет «Черных птиц» сразу после прекращения их полетов. Авиабаза Виэль, 1989 г.

…В конце 1980-х гг. мир и вовсе стал другим. Глобальные изменения в пользу США привели к резкому сокращению финансирования американских разведывательных ведомств. Фактически каждая программа была пересмотрена с точки зрения ее жизнеспособности на длительную перспективу и минимизации затрат. В результате этого, а также ввиду резкого повышения разрешающей способности средств космической разведки, 1 октября 1989 г. полеты SR-71, за исключением тренировочных, были приостановлены в ожидании бюджета следующего финансового года. Он появился через несколько недель, однако финансирование полетов SR-71 в нем уже не предусматривалось. 18 и 19 января 1990 г. из Мидленхолл а на Биэль вернулись самолеты сер. №№ 64-17964 и 64-17967, через 2 дня SR-71 покинули базу Кадена, последним оттуда ушел самолет сер. № 64-17962. А 26 января 1990 г. на Биэль состоялась трогательная церемония проводов «Черных птиц» в отставку с участием множества сотрудников «Локхид», ВВС и ЦРУ.

До этого момента так или иначе дожили 20 экземпляров SR-71, 14 из которых сразу же были переданы в распоряжение Музея ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон. Последний постепенно распределил их по различным музеям на территории США, Однако 6 самолетов в музеи не попали. Три из них (SR-71А сер. №№ 64-17962, 64-17967 и 64-17968) перелетели на родной завод в Палмдейл, где стали храниться в пригодном для полетов состоянии. Еще три (SR-71B сер. № 64-17956 и SR-71A сер. №№ 64-17971 и 64-17980) были переданы в распоряжение NASA в летно-исследовательский центр на авиабазе Эдварде. Первой из этих машин в NASA присвоили № 831, второй – № 832, третьей – № 844. Их стали использовать в чисто научных интересах. Первый проект с использованием уникальных способностей SR-71 стартовал 9 марта 1993 г., когда самолет начал серию высотных полетов с целью исследования излучения Солнца и загрязнения атмосферы.

А что же военные? Как ни странно, но лишь только в распоряжении SAC не стало «Черных птиц», немедленно выяснилось, что в стратегическом плане командование ВВС практически лишалось глаз. Во-первых, спутники-шпионы находились опять-таки в распоряжении ЦРУ, и получить от этого ведомства нужную информацию в требуемые сроки оказалось практически невозможно. Во-вторых, выяснилось, что самолеты обладают намного большей гибкостью применения, чем спутники, так как не привязаны к фиксированным орбитам. Так, спутник за один виток просматривает достаточно узкую полосу поверхности земли, поэтому для обзора сколько-нибудь обширного региона ему требуется значительное время, а SR-71A способен выполнить подобную работу за один полет. Все это очень убедительно продемонстрировала война в Персидском заливе зимой 1991 г. Кроме того, в случае военного столкновения между сверхдержавами спутники могут быть выведены из строя в первые часы конфликта. Наконец, спутники тоже далеко не дешевы. Одно время считалось, что эстафету SR-71 примет мифический самолет «Аврора», якобы обладающий крейсерской скоростью М=5. В авиационной прессе на рубеже 1990-х гг. о нем была масса публикаций, включая рассказы очевидцев, которые якобы видели его в полете, но все это оказалось липой. Постепенно к высшим офицерам ВВС пришло сознание огромной глубины ошибки, совершенной по отношению к «Черной птице». Лучше всего это выразил тогдашний командующий SAC генерал Чэйн (Chane): «Снятие с вооружения SR-71 – это трагедия».

После «Бури в пустыне» маятник судьбы SR-71 качнулся в обратную сторону: начались разговоры о необходимости его повторного ввода в строй. Непосредственным поводом для принятия такого решения стало обнаружение в 1994 г. завода в КНДР, способного производить оружейный плутоний. Это стало столь большой неожиданностью для военно-политического руководства США, что оно всерьез рассматривало возможность военной операции против Северной Кореи. Соответственно, потребовались самолеты-разведчики. 28 сентября Конгресс проголосовал за выделение 100 млн. USD на возвращение в летное состояние 2 SR-71A и одного SR-71B. Причем декларировалось, что их нужно эксплуатировать вплоть до принятия на вооружение нового пилотируемого или беспилотного разведывательного комплекса.

Практические работы по вводу в строй SR-71 развернулись в январе 1995 г. Одну машину (сер. № 64-17967) расконсервировали в Палмдейле, другую (сер. № 64-17971} «одолжили» у NASA (бывший самолет № 832). Перед возобновлением эксплуатации в ВВС самолеты прошли модернизацию, в ходе которой на них установили системы обмена данными о тактической обстановке и аппаратуру передачи полученной информации на землю в реальном масштабе времени, поэтому денег на восстановление третьей машины не хватило. Разведчик (сер. № 64-17971) официально вновь передали ВВС на заводе в Палмдейле 28 июня 1995 г., а 25 июля на нем совершил тренировочный полет военный экипаж в составе Джила Лалофа (Gil Luloff) и Майка финана (Mike Fanan). Офицеры разогнали «старичка» до М=3,23 и выдерживали такой режим 2,5 ч. Второй самолет поднялся в воздух 28 августа. Как оказалось, одним из самых болезненных последствий решения 1989 г. стал дефицит летных кадров: к 1995 г. в ВВС остались служить всего 5 летчиков, ранее летавших на «Черных птицах», и четверо операторов разведывательного оборудования. Поэтому в марте 1995 г. пришлось сформировать и обучить еще 3 экипажа.

Напряженная работа по повторному освоению самолета формально завершилась 30 января 1996 г., когда вновь сформированное «Подразделение II» с двумя SR-71А было признано боеготовым. Местом постоянного базирования нового формирования избрали авиабазу Эдварде, так как только в главном испытательном центре страны можно было обеспечить необходимое техническое обслуживание самолетов, там же находились и тренажеры «Черных птиц». На Эдвардсе продолжал базироваться и оставшийся у NASA самолет № 844, там же пребывал и борт №831, превратившийся к тому времени е источник запчастей. К сожалению, понять, какой именно работой занималось «Подразделение II», из доступных источников не удалось. Известно только, что полеты выполняли довольно регулярно и длились они дс 4,5 ч. Последний из них продолжительностью 4 ч 6 мин состоялся 10 октября 1997 г.: SR-71A (сер. №61-7967) пилотировали Берт Гаррисон (Bert Garrison) и Доминго Очоторе-на (Domingo Ochotorena). Интересно, что в тот день абсолютно никто не мог представить, что это будет последний полет военных на «Черной птице» – 15 октября Президент Билл Клинтон неожиданно прекратил финансирование «Подразделения II».

Борт 844 – последняя летающая «Черная птица» – во время летной отработки новой концепции авиадвигателя

SR-71В (сер. №64-17959) – последняя из остававшихся в строю учебно-тренировочных «Черных птиц»

Хотя неожиданным этот шаг Президента можно назвать лишь с большой натяжкой. Противники программы никогда не дремали и искали пути перераспределить в свою пользу выделяемые на «Подразделение II» средства. Так, еще 15 апреля 1996 г. заместитель министра обороны США Джон Уайт John White) сделал заявление, что продолжение эксплуатации пилотируемых разведчиков противоречит ряду основополагающих документов, регламентирующих действия по обеспечению национальной безопасности страны. Впрочем, вряд ли такие формальности произвели впечатление на Клинтона. Просто в тот момент Америка ни с кем не воевала, а для будущих конфликтов уже создавался беспилотный дозвуковой высотный стратегический разведчик Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk – аналог «старичка» U-2 на новом уровне…

В итоге к 1998 г. в исправном состоянии остался единственный SR-71A (борт № 844). Он использовался NASA в качестве летающей лаборатории для исследования перспективных концепций авиадвигателей. Например, для проверки работоспособности прямоточного реактивного двигателя следующего поколения, предназначенного для гиперзвукового самолета. На № 844 также прошли испытания некоторые виды оборудования космических кораблей и спутников. Продолжались эти работы до 30 июня 1999 г., когда упомянутые исследования были завершены, а на новые заказов не поступило. Последняя из «Черных птиц» прекратила полеты окончательно.

22 декабря 1990 г. в возрасте 80 лет умер «Келли» Джонсон. Безусловно, это был один из самых выдающихся авиаконструкторов «всех времен и народов». Хотя бы потому, что под его руководством был создан военный самолет, который за 25 лет активного применения ни разу не был сбит противником. 31 августа 1981 г. «Келли» заявил, что с начала боевых вылетов по SR-71A выпущено более 1000 зенитных ракет, и ни одна из них не достигла цели. Летчик-испытатель Гиллилэнд утверждает, что по «Черным птицам» запустили не менее 4000 ракет… Трудно сказать, кто из них прав – скорее всего, оба числа завышены. Но разве в этом дело? Любой, кто прочел этот материал, может сам прикинуть – несколько десятков, а может, и сотен пусков наверняка было. А если конструктор спас экипаж хотя бы от одной ракеты – ему уже честь и хвала.

Благодаря недосягаемости для тогдашних систем ПВО и способности появляться почти в любой точке земного шара SR-71 долгое время был эффективным инструментом, своевременно обеспечивавшим руководство США информацией стратегического характера. То есть задача, поставленная при создании самолета, была полностью выполнена.

С инженерной точки зрения все «Черные птицы» – А-12, YF-12, М-21, D-21, SR-71 – блестящие творения, поражающие смелостью и оригинальностью конструкторских решений. Определенной критики с современных позиций заслуживает лишь подход «Келли» к вопросу снижения заметности самолета. Дело в том, что эта проблема не была решена комплексно. Да, действительно, собственно радиолокационную заметность планера с определенных ракурсов облучения удалось сильно снизить. Но, когда «Черная птица» шуровала в стратосфере со скоростью более ЗМ, она оставляла за собой сильно ионизированный инверсионный след, который сам прекрасно отражал сигналы РЛС. Кроме того, они отражались и от ударных волн, которые разведчики неизбежно тащили за собой сквозь атмосферу. Поэтому полет SR-71, как правило, видели не только специализированные радары ПВО, но и гражданские локаторы управления воздушным движением. Далее: в крейсерском полете самолет сильно разогревался, поэтому на фоне холодного неба он легко засекался любым теплопеленгатором. Не говоря уже о том, что каждый пролет трехмахового разведчика обнаруживался просто… на слух из-за грохота ударной волны. О какой скрытности операций тут вообще можно говорить? Если бы Джонсон понял это раньше, «Сканк Уоркс», может, и не тратила бы столько сил на снижение ЭПР «Черных птиц».

К сожалению, неизбежной платой за оригинальность конструктивно-компоновочных решений и связанный с этим огромный технический риск стала непомерно высокая стоимость эксплуатации и большая аварийность творений Джонсона. Так, из 13 построенных А-12 разбились 5, из двух М-21 – один, из трех YF-12 – два, из 29SR-71A – 11, из двух SR-71B – один. Итого, из 49 «Черных птиц» потеряно 20, то есть более 40%! Немного найдется самолетов с близкими показателями аварийности. При этом, однако, погибли всего 4 человека, что тоже можно считать рекордом, особенно учитывая экстремальные режимы полета, на которых произошли некоторые катастрофы.

Однако не будем слишком строги к самолету, которому в этом году исполнилось 45 лет, и в завершение отметим одно его абсолютно бесспорное качество: SR-71A, выдавший 3529,5 км/ч, и сегодня остается самым скоростным пилотируемым серийным самолетом в мире. Быстрее его летал только экспериментальный Х-15, который разгонялся до 6440 км/ч. Ближайший советский конкурент – МиГ-25 – достигал 2970 км/ч, но и эту скорость он мог держать в течение очень малого времени, порядка 20 минут. А «Черные птицы» стратосферы делали это часами, что относит их к числу самых выдающихся достижений человеческого гения.

За помощь в подготовке статьи автор выражает признательность Dianne Knippel, директору по связям с общественностью Lockheed Martin

Примечания:

"ЧЕРНЫЕ ПТИЦЫ" СТРАТОСФЕРЫ

Андркей Совенко/"АиВ"

4 июля 1956 г. пилор Центрального разведывательного управления США Харви Стокмэн (Harvey Stockman) выполнил первую шпионскую миссию на самолете Lockheed U-2. Вскоре эта машина, в те годы практически неуязвимая благодаря способности летать на высотах до 22 км, стала главным средством ведения стратегической разведки против СССР и его союзников. U-2 выполнили десятки рейдов, добыли множество секретной информации и при этом оставались безнаказанными. Однако информированные круги США ясно понимали, что долго так продолжаться не может. Советская ПВО быстро обнаруживала U-2 и на протяжении всего маршрута устойчиво их сопровождала с помощью радиолокаторов. До уничтожения дозвукового самолета-шпиона «Советам» оставался один шаг.

Предвидя это, в ноябре 1956 г. директор ЦРУ Аллен Даллес (Allen Dulles) пригласил к себе блестящего американского экономиста Ричарда Биззелля (Richard Bissell), президента Массачусетского технологического института Джеймса Киллиана (James Killian) и известного авиаконструктора Кларенсела Джонсона по прозвищу «Келли» (Clarencel «Kelly» Johnson) – руководителя отделения Skunk Works фирмы Lockheed, где был разработан U-2. С этой встречи четырех выдающихся профессионалов началась история семейства самых скоростных пилотируемых самолетов, когда-либо находившихся на вооружении. Создатели называли их Blackbirds – «Черные птицы»4,[1*] то ли из-за характерной окраски, то ли по причине тотальной секретности, сопровождавшей эту программу на протяжении четверти века [2*]…

Кларенсел «Келли» Джонсон по праву входит в когорту выдающихся авиаконструкторов мира

Для всестороннего изучения возможности продолжения воздушной разведки против СССР Даллес предложил организовать специальную группу под председательством Биззелля. Помимо четырех названных персон, в нее вошли 14 авторитетных ученых и инженеров США. Проанализировав всю доступную информацию, они пришли к выводу, что U-2 будет оставаться недосягаемым для советской ПВО не более, чем в течение двух лет. Соответственно, пришло время приступить к поиску облика самолета-шпиона следующего поколения. Биззелль попросил Джонсона подготовить ему справку, в которой отразить зависимость поражаемого самолета от скорости и высоты полета, а также величины его эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) [3*] излучения радиолокаторов противника. Поскольку «Сканк Уоркс» уже несколько лет занималась исследованиями в этом направлении, Джонсон довольно быстро подготовил нужный документ. Вывод конструктора гласил: чтобы существенно снизить, хотя и не исключить совсем, вероятность уничтожения перспективными советскими средствами ПВО, будущему разведчику необходимо сочетание большой сверхзвуковой скорости и высоты полета с особенной радиоотражающей конструкцией и широким применением радиопоглощающих материалов.

Путеводная нить к сохранению неуязвимости самолетов-шпионов вновь была нащупана, что очень вдохновило Даллеса. По его указанию ЦРУ предложило «Локхиду», а также отделению Convair корпорации General Dynamics до конца 1957 г. представить на рассмотрение проекты разведывательных самолетов, соответствующие концепции Джонсона. При этом ЦРУ честно призналось, что за проекты платить не намерено, однако обе компании рьяно взялись за дело, надеясь на финансирование в будущем. В результате ЦРУ Получило два прекрасно проработанных проекта, не затратив ни цента!

Тем временем вопрос с финансированием становился все более актуальным. Например, для Биззелля было совершенно ясно, что создание столь революционного летательного аппарата будет не только рискованным в техническом плане, но и беспрецедентно дорогостоящим делом. Наличие полномасштабного государственного финансирования он рассматривал в качестве необходимого условия начала работ. Но, чтобы получить его, требовалось внушить различным высокопоставленным деятелям США, что такой самолет действительно будет необходим. Для этого Биззелль нашел оригинальный способ – собрал группу из шести самых известных американских политологов, профинансировал их и поставил задачу определить, как будет развиваться мир в обозримом будущем, какие угрозы возникнут перед США и каким должен быть самолет, чтобы вовремя эти угрозы выявлять. К 1959 г. группа, которую возглавлял доктор Эдвин Лэнд (Edwin Land), выдала нужный Биззеллю прогноз. Сенаторам, как говорится, крыть стало нечем и раскошелиться таки пришлось. Довольный ходом дела, Даллес дал проекту суперразведчика «внутрицэрэушное» кодовое обозначение «Гасто» (слово Gusto можно перевести как удовлетворение от хорошо выполненной работы).

