НЕБЕСНЫЕ ПОЖАРНЫЕ

Александр Заболоцкий, Андрей Сальников/Таганрог

Фото предоставлено авторами

Ежегодно на нашей планете гибнет от огня, по разным оценкам, до 520 тыс. км² леса. Эти стихийные бедствия, кроме прямых убытков, причиняют серьезный экологический ущерб, а самое главное – уносят человеческие жизни. Во многих странах созданы специальные службы, которые прилагают огромные усилия, чтобы предупредить возникновение пожаров. Но если этого все-таки сделать не удалось, то огонь необходимо как можно раньше обнаружить и локализовать на возможно меньшей площади, а для этого следует максимально быстро достичь района возгорания. Однако, находясь на земле в больших лесных массивах, это сделать либо очень трудно, либо вообще невозможно. Поэтому уже многие десятилетия для борьбы с огнем привлекается авиация, на которую в наши дни возлагается самый широкий круг задач – от обнаружения очага пожара и передачи сведений о нем наземным службам до полного подавления огня.

Массово использовать самолеты для нужд пожаротушения начали в Северной Америке в конце 1920-х – начале 1930-х годов. В те годы функции авиации сводились, в основном, к патрулированию лесов и доставке к зоне бедствия пожарных команд и водяных помп. В тех же США проводились и эксперименты по сливу воды с самолетов или сбросу на очаг пожара различных наполненных водой емкостей (например, столитровых пивных бочек). Сама идея была признана перспективной, но опыты оказались не очень удачными. Главным образом потому, что тогдашние самолеты могли взять на борт небольшие объемы воды, совершенно недостаточные для эффективного применения.

Все изменилось после Второй мировой войны, когда не у дел оказались десятки тысяч военных самолетов и летчиков, В то же время власти США и Канады стали проявлять заметное беспокойство по поводу растущего ущерба от лесных пожаров. Сначала в дело пошли демилитаризованные учебные бипланы Stearman РТ-17 и N3N, которые уже были переоборудованы в сельскохозяйственные варианты. Наличие на борту бака для химикатов и оборудования для их распыления позволило быстро приспособить самолеты для слива воды. Первый «Стирмен» с регистрацией N75081 вылетел на тушение пожара в июле 1955 г Однако такой «сельскохозяйственный пожарный» брал маловато воды – только 605 л.

Куда более перспективным оказалось использование для борьбы с огнем переделанных боевых машин. Первый положительный опыт получили в 1954 г. в Калифорнии при испытаниях переоборудованного торпедоносца Grumman ТВМ Avenger, что открыло широкую дорогу к массовой модернизации самолетов, списанных с военной службы. Получившие таким образом «вторую жизнь» машины стали называть воздушными танкерами, самолетами-танкерами или водяными бомбардировщиками. Переоборудовать купленный по бросовой цене боевой самолет под сброс воды оказалось делом не очень сложным. С него снимали все вооружение и другое ненужное оборудование, а в бомбоотсеке размещали баки для воды или огнегасящей жидкости вместе с системой слива. Баков обычно было несколько, что позволяло уменьшить вредное влияние раскачки воды в полете и обеспечить ее поочередный сброс. Самолеты стали окрашивать в характерные для пожарной охраны яркие цвета, как правило, красный и белый или желтый, В 1950-х гг, в Северной Америке появилась целая воздушная армия таких «водяных бомбардировщиков, основу которой составляли Boeing В-17, Consolidated PB4Y, Consolidated В-24, Grumman ТВМ Avenger, Grumman F7F «TigercaK Douglas A-26/B-26, North American B-25.

Любопытно, что, отлетав свое в качестве пожарных, некоторые самолеты были восстановлены в прежнем виде и стали экспонатами, в том числе и летающими, различных авиационных музеев, а также использовались Голливудом в кинофильмах о Второй мировой. Так, пожалуй, самая известная «Летающая крепость» В-17 – «Красавица Мемфиса», прежде чем стать главной героиней одноименного фильма, была «водяным бомбардировщиком» с бортовым номером N3703G,

На протяжении 20 послевоенных лет рынок пожарных самолетов успешно заполнялся переоборудованными старыми военными самолетами, включая противолодочные S-2 Тгаскег и SP-2H. Их источником было знаменитое «кладбище костей» – Центр складирования авиационной техники в штате Аризона. Кроме того, для пожаротушения стали использовать и бывшие в употреблении гражданские авиалайнеры, в основном, типа McDonnel Douglas DC-4. DC-6 или DC-7. На них огнегасящие жидкости размещались в специальном длинном подфюзеляжном баке. В середине 1960-х гг. США и Канада тратили ежегодно на борьбу с пожарами с воздуха до 15 млн. USD. Масштабы этих «битв» впечатляют и сегодня. В воздух поднималось до 200 самолетов различных типов, общий годовой налет которых достигал 10000 ч.