«Локхид» тоже не терял времени. Ее проект получил наименование «Архангел». Вероятно, это имя должно было принести новому самолету успех, не меньший, чем выпал на долю U-2, который коллеги Джонсона называли «Ангелом».

1* В русскоязычной литературе иногда употребляется перевод «Черные дрозды», однако словарь такого значения прямо не дает. Хотя, вероятно, такой вариант тоже допустим.

2* В США понятие «черная программа» означает совершенно секретную, закрытую от общества разработку.

3* ЭПР – количественная мера отражающей способности цели. Представляет собой отношение мощности РЛ-сигнала, отраженного целью в направлении РЛС, и сигнала, отраженного плоской пластиной площадью 1 м?. Строго говоря, величина ЭПР зависит от ракурса облучения, поэтому при характеристике самолета в целом либо указывают ракурс, либо пользуются статистически усредненной по всем ракурсам величиной ЭПР.

Продувочная модель «Архангела-2»

Двигатель JT-11D-20. Хорошо видны трубы, по которым воздух от компрессора попадал сразу в форсажную камеру

«Архангел» должен был летать с крейсерской скоростью М=3 на высотах 27500-29000 м, преодолевая расстояние 7400 км. В течение 1958-1959 гг. предложение «Локхид» постоянно совершенствовалось, а его последовательные версии, поступавшие на рассмотрение в ЦРУ, получали порядковые номера. Так, «Архангел-2» отличался тем, что на нем, в дополнение к двум обычным ТРД, были установлены два прямоточных двигателя. Все последующие проекты имели уже комбинированные двигатели, работавшие на малых скоростях как турбореактивные, а на сверхзвуке переходившие в прямоточный режим. Из-за частого употребления названия проектов постепенно утратили мистический оттенок и сократились до банальных А-3, А-4 и т.д. По мере развития особое внимание уделялось совершенствованию аэродинамики машины, и А-11 имел уже весьма неплохие характеристики, однако при этом демонстрировал неприемлемо большую ЭПР. Следующий шаг – попытка снизить ЭПР, сохранив по возможности ЛТХ предыдущих версий, привел к появлению А-12, последнего проекта в серии.

В свою очередь, «Конвэр» поначалу подготовила проект четырехмахового «Супер Хастлера», оснащенного прямоточными маршевыми двигателями и вспомогательным ТРД для посадки. Взлет аппарата и разгон до сверхзвуковой скорости предлалось выполнять в подвешенном состоянии к обыкновенному В-58. Предложения «Конвэр» также развивались, им также присваивались порядковые номера, которые добавлялись к кодовому слову «Кинг-фиш> (Kjngfisn – царь-рыба). Окончательное предложения компаний рассматривал 20 августа 1959 г. совместный комитет, включавший представителей министерства обороны США, ВВС и ЦРУ. Несмотря на значительную разницу в подходах, летные характеристики обоих проектов оказались поразительно схожими. В частности, максимальные скорости были одинаковыми и равнялись М=3,2, а дальности полета отличались всего на 700 км.

28 августа победителем конкурса признали проект «Локхид». На следующий день правительство перечислило «Сканк Уоркс» 4.5 млн. USD – на первое время, до января 1960 г. Проект «Гасто» был закрыт, а вместо него стало применяться новое обозначение – «Окскарт» (Oxcart – повозка, запряженная волами). Новое медлительное название, вероятно, должно было сбить с толку советскую разведку. 3 сентября ЦРУ официально поручило «Локхиду» начать исследования антирадарной технологии в области аэродинамики, конструкционных материалов и методов конструирования. За это дело взялась небольшая команда инженеров под руководством Эда Мартина (Ed Martin). В целом перед «Сканк Уоркс» встала задача огромной сложности, а время на ее решение, как обычно в те годы, отвели минимальное.

Сложности буквально пронизывали программу «Окскарт», проникнув даже в сферу психологии. Еще бы! Ведь проектные характеристики А-12 казались просто фантастическими, в 2 раза превышающими показатели лучших истребителей тех лет F-100 Super Sabre и F-101 Voodoo. Двенадцатый «Архангел» предназначался для полета на высоте около 24000 м, где атмосферное давление едва превышает 1% от привычного человеку, а температура снижается до -60°С. При этом колоссальная скорость полета, соответствующая М-3,2, должна была приводить к кинетическому нагреву отдельных элементов его конструкции до 565°С! Для сравнения: жало паяльника нагревается лишь до 315*С. Двигатели самолета за секунду могли проглотить более 2800 куб. м воздуха, что эквивалентно одновременному вздоху 2 млн. человек! Как и из чего следовало строить такой самолет?

Одним из главных средств достижения цели американцы избрали аэродинамическую компоновку машины, которую рассматривали как компромисс между необходимым уровнем крейсерского качества и допустимой величиной ЭПР. В ранних компоновках «Архангел» напоминал увеличенный F-104. Но постепенно инженеры-локационщики уговорили Джонсона установить на фюзеляж боковые наплывы, прежде всего из соображений исключения отражения РЛ-сигналов вбок. Продув новую компоновку, аэродинамики «Сканк Уоркс» неожиданно увидели, что наплывы дали положительный эффект не только в смысле снижения ЭПР. Они обеспечивают уменьшение сдвижки фокуса назад при переходе через М=1, а на определенных углах атаки генерируют мощные вихри, которые создают дополнительную подъемную силу в передней части самолета. Это позволило придать более оптимальную форму крылу, уменьшить его сопротивление, благодаря размещению в наплывах части разведоборудования отдать больший объем фюзеляжа под топливо и тем самым увеличить дальность полета. Посадочную скорость также удалось снизить, так как вихри создавали над крылом турбулентный поток и затягивали начало срывных явлений до больших углов атаки. Интересно, что благодаря наплывам «Черные птицы» могли совершать маневры со столь большими углами атаки, что это вызывало проблемы в работе воздухозаборников двигателей. В этом смысле А-12 является предшественником истребителей четвертого поколения, таких как F-16 или Су-27. Для снижения ЭПР служили и «заваленные» внутрь кили.

Чтобы уменьшить потери на балансировку самолета бесхвостой схемы во время сверхзвукового крейсерского полета, конструкторам пришлось пойти на еще один совершенно неординарный для тех лет шаг – свести к абсолютному минимуму запасы его статической устойчивости на дозвуке. Соответственно, для А-12 пришлось создать систему повышения устойчивости.

В целом внутренний облик самолета по своей необычности ничуть не уступал внешнему. Небывалые температуры, в которых предстояло работать основным элементам конструкции А-12, вынудили широко применить титановые сплавы, доля которых достигла 85%.

Скоростные пробежки А-12 накануне первого вылета

Основную часть оставшихся 15% составляли композиционные материалы. Не будем забывать – это в самом начале 1960-х гг.! Естественно, столь радикальный переход на новые материалы поставил перед технологами «Сканк Уоркс» множество неожиданных и абсолютно неизученных проблем. Например: что титан не совместим с хлором, фтором и некоторыми другими элементами, знали все, но никто не подумал, что по этой причине нельзя выполнять разметку титановых листов обычными маркерами, которые содержат эти химические вещества. Листы разметили по старинке, и уже через 12 часов в результате сильнейшей коррозии в них образовались дыры! А вот загадка, над которой лучшие умы «Сканк Уоркс» бились в течение года: титановые панели, изготовленные летом, почему-то покрывались пятнами и теряли прочность, в то время, как с изготовленными зимой этого не происходило. Дело оказалось в воде, использованной для промывки деталей – летом она была слишком хлорированной. Решил проблему переход на дистиллированную воду.

Кинетический нагрев при длительном крейсерском полете неизбежно должен был приводить к температурным расширениям отдельных элементов конструкции, причем в течение полета они могли несколько раз расширяться и сжиматься. Так, для дозаправки в воздухе необходимо снизить скорость до дозвуковой, при этом разогретый в ходе сверхзвукового броска самолет будет продолжать полет при температуре окружающего воздуха -55°С, интенсивно охлаждаясь и как бы съеживаясь. Затем может последовать новый нагрев и новое расширение. Чтобы предварительно изучить возможные термоэффекты, была проведена серия испытаний. Титановые панели размером 1,2x1,8 м различной конструкции подвергали нагреву, при этом определяли направление тепловых потоков, характер деформирования, коэффициенты расширения. Последние оказались настолько высокими, что конструкцию традиционного типа на «Архангеле» применить не было никакой возможности. Тогда Джонсон решил использовать для суперсамолета будущего гофрированную обшивку; вышедшую из авиационной моды еще в середине 1930-х гг., чем невольно подтвердил правоту учения о спиральном характере процессов развития. Когда гофрированные панели нагревались, это приводило лишь к незначительному возрастанию высоты волн гофра, а общая форма и размеры участка обшивки почти не изменялись. Правда, пока это не было доказано экспериментально, Джонсону пришлось выдержать довольно обидные обвинения в попытке «разогнать до трех Махов «Форд Три мотор» модели 1932 г.». Как всегда, решение одной проблемы привело к возникновению другой. Чтобы эффективно поглощать тепловые деформации за счет изменения высоты волн гофра, новые панели крыла должны были быть достаточно тонкими, а следовательно, не могли в достаточной мере воспринимать характерные для крыла нагрузки. Поэтому крыло А-12 пришлось сделать многолонжеронным с мощными нервюрами, а для связи силовой конструкции с обшивкой применить специальные компенсаторы.

Для борьбы с нагревом конструкторы старались использовать все методы. В частности, на «Архангеле» впервые в мире было применено охлаждение отдельных элементов конструкции… циркулирующим топливом, которое в результате само нагревалось до 320°С и в таком виде попадало в двигатели. Неудивительно, что это потребовало создания нового сорта керосина JP-7, отличающегося повышенной температурой возгорания. Это топливо также содержало фторуглерод, чтобы улучшить текучесть, окислители для облегчения сгорания в условиях недостатка кислорода на большой высоте, и даже соединения цезия для уменьшения радиолокационной заметности выхлопа. В итоге JP-7, особенно в начальный период производства по стоимости был сопоставим с хорошим шотландским виски. Зато поджечь JP-7 в обычных условиях было чрезвычайно сложно, благодаря чему опасность пожара на земле, когда на «Черных птицах» открывались многочисленные течи из баков и топливопроводов, была очень низкой. Еще одним средством, направленным на облегчение проблемы кинетического нагрева, стала черная окраска самолета. Специальная краска, изготовленная на ферритовой основе, хорошо рассеивала тепло и, к тому же, несколько уменьшала радиолокационную заметность А-12.

Одной из самых ярких особенностей «Архангела», как и всех последующих «Черных птиц», стала его силовая установка, основу которой составляли уникальные комбинированные двигатели Pratt amp; Whitney JT-11D-20 (военное обозначение J58). Они возникли в результате «скрещивания» двух двигательных программ, разрабатываемых в США в конце 1950-х гг. Первая предусматривала создание «пламенного сердца» для локхидовского 2,7-махового перехватчика CL-400 на водородном топливе. Вторая – для перспективного палубного ударного самолета. Причем второй двигатель J58 Р2 был копией мотора JT-9 стратегического бомбардировщика ХВ-70, но уменьшенной до масштаба 0,8. Хотя обе программы закрыли по причине бюджетных ограничений, но двигатели все же были построены и испытаны на стендах с довольно ободряющими результатами. В частности, морской двигатель продемонстрировал вполне устойчивую работу при очень напряженном термодинамическом цикле. Поскольку высокие температуры по всей длине воздушного тракта от воздухозаборника до выхлопного сопла являются характерной чертой трехмахового самолета, то J58 Р2 приняли за основу будущей конструкции. Затем, чтобы обеспечить возможность разгона до М=3,0-3,2, его решили сделать, если так можно выразиться, частично прямоточным. Для этого за четвертой ступенью компрессора организовали отвод значительной части воздуха по шести каналам. Этот воздух шел мимо основного тракта двигателя, не попадая в камеру сгорания и на турбину, и смешивался с горячими газами уже перед самым форсажным коллектором, где и участвовал в процессе горения. Таким образом, на больших скоростях JT-11D-20 был «полупрямоточным-полутурбореактивным» двигателем, а на скоростях меньших, чем М=2,3, клапаны отводных каналов перекрывались, и он работал как простой ТРД. Он стал единственным двигателем изменяемого цикла, вышедшим из стадии экспериментальных работ и находившимся в эксплуатации почти 40 лет.

Другой важнейшей особенностью «Черных птиц» стали их воздухозаборники, чья роль в обеспечении скоростных качеств этих самолетов не менее важна, чем двигателей или общей аэродинамической компоновки. Внутри каждого воздухозаборника располагалось острое подвижное центральное тело, называемое «спайк» (spike означает острие), которое занимало полностью выдвинутое положение на земле и в дозвуковом полете. При достижении М=1,6 спайк начинал перемещаться назад, внутрь воздухозаборника, и это перемещение при дальнейшем разгоне достигало максимум 66 см. Процесс перемещения управлялся аналоговым компьютером, который вычислял нужное положение центрального тела в зависимости от скорости полета, атмосферного давления, углов атаки, крена и скольжения. Это делалось для того, чтобы конус Маха, генерируемый спайком, всегда попадал внутрь воздухозаборника оптимальным образом. В этом случае ударная волна многократно отражалась между спайком и стенками воздухозаборника, в результате чего воздушный поток постепенно терял энергию и замедлялся, пока скорость потока становилась дозвуковой.

На одном из первых А-12 идут работы по устранению течи крыльевых баков. Чтобы не прекращать отработку двигателей, на самолет временно установлены надкрыльевые баки

Строй А-12 на базе Грум Лэйк в «Зоне 51»

В результате перед компрессором двигателя образовывалась зона огромного давления, которое, воздействуя на центральное тело сзади создавало тягу. Благодаря этому на скорости М=3,2 воздухозаборники обеспечивали 58% всей тяги силовой установки, в то время как компрессоры двигателей только 17% а форсажные камеры вместе с соплами – 25%. Этот процесс улавливания энергии набегающего потока назывался -запуском воздухозаборника». Несколько створок перепуска воздуха и сброса избыточного давления позволяли воздухозаборнику оставаться в «запущенном» состоянии при изменении условий полета.

30 января 1960 г. стало для программы «Окскарт» по-настоящему знаменательной датой – ЦРУ подписало с «Локхидом» контракт на постройку и испытания 12 новых разведчиков плюс один самолет в двухместном учебно-тренировочном исполнении. Контракт предусматривал также работы по подготовке для испытаний А-12 так называемой «Зоны-51» (Area 51), расположенной подальше от любопытных глаз в пустынной местности Грум Лэйк (Groom Lake) в штате Невада. В этом испытательном центре, построенном во времена создания U-2, начали удлинять ВПП, строить хранилища для нового топлива, большие ангары и т.д. Масштаб этих работ, гипертрофированная охрана и доходившая до маразма секретность породили в американском обществе слухи, что «Зона-51» создается для исследования технологий инопланетян, один из кораблей которых в 1947 г. попал в руки военных. ЦРУ эти слухи не пресекало, напротив – само же их культивировало, так легче было спрятать истинную цель приготовлений.

Начало 1960-х гг. было очень тревожным. США и СССР бешеными темпами наращивали ядерные потенциалы, остро нуждаясь в эффективных средствах наблюдения за этим процессом у потенциального противника. Космическая разведка еще только зарождалась и реально мало на что была способна, в то же время А-12 представлялся идеальным, абсолютным разведчиком – всевидящим, всепроникающим, несбиваемым. Поэтому темпы работ и на заводе «Сканк Уоркс» в г. Барбанке (Burbank), и в Неваде были поистине стахановскими – появление первого «Архангела» в пустыне ожидали уже в мае 1961 г. Однако, как говаривали коллеги инженеров «Локхида» по другую сторону баррикад, быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Огромный технический риск программы «Окскарт» просто не мог не привести к срыву заявленных сроков. Причинами стали сложности добычи титана и обработки деталей из него, нестабильность свойств новых композиционных материалов, ненадежная работа электронных систем и т.д. Все это в сочетании с проблемами, которые встали перед двигателистами, привело к затягиванию постройки первого прототипа А-12 примерно на год.

Но даже через год, когда работы над планером и системами А-12 уже практически завершались, о двигателях J58 так сказать было нельзя. Понимая, что дальнейшее затягивание сроков начала испытаний может привести к потере финансирования, «Келли» принял решение поставить на первые экземпляры своего «Архангела» пусть недостаточно мощные, но зато имеющиеся в наличии двигатели J75. По расчетам, с ними можно было достичь лишь М= 1,6, но для первой стадии испытаний большего и не требовалось. 26 февраля 1962 г. полностью собранный фюзеляж первого А-12 (серийный № 60-6924) погрузили на специально построенный для этого случая автомобильный трейлер. В полтретьего ночи под усиленной охраной машина покинула Барбанк и через 2 дня достигла «Зоны-51». Затем привезли крыло. Самолет собрали, отладили бортовые системы, проверили работу двигателей. К 23 апреля летчик-испытатель Лоу Щелк (Lou Schalk) завершил выполнение на А-12 серии низко- и среднескоростных рулежек.

На следующий день решили выполнить небольшой «подскок». Поскольку высота этого маневра определялась всего лишь в пару метров, систему повышения устойчивости А-12 решили отключить. Как она будет работать, не знал еще никто, поэтому включение запланировали только в настоящем полете, когда будет запас высоты. Вот рассказ Щелка о том, как развивались события 24 апреля: «Чтобы быстро разгоняться и тормозиться при рулении, в самолет залили очень мало топлива. Из-за этого центровка вышла из допустимого диапазона назад на 3-4%, т.е. фактически самолет оказался неустойчивым. Я это понял сразу, как только колеса оторвались от бетона: А-12 начал бешено раскачиваться по всем трем осям. Казалось, посадить его уже невозможно, но я все же не оставлял попыток справиться с управлением. В конце концов, мне удалось остановить раскачку, тогда я вырубил двигатели и направил машину прямо перед собой на поверхность высохшего соляного озера. Толчок, вокруг поднимается огромное облако пыли, в котором А-12 совершенно исчезает. Вышка вызывает меня по радио, я отвечаю им, но антенна на нижней поверхности фюзеляжа получила повреждения, и меня никто не слышит. Наконец, когда А-12 показался из облака, все вздохнули с облегчением».

Единственный двухместный А-12 был оснащен двигателями J75

А-12 внешне отличался от SR-71 более коротким фюзеляжем

В целом посадка прошла очень удачно, и через 2 дня этот же пилот поднял подремонтированный А-12 в первый настоящий полет. На этот раз система повышения устойчивости работала, и взлет прошел безукоризненно. Однако идиллия длилась недолго: во время набора высоты на левой консоли крыла началось разрушение ряда элементов, изготовленных из композиционных материалов. К счастью, они не были силовыми, и Щелку удалось удачно посадить поврежденную машину. Наземным специалистам пришлось проявить свои лучшие качества, и вскоре А-12 снова был готов подняться в небо. На этот раз «Келли» решил, что крупных сюрпризов больше не будет, и можно выпускать А-12 в «официальный первый» полет с приглашением представителей правительства. 30 апреля Щелк продержал «Архангел» в воздухе целых 59 минут, достигнув высоты 9150 м и скорости 630 км/ч. Это случилось примерно на год позже первоначального срока, поэтому дальнейшие испытания повели в форсированном режиме. Уже в следующем полете, состоявшемся 4 мая, А-12 преодолел звуковой барьер, достигнув М=1,1.

В июне к программе присоединился еще один А-12 и второй пилот Билл Парк (Bill Park). 26 числа эта машина перелетела в «Зону-51» и сразу была установлена на специальный стенд для проведения трехмесячных наземных испытаний по определению реальной величины ЭПР. Третий и четвертый самолеты встали на крыло в октябре и ноябре, при этом четвертый А-12 (сер. № 60-6927), как и предусматривалось контрактом, был выполнен в тренировочном варианте – оснащен кабиной инструктора, поднятой над отсеком разведоборудования. Этот самолет навсегда остался с двигателями J75, так как его скорости вполне хватало для тренировочных полетов и тех редких испытаний, для проведения которых на борту требовалось наличие двух человек. А на третьем А-12 в октябре левый J75 впервые заменили на J58. Через три месяца эта машина летала уже с двумя штатными двигателями.

…Вспомним историческую осень 1962 г. Карибский кризис достиг наивысшей точки – от третьей мировой войны человечество отделял буквально один шаг. 27 октября 1962 г. U-2, который пилотировал майор Рудольф Андерсон (Rudolph Anderson), был сбит над Кубой в ходе разведрейда над позициями советских ядерных ракет. Майор погиб. Как и весной 1960 г., когда под Свердловском сбили и пленили Фрэнсиса Гари Пауэрса, уязвимость U-2 была продемонстрирована со всей очевидностью.

В этой обстановке правительство США присвоило продвижению программы «Окс-карт» высший национальный приоритет. Испытания А-12 шли полным ходом, на заводе «Локхид» в Палмдейле строились новые машины, последняя из которых – тринадцатая по счету (сер. № 60-6939)[4*] – поступила в Грум Лэйк в июне 1964 г. 20 июля 1963 г. один из «Архангелов» совершил первый полет со скоростью, в три раза превышающей скорость звука, а в ноябре достиг проектных скорости (М=3,2) и высоты (23700 м). За этот прогресс пришлось заплатить потерей самолета (сер. № 60-6926), который разбился 24 мая 1963 г. неподалеку от города Вендовер (Wendover) в штате Юта. Летчик-испытатель Кэн Коллинз (Ken Collins) сумел спастись.

Первых 11 летчиков для работы на А-12 отобрали в строевых частях ВВС и перевели в штат ЦРУ еще в 1961 г. Ввиду особых условий будущих полетов, кандидаты прошли углубленное медицинское обследование и проверку на благонадежность по специальной методике. Затем им сшили индивидуальные скафандры – такие же, как для астронавтов кораблей «Джемини». Весной 1963 г. пилот ЦРУ впервые совершил полет на А-12, а в ноябре 1965 г. вновь сформированную 1129-ю эскадрилью специальных операций (1129th Special Activities Squadron) объявили достигшей оперативной готовности.

Освоение «Архангела» в эксплуатации шло трудно, сопровождалось многочисленными отказами, авариями и катастрофами – слишком уж необычным был этот самолет. Последний построенный А-12 (сер. № 60-6939) разбился на посадке в одном из самых первых своих полетов 9 июля 1964 г., пилот успешно катапультировался. 5 января 1967 г. во время тренировочного полета разбился А-12 (сер. № 60-6928) по причине неисправности в топливной системе. Летчик Уолт Рэй (Walt Ray) погиб, не сумев отстегнуться от сиденья после катапультирования. 5 июня 1968 г. А-12 (сер. № 60-6932) исчез над Южно-Китайским морем по невыясненным причинам. Ни самолет, ни пилота Джека Викса (Jack Weeks) не нашли.

Из технических проблем начального периода эксплуатации «Архангела» наибольшую известность приобрела течь топливных баков, которая имела место абсолютно на всех самолетах. Обычные методы герметизации для них не годились, ведь конструкция А-12 была сделана с учетом значительных тепловых расширений. Из-за непрекращающихся течей полеты А-12 неоднократно останавливали, а бригады «Локхида» вновь и вновь выезжали на аэродром для доработки матчасти. Много хлопот доставляли и необычные двигатели. Их тоже дорабатывали, при этом их требовалось периодически «гонять», а чтобы не прерывать работы по топливным бакам, инженеры «Локхида» нашли оригинальный выход – оснастили А-12 временными надкрыльевы-ми баками, откуда и подавалось топливо в двигатели во время их работы на земле.

Практическое применение нового разведчика началось даже раньше, чем 1129-я эскадрилья достигла готовности. Некоторые источники утверждают, что первый боевой вылет А-12 состоялся 10 ноября 1964 г. Самолет проник в воздушное пространство Кубы и произвел разведку местности, где ранее были выявлены ракетные позиции. Это похоже на правду: напряженность того времени не позволяла ожидать полной готовности группы «Окскарт», и первые миссии наверняка выполнялись по достижении готовности отдельными экипажами и самолетами. Однако ЦРУ до сих пор отрицает разведвылеты против острова Свободы в 1964 г.

4* А-12 имели серийные номера с 60-6924 по 60-6933 и с 60-6937 по 60-6939.

Связка M-21/D-21 готовится к дозаправке

Разрушение несущих поверхностей D-21 после срыва носового обтекателя

Вершиной карьеры «Архангелов» стали операции против Северного Вьетнама, начавшиеся в мае 1967 г. 17 числа А-12 {сер. № 60-6937) под управлением Мала Войоводича (Mel Vojovodich) перелетел на авиабазу Кадена (Kadena АВ) на Окинаве. До конца месяца там оказались уже три «Черные птицы», объединенные в группу «Блэк Шилд» (Black Shield – черный щит). 31 мая самолет № 60-6937 выполнил первый разведвылет, продолжавшийся 3 ч 39 мин. О последующих миссиях ничего не сообщается. Известно только, что 30 октября в ходе очередного рейда над Вьетнамом по А-12, который пилотировал Денис Салливан (Dennis Sullivan), было запущено 6 зенитных ракет, 3 из которых взорвались в относительной близости от самолета. Но для Салливана все закончилось благополучно – в ходе послеполетного осмотра на нижней поверхности крыла были обнаружены лишь небольшие повреждения. С 23 января 1968 г. зона ответственности группы распространилась на Северную Корею, первый рейд в воздушном пространстве которой выполнил Фрэнк Маррэй (Frank Murray). До 8 мая группа без потерь выполнила 29 миссий и собрала огромное количество развединформации. Ее деятельность получила самые высокие оценки правительства и руководства ЦРУ. Например, утверждалось, что достигнутый эффект полностью покрыл все затраты на создание «Архангела».

Сколь ни парадоксально, но блестящая карьера А-12, едва начавшись, тут же оборвалась Причин для такого поворота было -несколько, но главная заключалась в том, что ВВС США не могли бесконечно терпеть столь вопиющее безобразие, когда А-12 эксплуатировался фактически лишь в интересах ЦРУ. Да и сама ситуация, когда стратегические разведывательные операции – исторически сложившаяся прерогатива ВВС – были отданы другой, к тому же, гражданской организации, сильно раздражала военных. «Подкапываться» под программу «Окскарт» они начали еще в 1962 г., выдав «Локхиду» контракт на изучение различных функций, которые А-12 мог бы выполнять в составе ВВС, включая стратегическую разведку, перехват воздушных целей и нанесение ударов по наземным. В итоге в 1964 г. был создан SR-71A – самолет, в целом подобный А-12, но отличающийся от него рядом существенных особенностей. Одна из них и сыграла роковую роль в биографии «Архангела».

Дело было, главным образом, в фотокамерах, которыми оснащались машины. А-12 был сконструирован таким образом, что мог нести только аппараты для плановой съемки, a SR-71A предназначался, в основном, для панорамной. Соответственно, А-12 требовалось обязательно пролететь над целью, а его конкурент в этом не нуждался. Пролетая на высоте 24 км вдоль границы и не проникая в воздушное пространство противника, SR-71A мог заснять колоссальные территории – до 260 тысяч квадратных километров в час. Это обстоятельство стало решающим после того, как Конгресс США в ходе слушаний о сбитии Пауэрса и Андерсона принял решение о запрете пилотируемых разведывательных рейдов над СССР. Ну, а кроме того, SR-71A более полно соответствовал требованиям военных, которым к тому времени удалось вернуть себе функции стратегической разведки.

Под влиянием мощного лобби ВВС было принято решение прекратить применение А-12 с 1 июня 1968 г. Однако сторонники «цереушного» самолета не сдавались. Чтобы удовлетворить их амбиции, 3 ноября 1967 г. была проведена операция «Найс герл» (Nice Girl – красивая девушка), в ходе которой А-12 и SR-71A прямо конкурировали друг с другом. Оба самолета с интервалом в 1 час провели разведку одного и того же участка местности в долине реки Миссисипи. Как подчеркивается во всех публикациях на данную тему, результаты сравнения были неопределенными – явных преимуществ не показала ни одна машина. Тем не менее, победителем признали SR-71A. Для «Архангела» это был конец. После возвращения с Окинавы в Грум Лэйк группы «Черный щит» все оставшиеся к тому времени А-12 перелетели на свой родной завод, где и хранились более двух десятков лет, пока не разошлись по музеям Америки.

Решение прекратить пилотируемые разведывательные полеты над СССР имело еще одно важное следствие. Специально для мониторинга советской территории «Локхид» получил контракт на проектирование беспилотного разведывательного аппарата Q-12, который поначалу представлялся как тот же А-12, но с автоматическим управлением вместо летчика. Вскоре, однако, выяснилось, что такой путь ведет к очень большой, сложной и дорогой машине, что не нравилось ни ЦРУ, ни ВВС. Тогда стали рассматривать возможность запуска с А-12 беспилотного «Старфайтера» QF-104. Однако и этот вариант сочли неприемлемым, т.к. «Старфайтер» обладал недопустимо большой ЭПР. В конце концов, решили создать специализированный аппарат, представляющий собой как бы уменьшенную копию А-12. Согласно принятой концепции, он должен был стать одноразовым, однако наиболее дорогие его элементы, включая платформу с разведывательным фотооборудованием и полученными данными, навигационной системой и системой управления полетом, должны были спасаться на парашюте и затем использоваться вновь. Дальность полета планировали обеспечить на уровне 5500 км.

Натурный макет Q-12 построили 7 декабря 1962 г. Не в последнюю очередь он предназначался для проверки эффективности примененных элементов технологии «стеле», поэтому его не предъявляли макетной комиссии, а сразу поместили в специально построенный ангар, где облучали радиолокатором и замеряли величину ЭПР. По результатам этих испытаний в конструкцию Q-12 внесли ряд изменений. В частности, уменьшили площадь вертикального оперения и решили изготовить его полностью из композиционных материалов. 3 января 1963 г. начались продувки в аэродинамической трубе, выявившие множество проблем. Одной из самых сложных стал выбор места размещения беспилотника на «спине» носителя, в роли которого должен был выступить пилотируемый А-12. Кроме того, вдруг выяснилось, что подготовленное к установке шпионское снаряжение не помещается в выделенный для него отсек. В результате крайней сделали фирму-изготовитель аппаратуры, которую обязали серьезно доработать фотокамеры.

К октябрю 1963 г. казалось, что основные проблемы беспилотника удалось разрешить, а к обозначениям самолетов семейства А-12, которых к тому времени было уже несколько, прибавилось еще одно: М-21, что означало «Mother» – материнский самолет или носитель. Соответственно, Q-12 переименовали в D-21, что означало «Doughter» – дочка.

Подвеска D-21B под крылом бомбардировщика В-52Н

Однако продувки этой связки в аэродинамических трубах выявили новые трудности, связанные с отделением «дочки» от «мамы» при сверхзвуковых скоростях, а также с прохождением «дочки» сквозь фронты ударных волн, генерируемых фюзеляжем «мамы». Пришлось полностью переделать пилон, на котором собирались крепить D-21, увеличив его высоту и оснастив силовым приводом, в задачу которого входило протолкнуть беспилотник сквозь конусы Маха. Но дальнейшие исследования показали, что такой способ разделения сопровождается слишком большими нагрузками на конструкцию «дочки», поэтому разделение лучше выполнять без применения силовых толкателей, а только за счет специального маневра типа «горка» с перегрузкой меньше 1 (около 0,9 д). В ходе этого маневра самолет-носитель не выталкивает беспилотник, а как бы оставляет его лететь по прежней траектории, а сам уходит вниз, освобождая дорогу. Поэтому две «мамы» М-21 (сер. №№ 60-6940 и 69-6941), строившиеся для участия в программе, оснастили пневматическими толкателями, предназначенными лишь для аварийной ситуации. Кроме того, в целях безопасности D-21 решили заправлять топливом непосредственно перед запуском, для чего пилон М-21 оборудовали топливопроводом. И вот что важно: М-21 оснащались кабиной второго члена экипажа – оператора системы разделения, которая впервые на самолетах семейства не выступала за контур фюзеляжа.

Первый полет связки D-21/M-21 состоялся 22 декабря 1964 г. (кстати, в тот же день, что и первого экземпляра SR-71А) под управлением Билла Парка, причем сразу же была превышена скорость звука. Успешное начало дало основания оптимистам назначить дату первого разделения на 27 февраля 1965 г. – день рождения «Келли» Джонсона. Однако об этом благом намерении вскоре пришлось забыть, т.к. на испытателей обрушился поток проблем, в основном, связанных с работой бортового оборудования D-21. Когда его более-менее отладили, в апреле в одном из полетов на беспилотнике в результате флаттера разрушились оба элевона. В другом полете с «дочки» начисто сорвало обтекатель, прикрывавший воздухозаборник, и его обломки сильно повредили крыло маленького аппарата.