Взгляды на тактику применения пожарной авиации в разных частях североамериканского континента несколько различались. Территория Канады изобилует множеством водоемов, пригодных для взлета-посадки гидросамолетов, способных набирать воду на глиссировании. Как следствие, там, особенно во франкоязычных провинциях, в состав парка «водяных бомбардировщиков»» прочно вошли амфибии, летающие лодки и поплавковые гидросамолеты. Первым среди них стал поплавковый De Havilland Beaver, который канадские огнеборцы начали использовать в 1950 г. Затем в этом амплуа нашел применение и DHC «Otter». На обоих самолетах водяные баки размещались внутри поплавков и могли заполняться как на земле, так и при глиссировании.

В 1958 г. на фирме Field Aviation в Торонто стали переделывать в «водяные бомбардировщики» снятые с вооружения амфибии PBY-6A «Canso» {канадский вариант знаменитой «Каталины»), размещая под крылом 2 подвесных бака общей емкостью 1350 л. Всего прошли переоборудование 18 машин, получившие обозначение 54Е. С 1963 г. баки стали размещать внутри фюзеляжа, при этом запас воды довели до 2500 л. В 1970 г. та же фирма начала оборудовать в аналогичных целях поплавковые гидросамолеты DHC Twin Otter. В 1971 г. другая канадская фирма Avalon переоборудовала еще 8 «Каталин» в пожарные самолеты Canso Water Bomber. На них установили по два 1820-литровых водяных бака и систему подачи специальных химических веществ – замедлителей горения.

В 1959 г, канадская лесная корпорация MacMilan Bloedel Ltd решила использовать для борьбы с огнем огромные американские летающие лодки Martin JRM «Mars», которые уже в то время числились в разряде раритетов. Закупленные в США четыре такие машины прошли переоборудование на фирме Fairey Aviation, при этом на каждую пришлось затратить 6 месяцев работы. В фюзеляже «Марса» установили стеклопластиковый бак для воды, который мог быть заполнен на глиссировании за 22 с. За один сброс воды накрывалась площадь в 3-4 акра (12140-16187 м-). Эксплуатация этих тяжелых «водяных бомбардировщиков началась в 1960 г., и занималась ею специально созданная фирма Forest Industries Flying Tankers Limited (FIFT).

Но возможностей переоборудованных гидросамолетов оказалось недостаточно. Для эффективной борьбы с огнем требовалась специальная машина, и в 1967 г. совершила свой первый полет канадская амфибия Canadair CL-215. изначально создаваемая как специализированный пожарный самолет. Она получилась удачной и имела коммерческий успех. Всего построили 125 CL-215, которые летали как в Канаде, так и во Франции, Греции. Венесуэле. Испании, Италии, Таиланде, бывшей Югославии и нынешней Хорватии. Гидросамолет постоянно модернизировали, и в конце 1980-х появился его вариант CL-215T, оснащенный вместо поршневых турбовинтовыми двигателями. С 1993 г. вместо CL-215 стали выпускать более совершенный CL-415, отличавшийся усовершенствованной аэродинамикой, модернизированной системой слива огнегасящей жидкости и увеличенным до 6130 л объемом баков.

Например, вот как действовали канадские амфибии в пожароопасный сезон 1972 г. Жарким и ветреным майским днем летчик одной из летающих лодок «Canso», тушивший небольшой пожар недалеко от города Валь д'Ор (360 км от Монреаля), заметил огромный столб дыма, а затем обнаружил полосу пожара, очень быстро продвигавшуюся через лес. Непосредственно в полосу распространения огня попадала железнодорожная станция, емкости с пропаном, нефтехранилище, пивоваренный завод и сам город. Одновременно в 2,5 км к востоку от первого возник второй очаг пожара. Понимая, какая опасность нависла над жителями Валь д'Ора, летчик немедленно запросил помощи. Уже через 15 минут над пожаром появились два CL-215. а вскоре в борьбе с огнем участвовали четыре CL-215 и две «Canso». Забирая на глиссировании воду в близлежащем озере, они буквально «висели» над пожаром, производя сбросы с интервалом в одну минуту. Через 2 часа огонь удалось остановить в нескольких метрах от хранилища пропана. Всего за это время 6 самолетов совершили 65 сбросов воды общей массой 330 т. Показательно, что стоимость спасенного в тот раз имущества значительно превысила затраты на эксплуатацию всех 15 канадских CL-215 за весь сезон.