Несмотря на по-настоящему самоотверженный труд (пусть никого не смущает советский штамп в применении к американцам), команде «Сканк Уоркс» никак не удавалось разогнать связку двух аппаратов до нужной скорости. Кроме того, она не добирала расчетной дальности полета. Причиной были проблемы с двигателями J58.

Но все же «Келли» не зря считают гениальным конструктором. Проблему с прочностью обтекателя, а заодно и несколько других, он решил просто и изящно: оба – носовой и хвостовой обтекатели «дочки» – он убрал совсем. Теперь прямоточный двигатель D-21 запускался заранее (при М=1,24) и использовался для увеличения общей тяги связки.

Первый запуск D-21 в свободный полет состоялся только 5 марта 1966 г. Целью его была демонстрация самой возможности разделения, и она прошла достаточно успешно. Задача второго полета, предпринятого 27 апреля, была куда сложнее, но и ее удалось выполнить почти полностью. Аппарат пролетел около 2200 км, причем его максимальное отклонение от заданного курса составило меньше километра. Он достиг скорости М=3,3, высоты 27300 м и прекратил полет из-за ерунды – отказа гидронасоса. На радостях ЦРУ заказало «Локхиду» партию из 15 штук D-21.

16 июня запустили третий D-21. Он пролетел уже 3000 км, совершил 8 запрограммированных разворотов, но по причине сбоя в работе электроники его спускаемый контейнер не отделился и разбился вместе с аппаратом. А вот четвертый запуск закончился катастрофой – «мама» М-21, которую пилотировали Билл Парк и Рэй Торик (Ray Torick), была потеряна над Тихим океаном недалеко от Калифорнии в результате столкновения с только что отделившейся «дочкой». Наблюдатели, летевшие рядом на втором М-21, видели, как сразу после удара при скорости М=3,25 «мама» резко увеличила угол атаки, носовая часть ее фюзеляжа отломилась, а летчики катапультировались… Когда на место трагедии подлетел спасательный вертолет, он смог подобрать только Парка. Торик утонул, т.к. его скафандр порвался и наполнился водой.

После этого случая Джонсон предложил запускать D-21 с борта стратегического бомбардировщика В-52. Это обеспечивало требуемую надежность, безопасность и снижало стоимость запуска. Кроме того, благодаря большой дальности носителя, теоретически такая система была способна произвести разведку любой точки земного шара. Идея пала на благодатную почву, и вскоре один В-52Н подвергли доработке – оборудовали места операторов и установили пилоны подвески беспилотников. D-21 также был переделан и получил обозначение D-21B. После отделения от носителя до момента запуска прямоточного двигателя его должен был разгонять твердотопливный ракетный ускоритель. По расчетам, за 87 секунд он выводил D-21B на высоту 24300 м и скорость М=3,3, а затем сбрасывался. На этом режиме проходил крейсерский участок миссии. После его завершения, в заданном районе, скорость «дочки» уменьшалась до М=1,67, спасаемый отсек с разведданными отделялся и подхватывался в воздухе дежурившим «Геркулесом» JC-130B. Весь маршрут аппарат летел в режиме радиомолчания, передатчики включались лишь в конце крейсерского участка, чтобы обеспечить встречу с самолетом-спасателем.

Разработка столь авангардного разведывательного комплекса продвигалась вполне успешно и, вдохновленный этим, а также под давлением негативной реакции общественности США на участие в разгоравшейся войне во Вьетнаме, в 1967 г. заместитель министра обороны США Сайрус Вэнс (Cyrus Vance) с большим облегчением заявил: «Мы никогда больше не будем в мирное время посылать наших пилотов летать над вражеской территорией». (Заметим, что как раз в это время над Вьетнамом вовсю работали экипажи А-12).

Однако, как показали испытания, с этим заявлением Вэнс явно поторопился. Первая попытка запуска D-21B с борта В-52Н состоялась 6 ноября 1967 г. и окончилась неудачей. Так же завершилось еще несколько попыток. Наконец, 16 июня 1968 г. D-21B отработал почти штатно. Далее последовали новые запуски, в каждом из которых присутствовала своя «капля дегтя». Тем не менее, пора было принимать решение о практическом применении системы, и вскоре президент Ричард Никсон лично дал на это «добро».

9 ноября 1969 г, состоялся первый запуск D-21B на реальную разведывательную миссию, завершившийся неудачей из-за отказа навигационной системы. Аппарат просто не появился в расчетной точке. 20 февраля 1970 г. «дочку» отправили в очередной испытательный полет, который прошел успешно. Система была признана готовой к применению, однако, как ни странно, дальнейшие пуски прекратились. Скорее всего, ЦРУ временно утратило интерес к этой системе, так как полеты пилотируемых А-12 над Вьетнамом проходили без проблем.

Вторая реальная миссия состоялась лишь 16 декабря и прошла нормально, но отсек с данными не отделился, и результаты разведки оказались утерянными. Через 3 месяца, 4 марта 1971 г., младший брат «Архангела» в третий раз ушел на задание. Увы, с тем же результатом. При спуске парашют получил повреждения, в итоге спасаемый отсек упал в море далеко от расчетной точки. Он оставался на плаву, но во время подъема на борт корабля ВМФ США получил повреждение и затонул. Через 16 дней состоялась четвертая миссия, также завершившаяся провалом. D-21B был потерян после прохождения трех четвертей маршрута, как пишут американские источники, «над очень хорошо защищенной территорией». Что это была за территория, а также какова была цель предыдущих миссий, остается только гадать…

Этот полет стал последним в биографии D-21. Из 21 полета в общей сложности правительственная комиссия сочла относительно успешными только 4. 15 июня 1971 г. руководство «Сканк Уоркс» получило официальное извещение о закрытии программы и распоряжение отправить оставшиеся аппараты на базу хранения. Ввиду того, что курировавшие работы по этой программе ЦРУ и ВВС соблюдали режим секретности, информация о ней в прессе отсутствовала, пока в начале 1977 г. семнадцать D-21 не были случайно замечены и сфотографированы туристами на базе хранения Девис-Мортан. Лишь тогда американская общественность впервые узнала об этом чрезвычайно дорогостоящем проекте.

Весь 1962 г. отделение «Сканк Уоркс» изучало варианты применения различных модификаций «Архангела» для задач ВВС Одним из итогов этой большой работы стало заключение в октябре контракта на разработку высотного и скоростного перехватчика AF-12 (F – от слова fighter, т.е. истребитель). Очевидно, американское руководство решило, что только перехватчик со столь высокими данными сможет справиться с советским сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком нового поколения М-50, появление которого в 1961 г. на параде в Москве произвело на янки поистине неизгладимое впечатление.

Ракета AIM-47 подготовлена к подвеске в грузоотсек YF-12А

Радар AN/ASG-18 был наиболее мощной бортовой РЛС в мире

Приступая к новой работе, Джонсон решил не мудрствовать лукаво и настроил свой коллектив на минимальный объем переделок исходной конструкции. Поэтому по общей компоновке AF-12 остались подобны А-12. Отличия, в первую очередь, заключались в размещении второго члена экипажа, в обязанности которому вменялось управление исключительно мощной по тем временам импульсно-доплеровской РЛС Huges AN/ASG-18. Станцию установили в самом носу самолета под обтекателем круглого сечения диаметром 1,22 м. Кроме того, перехватчик оснастили инфракрасными сенсорами, место для которых нашли на острых кромках боковых наплывов носовой части фюзеляжа, немного их «подрезав». В сочетании со второй кабиной все это привело к существенной переделке носа самолета.

Средняя часть фюзеляжа также подверглась изменениям, что было связано с размещением вооружения. Оно состояло из 4 ракет «воздух-воздух» Huges AIM-47A Falkon, место которым нашли в боковых наплывах фюзеляжа – там, где на А-12 помечалось разведоборудование. Ни о какой внешней подвеске ракет и речи быть не было – находясь в потоке, они бы просто не водеэжапи длительного кинетического нагрева. В то же время, внутренняя подвеска усложнила процесс пуска: сначала ракету с :помощью пиропатрона требовалось выстрелитъ из отсека, и лишь затем должен включиться ее двигатель. Кстати, AIМ-47А представляла собой довольно яркое достижение техники конца 1950-х гг.: Она летала со скоростью М=5 на дальность 185 км. С позиций сегодняшнего дня обращают на себя внимание сразу 3 необычные особенности этого оружия. Во-первых, AIM-47A оснащалась жидкостным двигателем, что объясняется, скорее всего, возможностью получить большую дальность полета. Во-вторых, ракета оборудовалась комбинированной системой наведения. На основном участке траектории она управлялась полуактивной радиолокационной ГСН, а непосредственно у цели в работу включалась инфракрасная ГСН. Это тоже объяснимо: ведь стрелять собирались по высотным и скоростным целям, разогретым ничуть не меньше, чем сам перехватчик. И наконец, действительно уникальная особенность AIM-47A – эта ракета «воздух-воздух» могла оснащаться 250-килотонной ядерной боевой частью! Вот как остро восприняли американцы угрозу мясищевского горе-бомбардировщика.

В остальном AF-12 остался практически идентичен «Архангелу». Настолько, что даже постройку его опытных экземпляров вели в рамках одной серии с А-12. Правда, к этому моменту самолету присвоили новое обозначение: Р-12А для боевого варианта и F-12B для учебно-тренировочного. Три опытных YF-12A получили серийные номера с 60-6934 по 60-6936. Учебного варианта не строили. Как того требовало время, работы шли в высоком темпе. 31 мая 1963 г. специальная комиссия ВВС осмотрела деревянный макет F-12A, а уже 7 августа первый опытный перехватчик совершил полет под управлением летчика-испытателя «Локхида» Джеймса Истема (James Eastham). Далее для YF-12A наступил период интенсивных испытаний в «Зоне 51», который был прерван довольно неожиданным событием.

Как известно, после убийства Джона Кеннеди в 1963 г. Президентом США автоматически стал вице-президент Линдон Джонсон. Вступив в должность буквально накануне следующих выборов, он тут же попал под огонь критики сенатора Барри Голдвотера (Barry Golgwater), серьезно претендовавшего на роль хозяина Белого дома. В ходе предвыборной кампании беспокойный сенатор непрерывно критиковал Джонсона за отставание от СССР в развитии новых вооружений, и Джонсон решил ответить на критику публичным заявлением о существовании «Архангела» и разработке новых версий этого самолета. Первый абзац его выступления на пресс-конференции 24 февраля 1964 г. звучал так: «В США создан новый реактивный самолет А-11, который прошел испытания в установившемся полете со скоростью более 2000 миль в час на высоте, превышающей 70000 футов. Характеристики А-11 намного превосходят данные всех самолетов в мире. Создание этого самолета стало возможным благодаря большим успехам в технологии как военного, так и гражданского применения. Несколько А-11 в настоящий момент проходят испытания на авиабазе Эдварде в Калифорнии… Сейчас А-11 проходят интенсивные испытания с целью определить их возможности как перехватчиков с большим радиусом действия».

Президентские откровения вызвали настоящую панику в среде военных, ведь Джонсон, хотя и изменил название самолета, все же раскрыл одну из самых больших тайн Америки. Естественно, это вызвало бурную реакцию прессы: все захотели немедленно увидеть чудо-перехватчик. Пикантность положения заключалась в том, что ни YF-12A, ни каких-либо других «Черных птиц» на базе Эдварде отродясь не было. Дабы не поставить Президента в неловкое положение, два YF-12A, прервав испытания, срочно перебросили в Калифорнию. Все делалось в страшной спешке. Рассказывают, например, что после сверхзвукового броска из Грум Лэйк на Эдварде еще не успевшие остыть самолеты так быстро загнали в ангары, что от исходившего от них тепла сработала система автоматического пожаротушения, и волнующий момент встречи оказался для персонала базы безнадежно испорчен эффективной работой дождевальных установок.

По поводу новых самолетов СМИ получили самые туманные комментарии, но не это было главным. Уже одних только фотографий невиданных доселе машин, обошедших все авиационные издания мира, было достаточно для настоящей сенсации. Футуристический облик «Черной птицы» настолько глубоко поразил специалистов и общественность, что до сих пор служит символом прогресса авиации. А недостаток официальной информации лишь создал почву для смелых предположений и догадок, еще больше укрепивших паблисити «Сканк Уоркс» и самого «Келли» Джонсона.

Естественно, что предположения по поводу таинственного А-11 строила не только американская пресса. Советская разведка, впервые узнавшая о программе примерно в 1960 г., после президентской речи также активизировала свою деятельность. В результате огромной работы по сбору всех доступных данных и их анализа 27 марта 1965 г. появилось специальное Постановление Совета Министров СССР № 237-88 «О мероприятиях по обеспечению борьбы с самолетами типа А-11».

В общем, рейтинг Президента Джонсона возрос еще более, и испытания можно было продолжить. 16 апреля 1964 г. с борта YF-12A состоялся первый запуск ракеты AIM-47A. Вскоре комплекс перехвата отработали настолько, что приступили к практическим стрельбам по воздушным целям. Для этого использовали беспилотные мишени Q-2C и QB-47, первая из которых имитировала истребители, вторая – бомбардировщики. При этом скорость YF-12А в момент пуска достигала М=3,2. Из 7 мишеней 2 были поражены прямыми попаданиями, в одном случае AIM-47A не долетела до цели из-за дефекта двигателя, остальные мишени получили повреждения осколками в результате взрывов на близком расстоянии.

Боковые панели кабины летчика SR-71A

Кабина летчика самолета А-12

Приборное оборудование кабин летчика (слева) и оператора самолета SR-71А

Перехватчик доказал, что способен бороться с воздушными целями, однако уже через пару лет ВВС утратили к нему практический интерес. Нет, дело было вовсе не в летных данных YF-12A, которые по-прежнему оставались выдающимися. В подтверждение этого 1 мая 1965 г. п-ки Роберт Стивене (Robert Stevens) и Даниель Андре (Daniel Andre) на двух перехватчиках (сер. №№ 60-6934 и 60-6936) установили серию мировых рекордов: в частности, высоты установившегося полета 24470 м и скорости 3330,8 км/ч. Эффективно работать в системе ПВО самолет оказался не в состоянии совсем по другим причинам. Главная из них – недопустимо большое время подготовки к вылету. Судите сами. Перед каждым полетом экипаж должен был проглотить порцию специального питания, содержащего много протеинов. Затем пройти медицинское обследование. Затем следовало долгое одевание скафандров и проверка их работоспособности. После этого экипаж дышал чистым кислородом, чтобы вывести из организма азот и другие газы. Подготовленных таким образом двух несчастных в специальном автобусе везли к самолету. После того, как они занимали места в кабинах, начиналась предстартовая проверка бортовых систем, которая занимала около 45 минут. Только на гонку двигателей перед взлетом уходило почти полчаса! В общем, даже если заставить экипаж на боевом дежурстве постоянно сидеть в скафандрах, если запараллелить все возможные предстартовые операции, то все равно меньше полутора часов не выходило. Так что же это за перехватчик?

Как ни бились над проблемой лучшие умы «Локхида» и ВВС, сократить время до приемлемой величины им не удалось. А вскоре выяснилось, что реальная потребность в сверхскоростном перехватчике вообще отсутствует – советский М-50 оказался мифом, хотя и очень страшным.

Столкнувшись с таким поворотом сюжета, американцы повели себя очень разумно.

Понимая, какой огромный труд вложен в YF-12A, они постарались максимально сохранить его результаты и найти им новое практическое применение. Тем более, что строившиеся как раз в то время SR-71A были так нужны, что все без исключения поступали в эксплуатацию, и в распоряжении фирмы-изготовителя не осталось ни одной «Черной птицы». В то же время, «Локхид» нуждался в паре таких машин, чтобы опробовать на них новые элементы бортового оборудования, проверять целесообразность внесения тех или иных изменений в конструкцию, проводить летные эксперименты. Так, «выйдя в отставку», YF-12A оказались вовсе не на свалке, а стали обеспечивать бесперебойную эксплуатацию строевых SR-71 А. Правда, к тому времени «в живых» сталось лишь 2 перехватчика – машина сер. № 60-6934 совершила грубую посадку 14 августа 1966 г. Обошлось без жертв, но носовая часть самолета разрушилась полностью.

Первый полет в новом качестве YF-12A (сер. № 60-6935) выполнил 11 декабря 1969 г. До 31 октября 1979 г. в рамках совместной {«Локхид», ВВС и NASA) программы было выполнено 297 полетов общей продолжительностью приблизительно 450 часов. Летали, в основном, летчики-испытатели NASA Фитсхаг Фултон (Fitzhugh Fulton) и Дональд Маллик {Donald Mallick), однако ряд вылетов совершили и пилоты ВВС. 24 июня 1971 г. на самолете сер. № 60-6936 проводился эксперимент по исследованию поведения конструкции при длительном кинетическом нагреве. Внезапно возник пожар правого двигателя (как выяснилось позже, по причине обрыва топливопровода), и этот YF-12A разбился в районе базы Эдварде. Летчики ВВС п-к Рональд Лэйтон (Ronaid Layton) и м-р Билли Кертис {Billy Curtis) благополучно катапультировались.

Таким образом, в распоряжении исследователей остался только один перехватчик, что для нормального хода программы было недостаточно. В этой связи приняли решение восстановить разбитый самолет сер. № 60-6934 путем соединения его задней части, оставшейся после аварии более-менее целой, с носовой частью экземпляра SR-71A сер. № 64-17951, который прошел статические наземные испытания [5*]. Полученному гибриду присвоили обозначение YF-12C и сер. № 60-6937, несмотря на то, что самолет с таким номером уже существовал. Это был один из А-12, отлетавший свое и пребывавший на базе хранения. Номер, заканчивающийся на 37, был выбран для сохранения последовательности серийных номеров YF-12A, которые завершались числами 34, 35 и 36. Интересно, что этот же самый самолет имел и совсем другое обозначение – SR-71C (сер. № 64-17981). Здесь тоже есть логика, ибо послдедний построенный SR-71A имел сер. №64-17980. Причина казуса заключается, скорее всего, в обычных межведомственные брыках, которых в американской бюрократии было и есть предостаточно. На-пример, когда NASA официально имело разрешение Конгресса работать только с опытными перехватчиками, самолет именовали YF-12C, а когда понадобилось результаты выполненных работ плотнее «привязать» к разведчикам, применили обозначение SR-71C. Всего на этом самолете до 28 сентября 1978 г. пилотами NASA было выполнено 88 исследовательских полетов. Сегодня эта оригинальная машина так же, как и последний YF-12A, находится в Пализейле.

5* Случай в мировой практике уникальный. Обычно самолет прошедший статиспытания в полет не выпускают, ибо в процессе испытаний его конструкция подвергается расчетный нагрузкам что, как правило, приводит к возникновению в ней остаточных деформаций. Остается предположить, что в данном случае носовая часть самолет избежала этой участи. Кстати это может свидетельствовать о её перетяжелении.

Центральный конус воздухозаборника правого двигателя

Левый цельноповоротный киль

Правая основная опора шасси SR-71A

Носовая опора шасси SR-71А с подсоединенным буксировочным водилом

Учитывая требования контракта с ВВС, подписанного в марте 1962 г., уже в апреле отделение «Сканк Уоркс» приступило к постройке сразу двух макетов новых, адаптированных к пожеланиям военных, вариантов «Архангела». Первый представлял собой «чистый» стратегический разведчик R-12 (от слова reconnaissance – разведка), второй – разведывательно-ударный самолет RS-12 (в название добавлено слово strike – удар). От А-12 обе машины отличались наличием второй гермокабины, вписанной в контур фюзеляжа, дополнительными топливными баками, новым составом фото- и другого оборудования, изменениями в силовой установке, большей длиной и взлетной массой. Кроме того, на RS-12 предусматривалась установка вооружения.

Впрочем, на этом этапе различия между вариантами носили не технически-конкретный, а скорее концептуальный характер. «Келли» Джонсон сделал так специально, чтобы облегчить военным проблему выбора, ведь они сами еще не знали, какой самолет им больше нужен. В частности, командующий ВВС США генерал Кертис Лемэй (Curtis LeMay) считал, что предпочесть следует разведывательно-ударный вариант. Однако в то время в США уже развивалась программа стратегического бомбардировщика В-70 Valkyrie, также обладавшего скоростью полета около М=3. «Валькирия» постоянно испытывала трудности с финансированием, главным образом, в связи с авральной разработкой межконтинентальных баллистических ракет – Америку тоже не обошла «ракетомания», которую в нашей литературе обычно приписывают одному только «волюнтаристу» Хрущеву. И в той обстановке, полагал генерал, выбить финансирование на еще один ударный пилотируемый самолет вряд ли удастся.

И военные колебались. Ясность в этот вопрос не внесла даже макетная комиссия, осмотревшая оба варианта в июне 1962 г. Комиссия выразила согласие с основными решениями команды Джонсона, однако никаких твердых заявлений за этим не последовало. Неопределенность продолжалась еще более полугода: с одной стороны, военные высказывали явную заинтересованность в самолете, но с другой – не говорили, в каком именно, и никаких обязательств на себя не брали. Тем более, что в ответ на очередную угрозу закрытия программа «Валькирии» подверглась новым изменениям, и самолет получил обозначение RS-70, то есть концептуально вполне соответствовал взглядам Лемэя.

Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, руководство «Локхида» предприняло ряд шагов на самом высоком уровне. В середине декабря «Сканк Уоркс» посетили крупные чины Стратегического командования ВВС (SAC – Strategic Air Command), которые уже явно делали акцент на разведывательном варианте. Они тщательно ознакомились с проектом R-12 и высказали много конкретных пожеланий. Через неделю исполнившийся оптимизма Джонсон с небольшой группой инженеров направился в Вашингтон, где попытался перевести разговор в плоскость заключения контракта. Ему ответили, что предлагаемый самолет слишком тяжел, и весь проект следует серьезно переработать. Джонсон не стал упираться и через 7 недель представил руководству SAC новую версию.

Летчик-испытатель Роберт Гиллиленд готов ко второму испытательному полету на SR-71. Экипажи «Черных птиц» выполняли свои миссии в космических скафандрах

В результате 18 февраля 1963 г. «Локхид» получил контракт на строительство шести R-12 с оговоренной возможностью заказа еще 25 машин. Наиболее пикантным здесь является то обстоятельство, что контракт был заключен не с ВВС, а с ЦРУ. Причина этого опять же бюрократическая. Военные не смогли «пробить» через Конгресс разрешение начать еще одну программу пилотируемого самолета, хотя необходимыми средствами располагали. А ЦРУ как раз собирало по сусекам последние гроши, чтобы завершить закупки своих «Архангелов». Вот генералы и договорились с директором ЦРУ. Получилось так, что ВВС взяли на себя часть финансового бремени Агентства, а взамен получили желанные самолеты и в перспективе – переход стратегических разведывательных миссий под свою юрисдикцию.

Чем дольше продолжалась работа над R-12, тем больше отдалялся он от «Архангела». В плане аэродинамики, конструкции планера, силовой установки, материалов и технологий он являлся воплощением опыта, полученного в ходе испытаний А-12 и YF-12A. В плане оборудования он представлял собой сгусток всех наиболее значительных достижений американской промышленности начала 1960-х гг. Причем разведывательное, пилотажно-навигационное, радиосвязное оборудование и системы радиоэлектронной борьбы были интегрированы в единый комплекс, не имевший тогда аналогов. В поставках оборудования участвовали такие гранды промышленности США, как «Нортроникс», «Моторола», «Хьюз» и «Литтон». Конечно, не все получалось сразу. Например, навигационная система «Нортроникс» очень долго не обеспечивала требуемой точности самолетовождения, а некоторые партии титановых заготовок приходилось возвращать на комбинат. Несмотря на это, кураторы программы от ВВС настаивали, чтобы первый экземпляр R-12, который собирал завод в Палмдейле, был закончен к 21 октября 1964 г.

Но пока он строился, а именно в мае 1964 г., министр обороны США Роберт Макнамара окончательно закрыл программу «Валькирии», неожиданно освободив тем самым «жизненное пространство» для разведывательно-ударной версии «Черной птицы». Поскольку последним обозначением «Валькирии» было RS-70, то обрадованный Лемэй тут же предложил переименовать R-12 в RS-71. Так сказать, чтобы не нарушать последовательности… Основной задачей этой машины должна была стать стратегическая разведка, однако в случае необходимости предусматривалась и возможность нанесения ядерных ударов, для чего требовалось обеспечить подвеску 6 атомных бомб.

Генералу удалось вложить эти мысли в уши Президенту Джонсону, который как раз собирался повторить свой весенний успех с обнародованием информации по секретным программам. На этот раз мировую сенсацию собирались сделать из стратегического разведчика. В заготовках текста выступления уже фигурировало название RS-71. Однако буквально накануне президентской речи все это показалось бравому генералу несколько половинчатым. Он пришел к выводу, что основной функцией нового самолета следует считать все-таки ударную. Соответственно, в обозначении машины буквы необходимо переставить и говорить SR-71. Лемэй уговорил Джонсона в своей речи применить именно это обозначение.

В результате 24 июня 1964 г. Джонсон сделал следующее официальное заявление: «Я хотел бы объявить об успешном развитии нового пилотируемого разведывательного авиационного комплекса, предназначенного для использования Стратегическим Авиационным Командованием. Он включает новый самолет SR-71 и предназначен для стратегической авиаразведки самого высокого уровня для обеспечения наших военных операций во всем мире… SR-71 – наиболее совершенная машина этого назначения во всем мире. Он может летать более чем в три раза быстрее звука на высотах, превышающих 80000 футов. Он имеет самое совершенное разведывательное оборудование… Он будет использоваться в периоды военной напряженности и в других ситуациях, когда Вооруженные Силы США могут быть втянуты в конфликт… Соответствующие члены Конгресса полностью информированы о ходе этой программы». Интересно, что в заготовленном пресс-релизе, который был разослан СМИ накануне президентской речи, фигурировало старое обозначение RS-71, и это породило миф, что Президент просто оговорился, и название за самолетом закрепилось в результате этой ошибки.

Появление нового названия вызвало очередной шок в «Сканк Уоркс» и ВВС, ведь на тот момент вся проектная и эксплуатационная документация по машине шла с обозначением R-12. После президентской речи и соответствующего приказа командующего название самолета было официально изменено, что потребовало перепечатать 29000 страниц документации!

Первый запуск двигателей SR-71 состоялся 18 декабря. Через 3 дня самолет выполнил первые рулежки, а 22 декабря 1964 г. состоялся его полет под управлением фирменного летчика-испытателя Роберта Гиллиленда (Robert J. Gilliland). Вот фрагменты его рассказа: «SR-71 имел две кабины, однако мы с «Келли» решили, что в первом полете на борту буду я один. Когда пришло время полета, на самолете еще не функционировали 379 элементов оборудования. Мы встретились с инженерами, чтобы определить, что из этого перечня необходимо довести до рабочего состояния. Естественно, главным критерием была безопасность. Обычно в первом полете нового самолета шасси не убирается, но «Келли» хотел не только убрать шасси, но и достичь сверхзвуковой скорости! Мы спорили с ним, а затем совместно написали полетное задание. Сев в кабину, я закрепил этот лист на колене, чтобы посматривать в него в полете. После запуска двигателей я все проверил и дал «добро» на вытаскивание тормозных колодок. Вырулил на ВПП и дал газ. Самолет стал быстро ускоряться. Я на несколько секунд включил форсаж, а затем перевел двигатель на малый газ. выпустил тормозной парашют и проверил эффективность тормозов. После сброса парашюта порулил в ангар, чтобы вновь проверить состояние всех систем…

После взлета я на дозвуковой скорости взял курс на север. Поскольку все работало, как мы и предполагали, после разворота на базу пришло время разогнаться до сверхзвука. Если бы что-то произошло, мне бы уже не надо было беспокоиться о развороте. Я добавил тяги, самолет постепенно разгонялся и набирал высоту. Но, когда скорость достигла М= 1,2, красная лампочка перед моими глазами показала, что что-то не в порядке с фонарем кабины. Я перешел на минимальный форсаж и, обдумав ситуацию, пришел к выводу, что из-за низкого давления за бортом фонарь немного приоткрылся, сработали микровыключатели, и лампочка зажглась. После небольших размышлений я снова добавил мощность двигателям. Я достиг высоты более 15000 м и М= 1,5, лишь затем стал снижаться. Лампочка все время горела. Приземлился в Палмдейле через час после взлета. Причину срабатывания лампочки подтвердили специалисты».

Несмотря на достаточно успешный первый полет, в дальнейшем испытателям SR-71 пришлось столкнуться с проблемами. Так, в апреле 1965 г. много полетов отменили ввиду течи топливных и гидравлических насосов и трубопроводов в местах соединения. Так же, как и на А-12, текли топливные баки. Постоянные проблемы возникали с электропроводкой. До середины мая продолжались вызовы бригад завода для устранения недостатков. Но главное – самолет не додавал расчетной дальности полета примерно на 25%. «Проблемы были в ходе почти всех первых испытательных полетов, – продолжает Гиллиленд, – часто возникало несколько опасностей в ходе одной миссии. Как сказал однажды Чак Егер: «Мы, летчики-испытатели, все адреналиновые наркоманы». Я помню один полет, когда я «потерял» оба двигателя на высоте 26000 м. Я не мог ничего сделать, пока не снизился до 4 км, и был очень близок к тому, чтобы катапультироваться, но внизу в тот день был сильный ветер, и я не хотел, чтобы меня волочило по камням. В другом полете отказала электросистема, и я утратил возможность перекачать топливо для возвращения центра тяжести в переднее положение. Я сажал SR-71 с задним положением центра тяжести, фактически с отрицательной устойчивостью! Самолет метался из стороны в сторону, и управлять им было невероятно трудно».

Сборка первого SR-71 на заводе в Палмдейле. 1963 г.

Вот уже 45 лет SR-71 поражает своим футуристическим обликом

Однако не все нештатные ситуации завершались столь благополучно. Так, 25 января 1966 г. локхидовский экипаж в составе Билла Вивера (Bill Weaver) и Джима Звеера (Jim Zwayer) на одном из первых SR-71A (сер. № 64-17952) на высоте примерно 23500 м при скорости М=3,17 выполнял правый вираж. Когда Вивер, согласно полетному заданию, перешел на ручное управление створками перепуска на воздухозаборниках, то угол крена мгновенно увеличился с 35 до 60°, и самолет стал задирать нос. Летчик попытался восстановить управление, но кабрирование продолжилось, пока носовая часть фюзеляжа не разрушилась. Ему удалось покинуть самолет буквально сверхъестественным способом – на такой скорости он в бессознательном состоянии просто вывалился из разваливающейся кабины, не успев воспользоваться катапультой. Каким образом он очутился под стропами парашюта, Вивер не помнил. тем не менее, он благополучно приземлился. А вот его напарник при катапультировании погиб.

Безусловно, «Черные птицы» были очень необычными летательными аппаратами. Соответственно, и испытания они проходили необычные. Например, на режимах крейсерского полета отключали систему повышения устойчивости. Сейчас это представляется дикостью, так как почти со 100% вероятностью ведет к разрушению машины, а тогда люди просто хотели посмотреть, что из этого получится. Правда, в итоге выяснили аэродинамические коэффициенты, присущие самолету такой компоновки. В общем, перед передачей машины в эксплуатацию старались «прощупать» ее как можно более тщательно, несмотря на дефицит времени. И все же многие испытательные программы продолжали выполнять, когда самолет уже вовсю летал на боевые задания. Тогда же решили проблемы с воздухозаборниками, двигателями, разведывательной аппаратурой и добились нужной дальности полета. Официально 2 первых этапа испытаний SR-71 (аналоги соответствующих этапов советских Государственных совместных испытаний) завершились лишь в мае 1972 г. По их результатам в аэродинамику самолета внесли небольшое изменение – уменьшили наклон носка фюзеляжа до кабины пилота на 2°, что несколько улучшило продольные характеристики.

По воспоминаниям «Келли» Джонсона, ВВС ко всем проблемам доводки самолета относились «с большим пониманием». Правда, доводили его все-таки в варианте разведчика – главный идеолог его ударных функций генерал Лемэй в феврале 1965 г. вынужден был уйти в отставку из-за несогласия с политикой, которую администрация Линдона Джонсона проводила во Вьетнаме. Но название самолета в очередной раз менять не стали – наверное, надоело перепечатывать документацию. Тем не менее, военные еще не раз возвращались к идее превращения SR-71 в бомбардировщик. Так, в апреле 1965 г. вариант под фирменным обозначением В-71 был представлен группе генералов ВВС – руководство «Локхида» стремилось использовать ситуацию, когда программа В-70 уже была закрыта, a FB-111 все еще оставался экспериментальным самолетом с неопределенными перспективами. В декабре 1967 г. высших чинов SAC ознакомили с проектом еще одной «Черной птицы» – высотным бомбардировщиком FB-12. Эти проекты развития не получили, так как в то время традиционно сильное лобби «Локхида» в Конгрессе существенно ослабло.