В целом практика борьбы с огнем показала, что при наличии подходящих водоемов гидросамолеты имеют определенные преимущества перед сухопутными машинами. Как правило, такие самолеты работают на очень коротких дистанциях, забирая воду на глиссировании с поверхности ближайших к пожару озера, реки или морского залива. Таким образом, значительно сокращается время доставки воды к огню. К тому же, они могут обходиться без аэродромов и наземного оборудования для изготовления огнегасящих жидкостей-ретардантов и заправки их в самолет.

Симпатизирующие пожарным гидросамолетам канадцы создали и несколько сухопутных машин для борьбы с огнем. Местные фирмы до сих пор занимаются переоборудованием снятых с вооружения противолодочников S-2 Tracker. Кроме того, специализирующаяся на авиационных средствах пожаротушения компания Conair разработала воздушный пожарный нового поколения Convair CV 580 «Airtanker».

Своим путем шло развитие пожарных самолетов в США, где основную ставку сделали на сухопутные машины, а в качестве огнегасящего средства вместо воды предпочитали различные тушащие и задерживающие огонь растворы и суспензии. Это объясняется тем, что основные массивы лесов, имеющих хозяйственное значение, расположены на западе США в районе Скалистых гор, где водоемы, пригодные для посадки гидросамолетов. – большая редкость. Кроме того, по мнению американских специалистов, вода – далеко не идеальное средство тушения. Часто она просто не может победить огонь.

До последнего времени основу парка «водяных бомбардировщиков» в США составляли бывшие противолодочники Р-ЗА Orion, SP-2H и S-2 Tracker. Кроме того, на тушение пожаров летают DC-4, DC-6. DC-7, Остается в строю и знаменитый ветеран – модифицированный «Либерейтор» PB4Y. После катастрофических пожаров 1970 года на юге Калифорнии, когда сгорело свыше 500 домов и было опустошено около 300000 га лесов, федеральные власти решили – в тех случаях, когда возможностей частных фирм не хватает, привлекать для борьбы с огнем ВВС. В качестве будущего самолета-танкера выбрали военно-транспортный Lockheed С-130. К тому времени частные компании уже эксплуатировали снятые с вооружения С-130 ранних модификаций или их гражданский вариант L-100, прошедшие переоборудование. Однако такие машины претерпевали существенные изменения конструкции: оснащались специальными баками, а для слива огнегасящей жидкости в полу грузовой кабины организовывались люки. В таком виде «Геркулес» уже не мог использоваться как транспортный, что не устраивало военных. Тогда ВВС заключили контракт с фирмой Food Machinery Corporation на создание специальной модульной системы пожаротушения, которая могла бы легко устанавливаться на любой С-130. Выбор был сделан не случайно, тк. эта фирма уже имела опыт разработки подобных систем, правда, с их помощью боролись не с огнем, а с партизанами, распыляя над джунглями Южного Вьетнама дефолианты, уничтожавшие листву. В результате своеобразной конверсии часть элементов «вьетнамской» предшественницы унаследовала новая система MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System – модульная самолетная система пожаротушения), которая летом 1971 г. прошла испытания на реальных пожарах в Национальном парке Лос Падрес. Их итоги вполне удовлетворили заказчика, и Служба леса США закупила 8 комплектов MAFFS. Они были размещены на трех авиабазах в западной части страны для использования подразделениями Национальной гвардии и ВВС. Впоследствии удачный американский опыт использовали в Европе, где на основе MAFFS создали аналогичные системы для самолетов G222 и С-160.

Военно-транспортные С-130 с MAFFS широко применялись в августе 1975 г. в Калифорнии, когда сил гражданских ведомств оказалось недостаточно, чтобы противостоять лесному пожару, охватившему около 1800 га. Некоторые гражданские летчики считали и считают, что, принимая участие в борьбе с огнем, военные лишают их работы. Как-то один летчик-пожарный стал ежедневно выливать немного гидравлической жидкости на колесо принадлежавшего ВВС Геркулеса. Создавалась видимость неисправности, обнаружить которую экипажу С -130 никак не удавалось. Лишь через 3 дня военные наконец выяснили, что в их самолете не используется жидкость того типа, что регулярно появлялась на колесе.

Постепенно в Штатах менялось отношение к пожарным гидросамолетам. С начала 1990-х гг. американские компании стали периодически арендовать канадские CL-215. В 1998 г. Департамент экологии и природных ресурсов штата Северная Каролина приобрел одну бывшую в употреблении канадскую амфибию. Этому примеру последовали соответствующие службы штата Миннесота, купившие еще два CL-215.

Сегодня в США (да и во всем мире) наблюдается тенденция к списанию машин, переоборудованных из устаревших военных и транспортных самолетов, с заменой их на специальные модификации современных коммерческих лайнеров, а также на амфибии Canadair. Причиной тому стал целый ряд катастроф пожарных самолетов, вызванных усталостным разрушением конструкции планера.