К концу 1967 г. все заказанные экземпляры SR-71 были построены – 31 самолет, включая 29 боевых SR-71A (сер. №№ с 64-17950 по 64-17955 и с 64-17958 по 64-17980) и 2 учебно-тренировочных SR-71B (сер. №№ 64-17956 и 64-17957) (Иногда эти номера пишут в сокращенном варианте. Например, вместо 64-17958 пишут 61-7958). Их передали ВВС, за исключением машины, разбившейся на испытаниях. Еще несколько месяцев продолжались переговоры о новом заказе, но 5 марта 1968 г. они завершились ничем. «Локхид» получил лишь контракт на сопровождение в эксплуатации уже построенных машин.

7 января 1966 г. Рэй Хаупт (Ray Haupt) и Доуг Нельсон (Doug Nelson) перегнали первую «Черную птицу» из Папмдейла на базу ВВС Биэль (Beale AFB) в Калифорнии. Это был SR-71B (сер. № 64-17956) с поднятой кабиной инструктора, сдвоенным управлением и несколько упрощенным оборудованием. 4 апреля на Биэль прибыл и первый SR-71A (сер. № 64-17959). Обе машины зачислили в специально сформированное 4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (4200th SRW). 22 июня эту часть преобразовали в 9th SRW, две эскадрильи которого – 1 -я и 99-я – приступили к регулярной эксплуатации «Черных птиц». Помимо SR-71, на вооружение крыла поступили 16 учебно-тренировочных самолетов Т-38, предназначенных для поддержания навыков пилотирования у летного состава. С разведчиками взаимодействовали танкеры KC-135Q из 907-й заправочной эскадрильи (907th ARS) 456-го бомбардировочного авиакрыла (456th BW). Это был новый вариант КС-135, оснащенный системами, которые могли работать с топливом JP-7. Соответственно. SR-71 могли дозаправляться только от KC-135Q, которых в 907-й эскадрилье насчитывалось 30 единиц.

SR-71 А (сер. № 64-17960) из 9-го стратегического разведывательного авиакрыла. Авиабаза Мидленхолл (Великобритания), июль 1986 г.

Заправка SR-71A азотом (слева). Охлаждение с помощью вентилятора колес приземлившегося самолета

Набор летчиков для SR-71 осуществлялся только на добровольной основе. Требования к ним выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч – в качестве командира, срок службы – не менее 16 лет, медицинские нормы такие же, как для астронавтов, обязательный допуск к документам с грифом «Тор Secret». Несколько более мягкие условия в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования.

Среди первых десяти летчиков 9-го крыла пятеро ранее летали на В-58, двое – на U-2, двое – на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС. Считалось, что особенности боевой работы разведчика требуют особых навыков и даже особого склада мышления. Один из командиров 9-го крыла как-то сказал в интервью журналу «Авиэйшн Уик»: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями».

Подготовка к полетам на «Черной птице» начиналась с работы на Т-38 и тренажерах. После сдачи зачетов разрешался вывозной полет на SR-71B. Продолжительность его обычно составляла около двух часов, причем самолет не превышал скорости звука. Во втором и третьем вылетах новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком. Четвертый полет поначалу выполнялся в ночное время, а после завершения пятого новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71A. Впоследствии вылетать ночью разрешалось только после 50 ч налета на SR-71. Статус «готовности к выполнению боевого задания» летчик получал, совершив шесть тренировочных полетов на SR-71A. В среднем ввод в строй занимал 30-35 летных часов на SR-71A/B и не менее 100 ч работы на тренажерах.

Еще большее время занимала подготовка технического состава, ведь для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра-класса. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету была предстартовая подготовка космической ракеты-носителя. А после приземления на «Черной птице» требовалось произвести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучали состояние планера самолета, двое тщательно осматривали воздухозаборники, двигатели, выхлопные и перепускные устройства. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета самолет подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовые работы занимали одиннадцать 16-часовых рабочих дней. В ходе этой проверки, как правило, меняли оба двигателя вне зависимости от их состояния. Каждые 3 года, опять же вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма «Пратт энд Уитни» осуществляла после наработки всего лишь 600 ч.

Отбор техсостава проводился из числа сержантов, прослуживших в ВВС не менее четырех лет. Затем они проходили первоначальный курс обучения длительностью 18-24 месяца. После сдачи зачетов новоиспеченные специалисты получали допуск к работе на разведчиках, но только под присмотром более опытных коллег. Для получения допуска на самостоятельную работу требовалось «отпахать» подмастерьем, по крайней мере, 18 месяцев. Правда, иногда на материальной части трудились и сравнительно слабо подготовленные сержанты, в этом случае резко увеличивались сроки всех работ. Наиболее качественно регламент проводили специалисты «Локхида» и «Пратт энд Уитни», но услуги их стоили гораздо дороже, чем оплата труда военнослужащих. Тем не менее, в отдельных случаях ВВС шли на заключение прямых контрактов с промышленностью на обслуживание строевых разведчиков.

Ввиду спешки, в которой проходили испытания самолета, начальный период эксплуатации SR-71 характеризовался большим количеством технических проблем, срывом графика поставок, постоянными доработками и высокой аварийностью.

SR-71 А (сер. № 64-17967) – участник военного авиашоу RIAT 89. Авиабаза Фэйрфорд (Великобритания), июль 1989 г.

Парашют был основным средством торможения «Черных птиц». На фото: SR-71 А (сер. № 64-17979) совершил посадку на британской базе Фэйрфорд. Июль 1985 г.

Одной из наиболее часто встречающихся причин аварийных ситуаций стал так называемый «незапуск воздухозаборника», который происходил обычно из-за плохой работы компьютеров управления последними. Эти аналоговые устройства часто не успевали реагировать на быстро изменяющиеся условия полета, что приводило к неправильному положению центрального тела воздухозаборника. В результате давление перед компрессором становилось слишком большим, и ударная волна как бы выстреливалась из воздухозаборника вперед, т.е. наступало явление сверхзвукового помпажа. Немедленно вслед за этим поток воздуха через тракт двигателя резко сокращался, а то и вовсе прекращался, тяга падала, а температура газов за турбиной росла. Из-за ассиметрии тяги самолет начинал лететь с сильным скольжением, развивался крен. Автопилот немедленно вступал в борьбу со скольжением, но часто с ситуацией справиться не удавалось, и помпаж происходил на втором двигателе. Впоследствии аналоговый компьютер был заменен цифровым с гораздо большим быстродействием, и, если «незапуск воздухозаборника» все же случался, он так быстро останавливал и вновь запускал двигатель, что экипаж иногда даже не успевал испугаться.

Первый SR-71A (сер. № 64-17950) был списан уже 10 января 1967 г. в результате происшествия, случившегося при проверке эффективности тормозов на мокрой ВПП. Эксперимент проходил на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе.

По информации «Локхида», в результате неравномерного торможения самолет съехал с полосы правой опорой шасси. На скорости примерно 170 км/ч эта стойка сломалась, за ней – остальные. Самолет полностью сгорел. Летчик Петерсон (Peterson) сумел покинуть его, несмотря на травму позвоночника.

Через 3 месяца, 13 апреля 1967 г. SR-71A (сер. № 64-17966) разбился в Нью-Мехико. Сразу после ночной дозаправки пилот допустил ряд ошибок, включая выход на большие углы атаки, в результате чего один из двигателей остановился, а скорость упала до 270 км/ч на высоте 11300 м. Самолет сорвался в штопор, и экипаж катапультировался. 25 октября SR-71A (сер. № 64-17965) разбился в Неваде в результате утраты пилотом пространственной ориентации и неразберихи, возникшей между ним и оператором. Тем не менее, оба сумели благополучно покинуть самолет. 11 января 1968 г. SR-71B (сер. № 64-17957) разбился неподалеку от базы Биэль из-за отказа обоих электрогенераторов. Аккумуляторная батарея позволила работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало – разведчик разбился, не дотянув 12 километров до аэродрома. Пилоты катапультировались. 31 июля SR-71A (сер. № 64-17960) получил значительные повреждения в результате пожара правого двигателя, начавшегося на скорости М-2,88. Летчик выключил подачу топлива, но пожар продолжался, и самолет пролетел еще более 300 миль, оставляя за собой дымный след, пока не совершил удачную посадку. 10 октября SR-71A (сер. № 64-17977) сгорел при попытке взлета с базы

Биэль: во время разбега разрушилось колесо, его фрагменты повредили крыльевой топливный бак, от трения о бетон «разутые» магниевые диски загорелись, и начался пожар. Экипаж спасся. 11 апреля 1969 г. SR-71A (сер. № 64-17954) в схожих условиях также получил тяжелые повреждения и был списан. Он взлетал с базы Эдварде с максимальным взлетным весом, когда взорвался один из пневматиков левой опоры шасси, и тоже начался пожар. Как и в предыдущем случае, экипаж избежал травм, выпрыгнув из едва остановившегося самолета. После этого магниевые диски колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы «Гудрич». 18 декабря 1969 г. SR-71A(cep. № 64-17953) рухнул на землю неподалеку от города Шошо-не (Shoshone) в Калифорнии после сильного хлопка, потери тяги и возникновения трудностей с управлением, в результате чего самолет вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. Через одиннадцать секунд после хлопка оба пилота успешно катапультировались. Причина хлопка (или взрыва?) так и осталась невыясненной. Вероятно, имел место очередной «незапуск воздухозаборника».

Итак, за первые 3 года эксплуатации 9-е авиакрыло потеряло 7 машин – свыше 23% всего парка! Показатель более чем тревожный. Тем не менее, командование ВВС вновь проявило завидное терпение в отношении «детских болезней» SR-71. Оно понимало, что это во многом новый самолет, значительно отличающийся от А-12, особенно в смысле его эксплуатации. А кроме того, альтернативы «Черной птице» все равно не было, и ВВС сами настаивали на интенсификации ее освоения, чтобы перейти наконец к систематическому контролю «горячими точками» по всему миру, А для этого надо было как можно больше летать.

SR-71 А (сер. №64-17959), оборудованный для стереосъемки. Две одинаковые фотокамеры располагались в носу фюзеляжа и под удлиненным хвостовым обтекателем

Типовая подготовка к вылету начиналась задолго до запуска двигателей. Благо, разведчик – не перехватчик, и спешить было некуда. В целом, это была процедура, отработанная на YF-12A. После выруливания на ВПП «выставляли» навигационную систему по наиболее яркой видимой звезде небосвода. Отрыв от полосы происходил на скорости 370-400 км/ч при угле тангажа 10°, средняя длина разбега равнялась 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирал за 2,5 минуты на приборной скорости 680 км/ч. На этой высоте разведчик выходил на установившийся режим полета с числом М=0,9. Обычно сразу после этого выполнялась дозаправка топливом от КС-135Q. Затем летчик включал автопилот и давал двигателям максимальный форсажный режим. Набор высоты выполнялся по жесткому графику под управлением автопилота, преодоление звукового барьера не вызывало никаких особенностей в поведении машины. Летчики считали технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически нет. Снижение также выполнялось в автоматическом режиме. Заход на посадку происходил на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде – на 430 км/ч, в момент касания ВПП скорость составляла 330 км/ч. Пробег с выпущенным тормозным парашютом не превышал 1100 м.

Все тренировочные полеты «Черных птиц» проходили тогда над континентальной частью США, в том числе и над крупными городами. Самолеты генерировали ударные волны, которые, несмотря на большую высоту полета, доходили до земли. От возмущенного населения пошли письма с жалобами на гром, периодически возникавший при ясном небе. Некоторое время официальные лица ВВС хранили молчание, но поток возмущений все возрастал, причем наибольшую активность проявляли жители Лос-Анджелеса. В конце концов, 10 июля 1967 г. ВВС признали, что сотрясавшие город звуковые удары вызваны стратегическими самолетами-разведчиками SR-71 и выразили готовность возместить убытки за любые разрушения, возникшие в их результате. Общественность немедленно отреагировала на это заявление – за месяц было подано 564 жалобы и 66 судебных исков на сумму 35000 USD. Вслед за Лос-Анджелесом потянулись иски из Сан-Франциско, Нью-Йорка, Чикаго, Сент-Луи и других городов. В общем, ВВС «попали на конкретные бабки», которые, впрочем, легко растворились в огромных общих затратах на эксплуатацию SR-71.

Как только все, что связано с организацией и выполнением полетов, было в достаточной мере отлажено, SR-71 отправили на Окинаву, где в тот момент как раз завершали свою работу «цереушные» А-12. В период с 8 по 13 марта 1968 г. три SR-71A (сер. №№ 64-17978, 64-17979 и 64-17974) перелетели на базу Кадена, Эти самолеты вместе с летным и техническим составом образовали так называемое «Подразделение I» 9-го авиакрыла. В дальнейшем летный состав на Окинаве менялся каждые 70 дней. Японцы дали самолетам прозвище «Хабу» (Habu) – за тонкий силуэт, сходный, по их мнению, с местной ядовитой змеей хабу. Название пришлось по душе экипажам разведчиков и получило распространение даже среди личного состава 9-го крыла, никогда не бывавшего на Окинаве. Положение этого острова позволяло «Подразделению I» контролировать советский Дальний Восток, Китай, Вьетнам, Корею. Полеты в этих районах требовали не только использования всех выдающихся возможностей SR-71, но и применения систем радиоэлектронной борьбы, которые были установлены на самолеты в конце 1967 г,

21 марта м-ры Джером О'Малли (Jqrome O'Mailey) и Эдвард Пайн (Edward Payne) совершили с базы Кадена первый разведывательный полет на SR-71A (сер. №64-17976) над Северным Вьетнамом. В дальнейшем подобные рейды выполняли от одного до трех раз в неделю. Взлет обычно назначался на 10.00-14.00 ч местного времени в зависимости от погодных условий. Самолет набирал скорость, высоту и ложился на курс, оставляя Тайвань с правого борта, Лусон с левого, у острова Хайнань поворачивал на боевой курс, пересекал Тонкинский залив и входил в воздушное пространство Вьетнама в районе Хайфона. Дальше маршрут вел к Ханою и через территорию Лаоса в Таиланд. По пути SR-71А иногда непроизвольно забирались в воздушное пространство КНР – Вьетнам оказался маловат для разворотов столь скоростного самолета. Над Таиландом, в окрестностях авиабазы Карат, разведчик дозаправлялся от KC-135Q и ложился на обратный курс, нередко вновь пролетая над ДРВ и ведя фотосъемку. За один полет разведчик фотографировал несколько сотен объектов, от отдельных танков до лагерей военнопленных американцев. В частности, перед неудачной операцией «зеленых беретов» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай «Черная птица» произвела фотосъемку предполагаемого места содержания заключенных.

Погодные условия не всегда позволяли самолетам лететь на оптимальной высоте порядка 23000 м. В сезон дождей летчикам зачастую приходилось «подныривать» под тучи. Вьетнамцы неизменно пользовались этим, пытаясь сбить разведчиков огнем ЗРК; по американским данным, по SR-71A было выпущено несколько сотен зенитных ракет, но безуспешно. Считается, что это результат эффективной работы установленной на SR-71 аппаратуры противодействия, ослеплявшей радиолокатор системы наведения основного вьетнамского ЗРК С-75. После каждого вылета на борту SR-71 появлялось белое изображение змейки хабу. Большинство экипажей из числа первых летавших с Окинавы удостоены креста «За летные заслуги».

Сильно осложнил боевую работу разведчиков новый Президент США Ричард Никсон, когда в 1972 г. запретил им вторгаться в воздушное пространство ДРВ. Теперь маршруты «Черных птиц» пролегали вдоль побережья, и провести инертный самолет на огромной скорости и высоте по довольно извилистому пути было невероятно сложно. В конечном итоге пришлось пойти на снижение рабочей высоты и скорости полета. SR-71 летали вдоль вьетнамского побережья даже после выхода США из войны, контролируя выполнение Парижских мирных соглашений.

Всего в рамках вьетнамской кампании SR-71 выполнили около 600 разведывательных рейдов при потере лишь двух самолетов. SR-71A (сер. № 64-17969) разбился 10 мая 1970 г. в Таиланде в районе базы Королевских тайских ВВС Корат (Korat), После дозаправки экипаж в составе Вильяма Лавсона (William Lawson) и Джила Мартинеза (Gil Martinez) встретил грозовой фронт. Пытаясь подняться над облаками, летчик вывел тяжелый самолет за пределы ограничений по углу атаки, в результате тяга двигателей резко упала, и машина свалилась в штопор. Экипаж спустился на землю недалеко от авиабазы на парашютах.