Одним из самых современных направлений развития пожарной авиатехники стали тяжелые специализированные самолеты, созданные на базе широкофюзеляжных лайнеров, что позволяет отчасти компенсировать низкую производительность сухопутных машин по сравнению с амфибиями. В 2004 г. прошел испытания Boeing 747ST Supertanker (модификация грузового B-747-200F), способный сбрасывать за один заход до 90000 л воды, который в настоящее время эксплуатируется компанией "Evergreens В 2005 г. в Ле Бурже был продемонстрирован пожарный вариант

DC-10-10 (заводской №46942/162, борт N450AX), способный сбросить на огонь до 45600 л огнегасящей жидкости.

Существует и целый класс пожарных самолетов, которые можно назвать «москитами». Это сельскохозяйственные машины типа PZL М-18 «Dromader». МАС-6 Firemaster, Pilatus РС-6 Turbo-Porter с объемом баков для огнегасящей жидкости до 3000 л. Хотя они наиболее многочисленны и широко распространены, не в последнюю очередь из-за относительно низкой цены самого самолета и малых эксплуатационных расходов, но использовать их для борьбы с огнем можно с определенными ограничениями. Как правило, подобные машины применяются на небольших пожарах, при слабом ветре, вблизи аэродрома базирования.

Вертолеты для охраны лесов от пожаров впервые начали применять в США после Второй мировой войны. Опыты по перевозке на небольшом вертолете людей и легкого пожарного снаряжения к месту лесного пожара, проведенные в Калифорнии в 1946 г., показали большие потенциальные возможности такого летательного аппарата. Позже, в ходе серии полетов (названных операцией «Fairstop») легкий вертолет Bell 47 использовался для транспортировки воды в прорезиненных мешках емкостью 150-250 л, закрепленных под фюзеляжем. Затем мешки заменили двумя боковыми баками, соединенными трубой со сливными клапанами.

Со временем для пожаротушения стали широко применять вертолеты с водосливными устройствами на внешней подвеске, наполнять которые можно было практически в любом водоеме на режиме висения. Преимуществами данной схемы стали большая эффективность за счет повышенной точности сброса, оперативность наполнения емкости (на это уходит всего несколько секунд), увеличение безопасности экипажа (отпадает необходимость снижаться над огнем до 50-80 м). Такая технология получила широкое развитие в начале 1980-х г, когда канадская фирма SE1 Industries LTD начала широко внедрять в практику емкости Вaby Bucket. В рабочем состоянии такая емкость, благодаря системе специальных тросов, приобретает необходимую форму, а сливное отверстие закрыто зашнурованным патрубком. Забор воды осуществляется при боковом погружении емкости, для чего используются груз в специальном кармане и за глуби тельные цепи. В различных вариантах Baby Bucket вмещают от 0,3 до 10 т воды. Альтернативой стало оснащение вертолетов подвесными или внутрифюзеляжными водяными баками и помпами для забора воды на висении. Например, подобным образом оборудованы вертолеты S-64 Skycrane. Существуют такие варианты и милевского вертолета-амфибии Ми-14 (см. АиВ,№ 6/2003).

Чтобы одержать победу над огнем, как в любой другой войне, нужны эффективная разведка и управление собственными силами. Фактор времени при тушении пожаров играет важнейшую роль, поэтому патрулирование лесных массивов остается одной из главных функций авиации. В задачи воздушных разведчиков, в качестве которых используют как самолеты, так и вертолеты (их очень метко называют birddogs – птицы-ищейки) входит обнаружение очагов пожаров и наведение на них «водяных бомбардировщиков». Непосредственно во время пожаротушения bird-dogs играют роль воздушных командных пунктов, координируя и направляя действия всех наземных и воздушных сил. Если первоначально поиск пожаров производился визуально, то теперь в состав оборудования разведчиков обязательно входит система FUR (forward looking infrared – переднего обзора, инфракрасная), способная «видеть» сквозь дым как днем, так и ночью. Часто на борту «ищеек» устанавливаются и аппаратура передачи данных в наземные центры, приемники спутниковой навигационной системы GPS, а также дополнительное радиооборудование.

В роли birddogs чаще всего используются «Цессны» различных типов, North American OV-10 Bronco, а также AeroComman-der 690. А вот в паре с огромным Martin JRM «Mars» в качестве ищейки работает небольшая амфибия Grumman G21A Goose. Эти «старые добрые» летательные аппараты не потеряли своего значения и в век спутников, поскольку развертывание и поддержание в работоспособном состоянии системы космического мониторинга требует огромных затрат. Кроме того, информация с воздушного разведчика дойдет до ее потребителей на местах быстрее, чем со спутника.