Вторым неудачником стал самолет сер. № 64-17978, известный под собственным именем «Рэпид рэббит» (Rapid Rabbit – быстрый кролик, символ журнала Playboy). Он потерпел аварию 20 июля 1972 г. после успешного вылета на разведку территории ДРВ во время посадки на базе Кадена при сильном боковом ветре. В принципе, посадка в таких условиях была отработана – рекомендовалось выпустить тормозной парашют еще в воздухе, до касания полосы, и отстрелить его сразу после резкого гашения скорости, чтобы ветер уже не мог стащить самолет с ВПП. Строго следуя методике, летчик Денни Буш (Denny Bush) выпустил и отстрелил парашют, но не смог точно выдержать посадочный курс. На второй круг он ушел уже без основного средства торможения. Второй заход Буш выполнил точно, но тормозить было уже нечем – разведчик быстро пронесся по всей полосе, подмял под себя установленный в качестве аварийного барьера грузовик и остановился уже на мягком грунте. Экипаж отделался легким испугом, а самолет лишился всех опор шасси, помял фюзеляж и крыло. Ремонтировать «кролика» не стали, а разобрали на запчасти.

Менее тяжелые инциденты происходили при полетах с Окинавы не один раз. Так, 24 сентября 1974 г. при выполнении ознакомительного полета с театром военных действий на высоте 23500 м и скорости М=3,0 на одной из «Черных птиц» разрушилась четвертая ступень компрессора правого двигателя, возник пожар.

Одетый в скафандры экипаж подвезли к самолету

Летчик сумел вернуться в Кадену на одном левом двигателе и благополучно посадить самолет. 24 апреля 1975 г. на SR-71A к-на Боба Хелта (Bob Helt) при возвращении с задания произошла целая серия отказов – системы управления воздухозаборником, части электрооборудования, навигационной системы, упало давление в гидросистеме. Хелт довел разведчик до Кадены буквально на собственных руках. И все же летные происшествия были редкостью, и прежняя аварийность самолета постепенно забылась, более того – SR-71A стал чуть ли не образцом надежности и результативности. Даже когда на долю экипажей 9-го крыла выпадали не совсем обычные миссии. Например, 28 июля 1972 г. в ходе стратегической операции «Ланбейкер» SR-71A (сер. № 64-17975) летал на постановку помех для прикрытия налета бомбардировщиков В-52 на Ханой и Хайфон.

Подобно летчикам «Архангелов», для экипажей «Подразделения I» вторым основным театром действий стала Северная Корея. Однако информацию об этой стороне их работы американцы не афишируют до сих пор. Известно только, что полеты за 38-ю параллель выполнялись регулярно, и один из них закончился аварийной посадкой на южнокорейской авиабазе Осан (Osan). 1 ноября 1977 г. на находившийся над территорией КНДР SR-71A обрушился целый букет отказов – как всегда, воздухозаборник, гидросистема, плюс автоколебания самолета по крену и сильные вибрации. Тем не менее, летчик сумел восстановить контроль над двигателями и удачно посадить непослушный самолет. Эта посадка стала единственным незапланированным приземлением SR-71 на иностранной авиабазе.

Судя по сообщениям радио Пхеньяна, «Черные птицы» работали над КНДР очень интенсивно. Так, 27 февраля 1980 г. прошла информация, что только в периоде 11 января SR-71A нарушали воздушное пространство Северной Кореи 23 раза. А 20 июня 1981 г. было объявлено, что за первые 6 месяцев года SR-71A более 70 раз нарушали границы КНДР. 26 августа, устав от предупреждений, корейцы обстреляли очередной нарушитель ракетами ЗРК С-75, правда, безрезультатно. Во всей этой истории наибольшее удивление вызывает реакция на обстрел со стороны американцев. Пресс-секретарь Госдепартамента Дин Фишер (Din Fisher) сделал по этому случаю заявление, в котором сказал: «Администрация Президента Рэйгана считает данный акт беззаконным… и противоречащим нормам международного права».

Еще меньше известно о полетах «Черных птиц» над Китаем. Люди старшего поколения помнят пресловутые «последние китайские предупреждения» по поводу нарушений своего воздушного пространства американскими разведчиками. До 1971 г. китайцы заявили около 500 таких протестов. Затем полеты SR-71 над КНР прекратились: США в своей глобальной игре против СССР стали активно разыгрывать «китайскую карту» и сделали своего рода жест доброй воли.

Тем временем основная часть 9-го разведывательного крыла занималась боевой подготовкой на базе Биэль и выполняла полеты по третьему этапу программы испытаний SR-71. Однако уже к началу 1970-х гг. стало ясно, что эксплуатация «Черных птиц» ложится на бюджет ВВС слишком тяжелым бременем. Например, расходов на содержание только одной эскадрильи SR-71 хватило бы на 2 авиакрыла тактических истребителей!

Стоимость каждого разведывательного полета SR-71А с учетом привлечения самолетов-заправщиков достигала 8 млн. USD. Поэтому в 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, а остальные были переданы в 1-ю эскадрилью 9-го крыла. Несколько позже в 99-ю эскадрилью свели все имевшиеся разведчики U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно, еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. их число колебалось от 9 до 11 самолетов.

SR-71A сыграл важную роль и в арабо-израильской войне 1973 г. США тогда не имели на Ближнем Востоке средств технической разведки, необходимых для оценки ситуации, а данные, получаемые от Израиля, носили однобокий характер. ВВС хотели направить в зону конфликта эскадрилью тактических разведчиков RF-4 Phantom II, однако это было чревато потерями и втягиванием США в боевые действия, чего после Вьетнама категорически не хотелось. Практически единственным средством получения независимой информации о положении дел на полях сражений стали SR-71A. На разведку арабских позиций «Черные птицы» вылетали с восточного побережья США – с базы Гриффис (Griffis) в штате Нью-Йорк, куда первый SR-71A(cep. № 64-17979) перебазировался 11 октября. На следующий день эта машина отправилась в рейд на Ближний Восток под управлением Джеймса Шелтона (James Shelton) и Гари Колемана (Gary Coleman), начав операцию «Джиант Рич» (Giant Reach – огромная досягаемость).

После взлета Шелтон и Колеман выполнили дозаправку и взяли курс на Гибралтар. Крейсерскую скорость М=3 экипаж выдерживал в течение часа, затем – торможение и вторая дозаправка в районе Азорских островов от КС-135Q, перелетевшего по этому случаю на одну из баз Западной Европы. Вновь разгон до трех Махов и еще одна дозаправка в районе Крита под прикрытием патруля палубных «Фантомов» одного из авианосцев 6-го флота США. Затем разведчик «прошил» на трех скоростях звука воздушное пространство Египта, Иордании и Сирии, развернулся и лег на обратный курс. По пути домой экипаж дозаправлялся еще дважды. На рассвете 13 октября колеса «Черной птицы» коснулись полосы в Гриф-фисе. Полет продолжался более 10 ч, из которых 5 прошли на скорости М=3, самолет пролетел примерно 17700 км!

На следующий день министерство обороны Египта обнародовало коммюнике: «Два разведывательных самолета вчера находились в воздушном пространстве Египта в течение 25 минут, самолеты такого типа состоят на вооружении только в США… Самолеты вторглись в воздушное пространство Египта в 11.03 над Порт-Саидом, зашли в глубь территории на расстояние 590 км до Нагаа Хаммадия, к югу от Каира, развернулись над столицей и взяли курс на восток в направлении Иордании и Сирии, затем вновь развернулись и ушли в сторону Средиземного моря. Полет происходил на высоте 25 км… Нарушение воздушного пространства самолетами подобного типа произошло впервые». Американцы оценили сообщение египтян как соответствующее истине, за исключением количества самолетов. Эксперты сошлись во мнении, что за второй разведчик операторы арабских РЛС приняли эхо-сигнал от ударной волны.

В рамках операции «Джиант Рич» до 6 апреля 1974 г. самолеты сер. №№ 64-17979, 64-17964 и 64-17971 совершили, как утверждают американские источники, «десятки боевых вылетов». Многие сделанные с них кадры аэрофотосъемки были переданы израильтянам, которые использовали их при планировании своих ударов. После 15 ноября основной базой занятых в «Джиант Рич» SR-71A стал аэродром Сеймор-Джонсон (Symour-Johnson AFB), откуда было удобнее взаимодействовать с заправщиками. Ни о каких сбоях в работе матчасти или о повреждениях самолетов в ходе операции не сообщалось.

SR-71A (сер. № 64-17979) перед очередной разведывательной миссией к северным границам СССР. Авиабаза Мидленхолл, 22 июня 1984 г.

1 сентября 1974 г. в биографии SR-71 открылась новая страница – самолет впервые посетил Великобританию, где получил временную прописку на базе Королевских ВВС Мидленхолл (Midlenhall RAF АВ). Джим Салливан и Ноель Виддифилд (Noel Widdifi-eld) на SR-71 А (сер. № 64-17972) преодолели расстояние от Нью-Йорка до Лондона (5616 км) за 1 ч 54 мин 56,4 с, установив мировой рекорд скорости маршрутного полета – 2930 км/ч. С этого момента «Черные птицы» практически постоянно базировались на гостеприимной земле туманного Альбиона, а в Мидленхолле было сформировано «Подразделение IV» 9-го авиакрыла. Как правило, оно насчитывало 4 разведчика – два SR-71A и два U-2. Всего в Милденхолле базировалось не менее девяти SR-71А (сер. №№ 64-17958, 64-17962, 64-17964, 64-17971, 64-17972, 64-17974, 64-17976, 64-17979. 64-17980), впрочем, одновременно – не более двух. Личный состав насчитывал – 10 офицеров, 80 сержантов и 50-80 гражданских специалистов. Полеты в воздушном пространстве Западной Европы вблизи границ СССР получили название операции «Сеньор Руби» (Senior Ruby). Первый из них 25 апреля 1976 г. на самолете сер. № 64-17972 выполнили Маури Розенберг (Maury Rosenberg) и Дон Баллох (Don Bulloch).

Полеты из Мидленхолла выполнялись, главным образом, по двум направлениям, на сленге экипажей – «на север» и «на юг». Больше летали на север, этот маршрут получил официальное название «Викинг Норт» (Viking North – север викингов). По нему SR-71A шли на фоторазведку Кольского полуострова и Балтийского побережья СССР. Фотоаппаратура позволяла снимать местность на расстоянии до 150 км от линии полета, и американцы могли контролировать всю прибрежную полосу советского Заполярья, не входя в воздушное пространство СССР. В ходе рейда разведчик трижды дозаправлялся: первый раз – сразу после взлета, второй – над Норвежским морем и третий – там же, но уже после облета Кольского полуострова. Затем он пересекал Данию на высоте более 24000 м и скорости М=3,0, пролетал над Балтийским морем вдоль польского и советского побережий. В районе северной оконечности острова Готланд он закладывал вираж и ложился на курс возвращения. При этом летчик должен был попасть в достаточно узкий коридор между островами Готланд и Эланд, иначе он рисковал «зацепить» Швецию. ВВС этой страны частенько использовали очередной SR-71A в качестве учебной цели при тренировках экипажей истребителей JA-37 Viggen, которые сближались с ним на встречных курсах до расстояния прямой видимости.

Обычно полет по северному маршруту занимал 4 ч, рейс на юг длился на час больше. Первую дозаправку экипаж SR-71 выполнял над Северным морем, затем пролетал над Атлантикой и через Гибралтарский пролив входил в Средиземноморье. К югу от Сицилии располагалась точка второй дозаправки. После пополнения запаса топлива разведчик брал курс к побережью Ливии, проходил вдоль всей береговой черты, поворачивал на север, пересекал Турцию и оказывался у Черноморского побережья СССР. Возвращение – в обратном порядке, исключая облет Ливии.

С 1985 г. летчики «Подразделения IV» стали отрабатывать полеты над Западной Германией вдоль границ ГДР, рискуя на бешеной скорости залететь в ее воздушное пространство. А в ГДР уже базировались советские МиГ-25П. Именно в Европе экипажи «МиГов» выполнили несколько успешных перехватов SR-71A с прохождением команды «ПР» («Пуск разрешен»), которая формируется лишь при захвате цели головкой самонаведения ракеты и наличии необходимых условий для пуска. То есть практически «МиГи» несколько раз вполне могли поразить SR-71A, что соответствующая аппаратура на американских самолетах, конечно же, фиксировала. После этого янки решили вести себя осторожней, и полеты «Черных птиц» в районах дислокации МиГ-25П прекратили. Кроме того, полеты над Европой оказались практически бесполезными из-за метеоусловий – с высоты в 24 км в объективы фотоаппаратов чаще всего попадали лишь облака да клочья тумана. Разведчикам «Подразделения IV» довелось принять участие и в настоящей боевой операции – налете на Ливию в апреле 1986 г. Оба SR-71А провели фотосъемку результатов ударов ВВС и авиации флота США в ходе операции «Каньон Эльдорадо».

Довелось заняться боевой работой и экипажам 9-го авиакрыла, которое базировалось в родном Биэле. Прежде всего, это полеты над Кубой, которые продолжались с 7 ноября 1978 г. до апреля 1983 г, Куба рассматривалась в качестве объекта разведки, начиная с момента зарождения программы «Окскарт», и экипажи SR-71A отрабатывали этот маршрут, как говорится, с пеленок. Однако впервые, по официальным данным, тень «Черной птицы» легла на землю острова Свободы только в 1978 г. (Напомню, что США до сих пор отрицают разведрейды А-12 в 1964 г.). Поводом для этого послужила информация средств космической разведки о выгрузке в порту Гаваны истребителей МиГ-23. Американцы подозревали, что Кастро получил не только перехватчики, но истребители-бомбардировщики МиГ-23БН или МиГ-27, способные нести ядерное оружие, и Конгресс принял решение о проведении разведки. В 1978 г. «Черные птицы» дважды летали над островом, и сделанные ими фотографии подтвердили официальные заявления СССР, что на Кубу направлены только перехватчики.

Следующая серия полетов SR-71A над Кубой была связана с попытками сорвать переговоры по сокращению наступательных вооружений. В августе 1979 г., в преддверии ратификации договора ОСВ-2, появились данные, якобы полученные со спутников, об увеличении советского военного присутствия на Кубе. Информацию космической разведки вновь проверили экипажи 9-го крыла, полеты состоялись 28 и 29 сентября. В результате Президент Джимми Картер выступил по телевидению с успокоительным заявлением. Еще одна серия полетов над Кубой состоялась в ходе учений Вооруженных Сил США «Солид Шилд-83» в апреле 1983 г.

Первый экземпляр опытного истребителя YF-12 (сер. № 60-6934) в полете над пустыней Невада. Первая половина 1960-х гг. Впоследствии этот самолет был переделан в SR-71C и получил новый серийный № 64-17981

Взлетает SR-71A (сер. № 64-17967) из состава 9-го авиакрыла стратегической разведки ВВС США. Авиабаза Фэйрфорд (Великобритания), июль 1989 г.

А-12 в ранней серебристо-черной окраске на фоне ангаров «Зоны 51». Авиабаза Грум Лэйк, начало 1963 г.

Дозаправка «спарки» SR-71 В от специального танкера КС-1350

Революция в Никарагуа обозначила новую цель для стратегических разведчиков. Поводом для проведения полетов также стали данные о поступлении в эту страну советских истребителей, на сей раз МиГ-21. Представители никарагуанского лидера Даниэля Ортеги категорически опровергли эту информацию, заявив, что в контейнерах из СССР прибыли мирные вертолеты Ми-8. Американцы не поверили, и в первый раз SR-71A прошел над Никарагуа 7 ноября 1984 г., второй полет состоялся 11 числа. Полученная информация оказалась не столь однозначной, как в случае с кубинскими «МиГами», но шумиха вокруг новой угрозы для США постепенно сошла на нет.

В марте 1979 г. состоялись рейды SR-71A над Саудовской Аравией и Йеменом, в июле 1987 г. – над Персидским заливом, в октябре – над Ираном. Эти полеты обеспечивал большой флот заправщиков KC-135Q, что теоретически давало возможность появляться в любой точке земного шара. Известна, по крайней мере, одна миссия, дальность которой составила 22500 км. В СМИ неоднократно появлялись сообщения о полетах SR-71A и над Фолклендскими островами во время англоаргентинского конфликта 1982 г., причем полученную информацию якобы передавали британцам. Однако министерство обороны США это отрицает. Но и без Фолклен-дов очевидно; за свою карьеру «Черные птицы» облетели почти все «горячие точки» планеты, обеспечивая военно-политическое руководство США ценными разведывательными данными.