От лесных пожаров не меньше, чем США и Канада, страдают страны Средиземноморья, такие как Франция, Испания, Италия, Португалия, Борьба с огнем там затрудняется гористым рельефом, а также частым отсутствием дорог и водоемов. При этом Средиземноморье (та же французская Ривьера) – всемирно известный курорт, посему средств на борьбу с огнем тамошние власти не жалели и не жалеют.

В 1963 г. для тушения пожаров в горной труднопроходимой местности Управление гражданской обороны Франции (Securite Civile) образовало первое подразделение «водяных бомбардировщиков»-, получившее 4 амфибии Consolidated PBY Catalina. Результаты их работы в первый же сезон превзошли все ожидания, и количество гидросамолетов возросло до семи. Под Каталины в течение 1965-1969 гг соответствующим образом оборудовали аэродром Марсель-Мариньян, ставший с тех пор базовым для французской пожарной авиации.

С 1969 г. начались поставки канадских амфибий CL-215, постепенно заменивших «Каталины» В общей сложности до 1979 г. было приобретено 15 таких машин. Экипажи амфибий формируются только из бывших морских летчиков, причем предпочтение отдается пилотам палубной авиации. В конце 1970-х – начале 1980-х гг. парк французских «водяных бомбардировщиков» пополнили Douglas DC-6 и Conair Firecab (переоборудованные S-2 «Тгасker»). В конце 1980-х были получены два Fokker F-27-600 Firefighter. С декабря 1994 г. амфибии CL-215 стали заменять на новые CL-415, Крайним приобретением стал полученный в июле 2005 г. Bombardier DH8-O400, переоборудованный в пожарный самолет по заказу Securite Civile фирмой Conair. Кроме самолетов, Управление гражданской обороны использует вертолеты Bell 205, Aerospatiale SA 330 Puma, SA 350B Ecureut, SA-365C1 Daupfiin II и SA 315 «lama». Всего в 2005 г. Securite Civile владел флотом из почти 60 летательных аппаратов.

Солидными авиационными силами для борьбы с огнем располагают Испания и Италия. В их состав входят летательные аппараты различных типов от С-130 до вертолетов Boeing Vertol СН-47. Обе страны используют амфибии CL-215. Испания закупила 20 таких машин, а Италия – 4. ВВС Испании (которым принадлежат CL-215) модернизировали 15 своих амфибий в вариант CL-215T, а итальянское Управление гражданской безопасности с 1995 г. закупило 14 новых CL-415,

А как обстоит дело с использованием авиации для пожаротушения на просторах бывшего СССР? Ведь только в России ежегодно возникает от 15 до 30 тысяч лесных пожаров, охватывающих до 2 млн. га. Вот характерная статистика последней четверти прошлого века. В 1976 г. в Хабаровском крае огонь уничтожил не только лес на огромной площади, но и 30 населенных пунктов, В 1987 г. выгорело более 90 тыс, га леса. В 1990 г. площадь пожаров в лесах Иркутской области составила около 300 тыс. га. В 1994 г. в результате более 18000 пожаров выгорел лес на площади более 640 тыс. га. И в настоящее время каждое лето горят леса в Сибири, на Сахалине, в Хабаровском крае.

Возможностями самолетов для борьбы с огнем в СССР заинтересовались почти одновременно с США. Первые опыты проводились в 1931 г. специально сформированной экспедицией в Нижегородской губернии. Авиационный парк противопожарной службы в те годы состоял из переоборудованных По-2, Р-5 и Ш-2. После войны подразделения Авиалесоохраны долгое время оснащались безотказными трудягами Ан-2 различных модификаций. В их числе были самолеты-танкеры Ан-2П, способные доставить около 1200 л воды, и Ан-2ЛП с 1250-литровыми баками внутри поплавков. Позже в авиационных подразделениях появились вертолеты Ми-4, затем Ми-2, Ми-8, Ка-26. Подразделения Авиалесоохраны контролировали леса и оленьи пастбища России на площади более 800 млн. га. В их распоряжении находилось 60 самолетов и вертолетов, в т.ч. – 20 самолетов-танкеров. Кроме того, при необходимости арендовалось до 600 воздушных судов гражданской авиации.

Для борьбы с огнем создавалась новая техника. Часть этих разработок довели до «металла», а некоторые так и остались в чертежах, В 1967 г, в ОКБ МЛ, Миля был создан специализированный пожарный вертолет Ми-бПЖ. Он отличался от базового отсутствием крыла, внутрифюзеляжным баком на 12 т воды с центральной сливной горловиной, баком для пенообразователя, насосами, опускаемой системой для забора воды из открытого водоема на висении и другим пожарным оборудованием. В 1971 г. построили его усовершенствованный вариант Ми-6ПЖ-2. который отличался от предшественника новой лафетной установкой с комбинированным водяным стволом. Машина успешно прошла Госиспытания и неоднократно участвовала в борьбе с лесными пожарами. В этот вариант было переоборудовано несколько транспортно-десантных Ми-6.