Причем за два последних десятилетия эксплуатации американцы в небоевых условиях потеряли всего 2 «Черные птицы». 17 июня 1970 г. SR-71A (сер. № 64-17970) разбился неподалеку от Эль-Пасо (El Paso), шт. Техас, в результате столкновения с КС-135Q во время дозаправки. Жертв инцидент не принес. 21 апреля 1989 г. самолет сер. № 64-17974 из «Подразделения I» рухнул в воду у побережья Филиппин в результате технических неполадок. По словам катапультировавшегося экипажа, причиной происшествия послужило разрушение правого двигателя, куски которого повредили гидросистему, в результате чего система управления самолетом полностью вышла из строя. К этому же периоду относится и реорганизация 9-го разведывательного авиакрыла, проведенная в августе 1981 г. Тогда все тренировочные SR-71B и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью (4029th SRTS).

Всего на SR-71 пилоты SAC совершили 17300 полетов с общим налетом более 53490 часов, выполнили 3551 разведывательную миссию продолжительностью 11008 часов. Налет со скоростью М=3 и более составил 11675 часов! И совершенно поразительно – на «Черных птицах» было выполнено 25862 дозаправки в воздухе! Больше всего налетала машина сер. № 64-17976. За время службы она выполнила 942 полета с налетом 2981 час, на ее счету 257 реальных миссий.

Кроме боевой работы, SR-71A участвовали в исследовательских программах. Так, в середине 1970-х гг. они использовались для отработки системы вооружения истребителей F-15, имитируя МиГ-25. Результаты испытаний были обескураживающими: оказалось, что «Иглы» не могут эффективно бороться с высотными скоростными целями. На рубеже 1970-1980 гг. несколько «Черных птиц» было задействовано для испытаний различных систем космического корабля многоразового использования «Спейс Шаттл». В частности, на SR-71A (сер. № 64-17955) прошли испытания навигационная и радиосвязная системы «челнока». На других машинах отрабатывались система автоматического управления, другое перспективное электронное оборудование, методы термозащиты, изучалась турбулентность атмосферы на больших высотах, имитировались заходы космического корабля на посадку. Были и примеры использования стратегических разведчиков в исключительно мирных целях. Так, в 1975 г. один SR-71A произвел фотосъемку района Аляски в окрестностях Анко-риджа, где пропал самолет с несколькими VIP-персонами на борту. 18 мая 1980 г. два SR-71A отсняли район извержения вулкана Сент-Хелен, чем значительно облегчили проведение спасательных работ в штатах Айдахо, Вашингтон, Монтана и Орегон.

На SR-71A6bmn побиты рекорды высоты и скорости полета, установленные на YF-12A. 27 июля 1976 г. экипаж ВВС в составе А. Блидсо (A. Bledsoe) и Джона Фаллера (John Fuller) на замкнутом 1000-км маршруте разогнал свою «Черную птицу» до скорости 3367,1 км/ч. На следующий день Элдон Джоерс (Eldon Joersz) и Джорж Морган (Ge-org Morgan) на SR-71 А (сер. № 64-17958) установили абсолютный рекорд скорости полета по прямой на 25-километровой базе – 3529,5 км/ч, а Боб Хелт (Bob Helt) и Лари Эллиотт (Larry Elliott) на SR-71A (сер. № 64-17962) достигли высоты установившегося горизонтального полета 25860 м. Все это достижения не превышены до сих пор.

В общем, все шло благополучно, но время самолету, как говорится, уже подходило. Это чувствовалось по изменению отношения к машине, которая давно перестала восприниматься как важнейшее средство обеспечения национальной безопасности США. Все более частыми становились разговоры об огромной стоимости эксплуатации SR-71 и нехватке запасных частей, из-за которой пришлось пойти на «каннибализацию», по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с недобитых в авариях. Еще одним пунктом обвинения «Черных птиц» стала их потенциальная уязвимость от новых советских ЗРК «Круг-М». В общем, к концу 1980-х гг. вопрос о снятии SR-71 с вооружения вполне назрел. Видя это, менеджеры и конструкторы «Сканк Уоркс» не оставляли попыток найти самолету альтернативные способы применения. Вновь обсуждался вопрос создания на его базе «авиационного комплекса для поражения наиболее хорошо защищенных точечных наземных целей». Вооружить машину планировалось управляемыми бомбами с лазерным наведением и выполнить ряд серьезных переделок с целью повышения его защищенности от перспективных ЗРК. Для самолета даже придумали гордое название; «Национальное средство контроля за кризисами в мире». Но максимум, чего «Локхид» смог добиться, – небольшой контракт на исследование вопроса. Опытный экземпляр не строился.

Семейный портрет «Черных птиц» сразу после прекращения их полетов. Авиабаза Виэль, 1989 г.

…В конце 1980-х гг. мир и вовсе стал другим. Глобальные изменения в пользу США привели к резкому сокращению финансирования американских разведывательных ведомств. Фактически каждая программа была пересмотрена с точки зрения ее жизнеспособности на длительную перспективу и минимизации затрат. В результате этого, а также ввиду резкого повышения разрешающей способности средств космической разведки, 1 октября 1989 г. полеты SR-71, за исключением тренировочных, были приостановлены в ожидании бюджета следующего финансового года. Он появился через несколько недель, однако финансирование полетов SR-71 в нем уже не предусматривалось. 18 и 19 января 1990 г. из Мидленхолл а на Биэль вернулись самолеты сер. №№ 64-17964 и 64-17967, через 2 дня SR-71 покинули базу Кадена, последним оттуда ушел самолет сер. № 64-17962. А 26 января 1990 г. на Биэль состоялась трогательная церемония проводов «Черных птиц» в отставку с участием множества сотрудников «Локхид», ВВС и ЦРУ.

До этого момента так или иначе дожили 20 экземпляров SR-71, 14 из которых сразу же были переданы в распоряжение Музея ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон. Последний постепенно распределил их по различным музеям на территории США, Однако 6 самолетов в музеи не попали. Три из них (SR-71А сер. №№ 64-17962, 64-17967 и 64-17968) перелетели на родной завод в Палмдейл, где стали храниться в пригодном для полетов состоянии. Еще три (SR-71B сер. № 64-17956 и SR-71A сер. №№ 64-17971 и 64-17980) были переданы в распоряжение NASA в летно-исследовательский центр на авиабазе Эдварде. Первой из этих машин в NASA присвоили № 831, второй – № 832, третьей – № 844. Их стали использовать в чисто научных интересах. Первый проект с использованием уникальных способностей SR-71 стартовал 9 марта 1993 г., когда самолет начал серию высотных полетов с целью исследования излучения Солнца и загрязнения атмосферы.

А что же военные? Как ни странно, но лишь только в распоряжении SAC не стало «Черных птиц», немедленно выяснилось, что в стратегическом плане командование ВВС практически лишалось глаз. Во-первых, спутники-шпионы находились опять-таки в распоряжении ЦРУ, и получить от этого ведомства нужную информацию в требуемые сроки оказалось практически невозможно. Во-вторых, выяснилось, что самолеты обладают намного большей гибкостью применения, чем спутники, так как не привязаны к фиксированным орбитам. Так, спутник за один виток просматривает достаточно узкую полосу поверхности земли, поэтому для обзора сколько-нибудь обширного региона ему требуется значительное время, а SR-71A способен выполнить подобную работу за один полет. Все это очень убедительно продемонстрировала война в Персидском заливе зимой 1991 г. Кроме того, в случае военного столкновения между сверхдержавами спутники могут быть выведены из строя в первые часы конфликта. Наконец, спутники тоже далеко не дешевы. Одно время считалось, что эстафету SR-71 примет мифический самолет «Аврора», якобы обладающий крейсерской скоростью М=5. В авиационной прессе на рубеже 1990-х гг. о нем была масса публикаций, включая рассказы очевидцев, которые якобы видели его в полете, но все это оказалось липой. Постепенно к высшим офицерам ВВС пришло сознание огромной глубины ошибки, совершенной по отношению к «Черной птице». Лучше всего это выразил тогдашний командующий SAC генерал Чэйн (Chane): «Снятие с вооружения SR-71 – это трагедия».

После «Бури в пустыне» маятник судьбы SR-71 качнулся в обратную сторону: начались разговоры о необходимости его повторного ввода в строй. Непосредственным поводом для принятия такого решения стало обнаружение в 1994 г. завода в КНДР, способного производить оружейный плутоний. Это стало столь большой неожиданностью для военно-политического руководства США, что оно всерьез рассматривало возможность военной операции против Северной Кореи. Соответственно, потребовались самолеты-разведчики. 28 сентября Конгресс проголосовал за выделение 100 млн. USD на возвращение в летное состояние 2 SR-71A и одного SR-71B. Причем декларировалось, что их нужно эксплуатировать вплоть до принятия на вооружение нового пилотируемого или беспилотного разведывательного комплекса.

Практические работы по вводу в строй SR-71 развернулись в январе 1995 г. Одну машину (сер. № 64-17967) расконсервировали в Палмдейле, другую (сер. № 64-17971} «одолжили» у NASA (бывший самолет № 832). Перед возобновлением эксплуатации в ВВС самолеты прошли модернизацию, в ходе которой на них установили системы обмена данными о тактической обстановке и аппаратуру передачи полученной информации на землю в реальном масштабе времени, поэтому денег на восстановление третьей машины не хватило. Разведчик (сер. № 64-17971) официально вновь передали ВВС на заводе в Палмдейле 28 июня 1995 г., а 25 июля на нем совершил тренировочный полет военный экипаж в составе Джила Лалофа (Gil Luloff) и Майка финана (Mike Fanan). Офицеры разогнали «старичка» до М=3,23 и выдерживали такой режим 2,5 ч. Второй самолет поднялся в воздух 28 августа. Как оказалось, одним из самых болезненных последствий решения 1989 г. стал дефицит летных кадров: к 1995 г. в ВВС остались служить всего 5 летчиков, ранее летавших на «Черных птицах», и четверо операторов разведывательного оборудования. Поэтому в марте 1995 г. пришлось сформировать и обучить еще 3 экипажа.

Напряженная работа по повторному освоению самолета формально завершилась 30 января 1996 г., когда вновь сформированное «Подразделение II» с двумя SR-71А было признано боеготовым. Местом постоянного базирования нового формирования избрали авиабазу Эдварде, так как только в главном испытательном центре страны можно было обеспечить необходимое техническое обслуживание самолетов, там же находились и тренажеры «Черных птиц». На Эдвардсе продолжал базироваться и оставшийся у NASA самолет № 844, там же пребывал и борт №831, превратившийся к тому времени е источник запчастей. К сожалению, понять, какой именно работой занималось «Подразделение II», из доступных источников не удалось. Известно только, что полеты выполняли довольно регулярно и длились они дс 4,5 ч. Последний из них продолжительностью 4 ч 6 мин состоялся 10 октября 1997 г.: SR-71A (сер. №61-7967) пилотировали Берт Гаррисон (Bert Garrison) и Доминго Очоторе-на (Domingo Ochotorena). Интересно, что в тот день абсолютно никто не мог представить, что это будет последний полет военных на «Черной птице» – 15 октября Президент Билл Клинтон неожиданно прекратил финансирование «Подразделения II».

Борт 844 – последняя летающая «Черная птица» – во время летной отработки новой концепции авиадвигателя

SR-71В (сер. №64-17959) – последняя из остававшихся в строю учебно-тренировочных «Черных птиц»

Хотя неожиданным этот шаг Президента можно назвать лишь с большой натяжкой. Противники программы никогда не дремали и искали пути перераспределить в свою пользу выделяемые на «Подразделение II» средства. Так, еще 15 апреля 1996 г. заместитель министра обороны США Джон Уайт John White) сделал заявление, что продолжение эксплуатации пилотируемых разведчиков противоречит ряду основополагающих документов, регламентирующих действия по обеспечению национальной безопасности страны. Впрочем, вряд ли такие формальности произвели впечатление на Клинтона. Просто в тот момент Америка ни с кем не воевала, а для будущих конфликтов уже создавался беспилотный дозвуковой высотный стратегический разведчик Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk – аналог «старичка» U-2 на новом уровне…

В итоге к 1998 г. в исправном состоянии остался единственный SR-71A (борт № 844). Он использовался NASA в качестве летающей лаборатории для исследования перспективных концепций авиадвигателей. Например, для проверки работоспособности прямоточного реактивного двигателя следующего поколения, предназначенного для гиперзвукового самолета. На № 844 также прошли испытания некоторые виды оборудования космических кораблей и спутников. Продолжались эти работы до 30 июня 1999 г., когда упомянутые исследования были завершены, а на новые заказов не поступило. Последняя из «Черных птиц» прекратила полеты окончательно.

22 декабря 1990 г. в возрасте 80 лет умер «Келли» Джонсон. Безусловно, это был один из самых выдающихся авиаконструкторов «всех времен и народов». Хотя бы потому, что под его руководством был создан военный самолет, который за 25 лет активного применения ни разу не был сбит противником. 31 августа 1981 г. «Келли» заявил, что с начала боевых вылетов по SR-71A выпущено более 1000 зенитных ракет, и ни одна из них не достигла цели. Летчик-испытатель Гиллилэнд утверждает, что по «Черным птицам» запустили не менее 4000 ракет… Трудно сказать, кто из них прав – скорее всего, оба числа завышены. Но разве в этом дело? Любой, кто прочел этот материал, может сам прикинуть – несколько десятков, а может, и сотен пусков наверняка было. А если конструктор спас экипаж хотя бы от одной ракеты – ему уже честь и хвала.

Благодаря недосягаемости для тогдашних систем ПВО и способности появляться почти в любой точке земного шара SR-71 долгое время был эффективным инструментом, своевременно обеспечивавшим руководство США информацией стратегического характера. То есть задача, поставленная при создании самолета, была полностью выполнена.

С инженерной точки зрения все «Черные птицы» – А-12, YF-12, М-21, D-21, SR-71 – блестящие творения, поражающие смелостью и оригинальностью конструкторских решений. Определенной критики с современных позиций заслуживает лишь подход «Келли» к вопросу снижения заметности самолета. Дело в том, что эта проблема не была решена комплексно. Да, действительно, собственно радиолокационную заметность планера с определенных ракурсов облучения удалось сильно снизить. Но, когда «Черная птица» шуровала в стратосфере со скоростью более ЗМ, она оставляла за собой сильно ионизированный инверсионный след, который сам прекрасно отражал сигналы РЛС. Кроме того, они отражались и от ударных волн, которые разведчики неизбежно тащили за собой сквозь атмосферу. Поэтому полет SR-71, как правило, видели не только специализированные радары ПВО, но и гражданские локаторы управления воздушным движением. Далее: в крейсерском полете самолет сильно разогревался, поэтому на фоне холодного неба он легко засекался любым теплопеленгатором. Не говоря уже о том, что каждый пролет трехмахового разведчика обнаруживался просто… на слух из-за грохота ударной волны. О какой скрытности операций тут вообще можно говорить? Если бы Джонсон понял это раньше, «Сканк Уоркс», может, и не тратила бы столько сил на снижение ЭПР «Черных птиц».

К сожалению, неизбежной платой за оригинальность конструктивно-компоновочных решений и связанный с этим огромный технический риск стала непомерно высокая стоимость эксплуатации и большая аварийность творений Джонсона. Так, из 13 построенных А-12 разбились 5, из двух М-21 – один, из трех YF-12 – два, из 29SR-71A – 11, из двух SR-71B – один. Итого, из 49 «Черных птиц» потеряно 20, то есть более 40%! Немного найдется самолетов с близкими показателями аварийности. При этом, однако, погибли всего 4 человека, что тоже можно считать рекордом, особенно учитывая экстремальные режимы полета, на которых произошли некоторые катастрофы.

Однако не будем слишком строги к самолету, которому в этом году исполнилось 45 лет, и в завершение отметим одно его абсолютно бесспорное качество: SR-71A, выдавший 3529,5 км/ч, и сегодня остается самым скоростным пилотируемым серийным самолетом в мире. Быстрее его летал только экспериментальный Х-15, который разгонялся до 6440 км/ч. Ближайший советский конкурент – МиГ-25 – достигал 2970 км/ч, но и эту скорость он мог держать в течение очень малого времени, порядка 20 минут. А «Черные птицы» стратосферы делали это часами, что относит их к числу самых выдающихся достижений человеческого гения.

За помощь в подготовке статьи автор выражает признательность Dianne Knippel, директору по связям с общественностью Lockheed Martin