В 1972 г. в ОКБ им. Г.М. Бериева под руководством А,К, Константинова был разработан эскизный проект пожарного самолета-амфибии А-46, аналогичного канадскому CL-215. Эта машина могла бы сбрасывать 6500 л воды и дополнила бы единственный существовавший в то время самолет-танкер Ан-2П. В конце 1980-х гг. рассматривался проект противопожарного варианта амфибии А-40. с баками объемом 25 м³. Однако эти проекты остались нереализованными. Свои варианты самолетов для тушения лесных пожаров на базе Ан-26 и Ан-32 создали специалисты антоновской фирмы (см. «АиВ». № 2'2002 и № Г2006) ,

В начале 1990-х гг. в России задачи тушения крупномасштабных лесных пожаров были возложены на только что образованное Министерство по чрезвычайным ситуациям (МЧС). Для этих целей авиация ведомства была оснащена самолетами Ил-76ТД, вертолетами Ми-26Т, Ми-8МТ и Ми-8МТМ.

В настоящее время самым большим российским -водяным бомбардировщиком» является Ил-76. оснащенный вылиеным авиационным прибором (ВАП) Пожарное оборудование для Ил-76 было разработано в ОКБ Ильюшина в инициативном порядке. При этом основными принципами, заложенными в эту систему, стали простота конструкции и эксплуатации, а также возможность ее установки на любом транспортном Ил-76. Экспериментальный образец ВАП изготовили в начале 1989 г. Он представлял собой два цилиндрических резервуара, расположенных по всей длине грузовой кабины и вмещавших 16000 л воды. Резервуары имели на одном конце систему заправки, а на другом – систему слива. Жидкость свободно сливалась через грузолюк самолета, при этом покрывалась площадь размером 400x100 м.

Впервые самолет использовался на реальных пожарах в Красноярском крае летом 1990 г., затем ликвидировал последствия взрывов на складах боеприпасов во Владивостоке и Ереване весной 1992 г. К началу 1993 г. в ОКБ спроектировали усовершенствованный вариант ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 л. Пять комплектов этой системы заказало МЧС России для установки на Ил-76ТД. Став настоящими -стратегическими пожарными* авиации МЧС, эти самолеты использовались для локализации и тушения лесных пожаров на Сахалине, в Приморье. Хабаровском крае и Забайкалье. Однако при этом выявилось, что в тех регионах мало подходящих аэродромов для тяжелых машин, а кроме того, непросто организовать заправку такой техники топливом и водой.

Для тушения лесных пожаров также широко применяются вертолеты Ми-8 (модификаций Т, МТ, МТВ) со специальными мягкими водосливными устройствами ВСУ-5 емкостью от 3 до 5 т воды. Несколько комплектов таких устройств в 1996-97 гг. закупило МЧС России. Эксплуатация ВСУ-5 продемонстрировала его высокую эффективность. Впервые эта система «пошла в бой- в августе 1996 г при тушении пожара в Волгоградской области. Уже в первый день работы на огонь было сброшено 480 т воды (120 сливов), набранных Ми-8 в ближайшей речке.

Аналогичное, но более мощное водосливное устройство ВСУ-15 (на 15 т) разработали НПФ «Техноэкос* (Санкт-Петербург) и ВНИИ ПАНХ (Краснодар) для тяжелого вертолета Ми-26Т.

ВСУ-15 обеспечивает забор воды из открытых водоемов глубиной не менее 3 м на режиме висения или поступательного движения вертолета. Новая система успешно прошла стендовые и Государственные испытания, в том числе при тушении реальных лесных пожаров на Дальнем Востоке, в Забайкалье, Волгоградской и Вологодской областях. В 1998 г. она была принята на вооружение подразделений МЧС России. На базе Ми-26Т создан противопожарный комплекс Ми-26ТЛ со съемным оборудованием, установленным внутри грузовой кабины, которое включает баки для воды суммарным объемом 15 м\ Тушение пожара осуществляется либо одной водой, либо водой со специальными химическими добавками, для чего имеются емкости для химикатов объемом 0,9 м². После демонтажа специального оборудования вертолет может доставлять к месту пожара различную технику и личный состав.

Ми-26 способен тушить пожары, используя Barnby Bucket. Успешные испытания Ми-26ТС со спаркой таких баков общей вместимостью 15 т (Twin Baby) прошли в 1997 г. в районе станицы Лазаревская Краснодарского края. Затем эта машина тушила пожары в Турции, Италии и Испании. В 1998 г. Ми-26ТМ, переданный южнокорейской фирме Samsung Airspace Ltd, с помощью «Twin Baby» боролся с пожарами в лесах провинции Ульсан.

Еще одна южнокорейская фирма LG International Corporation эксплуатирует с 1993 г. вертолеты Ка-32, в том числе и в пожарном варианте. Ка-32А для борьбы с огнем оборудован американской системой SIMPLEX, в которую входит водомет и подфюзеляжный бак емкостью 3200 л с системой забора воды на режиме висения.

10 марта 1994 г. в Москве была поставлена на боевое дежурство специальная пожарная часть, оснащенная вертолетами Ка-32А1 На такой машине установлена спасательная лебедка грузоподъемностью 300 кг с набором сидений, носилок, спасательных плотов. Вертолет снабжен мощной пушкой-водометом, способной выстреливать струю воды при помощи порохового заряда с уникальной точностью – с зависнувшего вертолета можно попасть в окно горящего высотного дома, Однако дальность стрельбы не превышает 50 м, что не обеспечивает безопасность полета вблизи пожара. Поэтому ведется разработка такой системы с дальностью действия не менее 100 м. На Ка-32А1 отработана методика спасения людей и ликвидации пожаров в высотных зданиях. Эта сложнейшая работа выполняется при помощи транспортно-спасательных кабин (на 2, 10 и 20 человек), с которыми может работать вертолет

Свой вклад в разработку новой пожарной авиатехники внес ТАНТК им. Г.М. Бериева. Еще во время работ над А-40 был предложен проект многоцелевого самолета-амфибии А-100 со взлетной массой 21-22 т Однако вскоре стало ясно, что в пожарном варианте А-100 получался очень близким к канадской амфибии CL-215. Создавать новый самолет с характеристиками, аналогичными машине, летавшей уже более 20 лет, было явно нецелесообразно. Поэтому в начале 1990-х гг. приступили к созданию многоцелевого самолета-амфибии нового поколения А-200 (Бе-200), Пожарный вариант этой машины способен набирать на глиссировании от 6 до 12т воды и сбрасывать на очаг пожара до 240 т воды за одну заправку топливом.

Первый серийный самолет Бе-200ЧС построили на заводе корпорации Иркут в июне 2003 г., а к началу 2006 г. уже три такие машины поступили на службу авиации МЧС Впервые для борьбы с лесными пожарами Бе-200ЧС применили в России в конце июня 2005 г на Дальнем Востоке, а в сентябре-октябре – в Подмосковье и на северо-западе страны, Амфибиям удалось ликвидировать возгорания в районе населенных пунктов Троицкое, Николаевск-на-Амуре, Советская гавань, на мысе Терней, а также торфяные пожары под Каширой и Орехово-Зуево. Всего в 2005 г. Бе-200ЧС выполнили 232 вылета на разведку и тушение лесных и торфяных пожаров, налетав свыше 270 ч. Было произведено 134 сброса воды и специальной огнегасящей жидкости общей массой 918 т. По оценке специалистов МЧС, новые пожарные амфибии доказали свою эффективность и оправдали возлагавшиеся на них надежды.

Параллельно с разработкой Бе-200 осуществлялась программа конверсии противолодочных самолетов Бе-12, и четыре «уволенные в запас» амфибии переоборудовали на ТАНТК в воздушные пожарные Бе-12П. Этому активно содействовали администрация Иркутской области и Федеральная служба лесного хозяйства. Первое практическое применение Бе-12П состоялось в июле 1992 г. у станицы Мигулинской Ростовской области. С 1993 г. самолеты-амфибии, проходя эксплуатационные испытания, использовались на тушении лесных пожаров в Иркутской области и других регионах России. Кроме того, на базе Бе-12 создали летающую лабораторию Бе-12П-200 для отработки пожарного оборудования самолета Бе-200. Бе-12П-200 прошел испытания в 1996 г. и в дальнейшем применялся на реальных тушениях. Всего до 2000 г. эти самолеты-амфибии полностью ликвидировали более 140 лесных пожаров и свыше 350 локализовали, произведя 2798 сбросов воды общей массой 17188 т. В 2003 г. Бе-12П-200 выполнил 288 сбросов воды общей массой 1728 т.

В дополнение к «водяным бомбардировщикам» в качестве «ищейки- может использоваться еще один самолет ТАНТК – специальный вариант легкой амфибии Бе-103.

В нынешнем веке количество бедствий, с которыми сталкивается человечество, ничуть не уменьшилось. Часто для того, чтобы справиться с разбушевавшейся стихией, недостаточно возможностей одной страны. Достаточно вспомнить гигантские лесные пожары, бушевавшие на юге Австралии в конце 2001 – начале 2002 гг. Их общий фронт оценивался в 600 км. причем большая часть охваченных огнем лесов горела совершенно бесконтрольно. Не менее масштабными были лесные пожары в 2002-2003 гг и в США, Поэтому на повестку дня выходит создание -всемирного МЧС» – Международного агентства по чрезвычайным ситуациям, которое могло бы координировать действия различных стран при ликвидации последствий стихийных бедствий и техногенных катастроф.

Не дожидаясь образования такой структуры, российское МЧС стало прилагать усилия по продвижению различных авиационных средств и технологий на международный рынок гуманитарных услуг. В 1999 г. в этом направлении удалось реализовать ряд мероприятий, Например, весной был подписан контракт с Грецией на применение в этой стране одного Ил-76ПП и вертолета Ка-32. Самолет базировался на базе ВВС Греции в Элевсине. а вертолет – в городе Ираклион на о. Крит. В августе три Ил-76ПП с первого захода потушили пожар на крупном нефтеперерабатывающем заводе в турецком городе Измите, пострадавшем от землетрясения. В сентябре на встрече министров экологии стран АСЕАН было принято решение о привлечении авиации российского МЧС в случае возникновения в этом регионе крупномасштабных лесных пожаров.

В соответствии с соглашением между Государственным унитарным авиапредприятием МЧС и греческой компанией «Скор-пио». с июня 2000 г. в Греции находилась российская авиагруппа в составе восьми вертолетов Ми-26, Ми-8 и Ка-32. Она действовала под оперативным руководством противопожарного департамента Греции в районе Салоник, Анд-ровиды и Элевсины, а также на о-вах Родос и Крит. Вертолеты выполнили в общей сложности 4245 сбросов воды на очаги лесных пожаров, вылив около 33386 т воды. Не менее активно российские винтокрылые машины тушили пожары в Греции и в 2001-2002 гг.

Неплохие перспективы для применения во всемирном МЧС имеет амфибия Бе-200ЧС. Весной 2000 г. Бе-200 наряду с другими авиационными средствами пожаротушения был продемонстрирован в Таганроге представителям Франции, Греции и Израиля. В 2002 г в рамках соглашений между МЧС РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции. Бе-200 выполнил демонстрационные полеты в этих странах. Во Франции, по просьбе принимающей стороны, показ включал не только забор воды на глиссировании и ее сброс на очаги пожара, но и погрузку-выгрузку в самолет штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны. В августе 2003 г. первый серийный Бе-200 показал свои возможности на острове Сардиния перед премьер-министром Италии.

В 2004-05 гг ТАНТК совместно с итальянской компанией Sorem, официальным оператором противопожарной техники Департамента гражданской защиты {Protezio-пе Civile), провел опытную эксплуатацию Бе-200ЧС по борьбе с лесными пожарами. Работы проводились над всей территорией Италии совместными российско-итальянскими экипажами. Бе-200 в очередной раз подтвердил свои уникальные возможности по пожаротушению. Итальянцы высоко оценили не только технические возможности российского самолета, но и профессионализм специалистов. Всего в 2005 г.. в ходе экспериментальной программы, налет Бе-200 в Италии составил около 150 ч, было выполнено 63 задания, произведено 435 заборов и сбросов воды, смешанной с огне-гасящей химической жидкостью, общей массой более 3500 т

Одновременно итальянцы использовали CL-415, поэтому опыт совместной работы позволяет сделать некоторые выводы об эффективности применения Бе-200ЧС по сравнению с канадской амфибией. Российский самолет имеет меньшее время подлета к месту пожара, большую дальность действия (радиус боевого дежурства), лучший обзор с рабочих мест пилотов. Высокая тяговооруженность позволяет выполнять заборы воды в горных озерах на курсах, недоступных CL-415. Маневренные характеристики самолета дали возможность выполнять задания в условиях высокой турбулентности – там, где не смогли работать CL-415. В целом Бе-200ЧС и CL-415, используя свои сильные стороны, дополняли друг друга. Российская амфибия органично вписалась в существующий флот самолетов фирмы Sorem, применяемые технологии пожаротушения и инфраструктуру обслуживания авиатехники в зарубежных аэропортах.

Сейчас ведутся работы по сертификации Бе-200ЧС-Е в Европе в соответствии с авиационными правилами JAR-25. В дальнейших планах – сертификация в США, Вероятно, после того, как Бе-200 будет сертифицирован за рубежом и адаптирован под условия заказчика, ему не будет серьезных конкурентов в мире.

Практика показала, что летательные аппараты имеют значительные преимущества перед наземными средствами тушения лесных пожаров. По воздуху можно быстро достичь очага возгорания в любом месте, в том числе и там, где доступ с земли просто невозможен, пока огонь еще не распространился на значительную площадь. Применение авиации требует привлечения значительно меньшего количества людей, чем борьба с огнем на земле. Причем большая часть задействованного персонала находится, так сказать в «тылу»-. В наиболее опасных местах, непосредственно над очагом, работают только летные экипажи.