РЕАКТИВНЫЕ "СУШКИ" – ПЕРВАЯ ПРОБА

Николай Гордюков/ Москва Фото предоставлены автором

В начале 1944 г. по решению ГКО СССР в системе Наркомата авиапромышленности (НКАП) организовали специализированный НИИ-1 (с 1946 г. МАП), объединивший конструкторские коллективы, работавшие над реактивными двигателями. В стенах нового института, в группе A.M. Люльки полным ходом начались работы по созданию экспериментального экземпляра ТРД С-18, создаваемого на основе довоенного проекта РД-1.

Первым на эти разработки отреагировал главный конструктор П.О. Сухой, и с середины 1944 г. в его ОКБ в инициативном порядке начались предварительные изыскания по истребителю с двумя такими двигателями. В течение следующего года эти работы по истребителю то включались в тематический план завода № 134, то исключались и в конце концов так и остались в разряде инициативных. К этому времени первый С-18 уже прошел начальные испытания на малых оборотах. Но однажды при выходе на повышенный режим работы двигатель за несколько секунд превратился в груду искореженного металла. Так в СССР впервые столкнулись с явлением помпажа. Далее последовали новые исследования и испытания, а сроки получения летных экземпляров двигателя отодвигались все дальше и дальше.

П.О. Сухой в сложившейся ситуации был вынужден ориентироваться на трофейные моторы Jumo 004. В октябре 1945 г. эскизный проект самолета с заводским обозначением ~П» был утвержден 7-м главком НКАП, а в декабре – главным инженером ВВС.

Согласно проекту, новый самолет предназначался для ведения активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками в прифронтовой зоне и представлял собой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с двухлонжеронным трапециевидным крылом. Мотогондолы размещались под крылом. В носовой части фюзеляжа находился отсек вооружения, а в центральной – мягкие топливные баки и кабина пилота. Шасси – убираемое, трех-опорное с носовой стойкой. Горизонтальное оперение имело небольшое положительное поперечное «V» и устанавливалось в основании киля. Вскоре эскизный проект получил в заводских документах шифр «К».

К моменту предъявления макета Государственной комиссии проектировщики внесли в будущий истребитель ряд конструктивных изменений, предусмотрели установку бомбардировочного вооружения и предварительно проработали возможность оснащения самолета взлетными пороховыми ускорителями.

В начале февраля 1946 г. макет был утвержден с рядом замечаний командующим ВВС маршалом авиации А.А. Новиковым. Затем постановлением СНК СССР и приказом НКАП главного конструктора и директора завода № 134 ПО. Сухого обязали: "Спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя двигателями ЮМО-004 .. Самолет построить в двух экземплярах и предъявить на летные испытания I ноября 1946г.». Тогда же машина получила наименование Су-9.

К тому времени была проработана уточненная компоновка самолета, и в ОКБ начались споры относительно целесообразности усовершенствования ряда агрегатов, изменения аэродинамической схемы Су-9. переделки различных узлов и деталей, выбора нового двигателя и т.п. Однако на техническом совещании, проведенном 10 января 1946 г., начальник бригады проектов НА. Фомин расставил все точки над «t»: «Машина сейчас записана в план завода и делать ее надо… Осуществлять сейчас все пожелания НИИ ВВС на первом экземпляре нецелесообразно. Их надо учесть на дублере, и дублер строить почти одновременно с первым экземпляром…. В заключение выскажу уверенность, что разговоры о ненужности постройки «К» заканчиваются вместе с этим совещанием».

25 января 1946 г. был издан приказ, гласивший: «… устанавливать на новых опытных самолетах, обладающих максимальной скоростью свыше 700 км/ч, выбрасывающиеся сиденья по типу сидений самолетов Не 162 и Не 219…». Взяв за основу кресло истребителя Не 162, в ОКБ доработали его, установив на телескопическую тележку, увеличивающую направленный ход кресла в пределах кабины и тем самым снизили перегрузки, действующие на летчика при катапультировании. По предварительным расчетам, доработанное кресло в сравнении с исходным образцом на 30% повышало скорость безопасного катапультирования.

В ЛИИ МАП исследовали кресло и выдали заключение, свидетельствующее о его надежности и безопасности, что дало право установить его на самолет.

Одноместный истребитель Су-9 представлял собой цельнометаллический двух-двигательный среднеплан со свободно-несущим трапециевидным крылом, одно-килевым вертикальным оперением и трехколесным убираемым шасси с носовой опорой. Фюзеляж – неразъемный, овального сечения конструкции полумонокока с гладкой обшивкой. Его каркас состоял из 33 шпангоутов, связанных четырьмя лонжеронами и стрингерами. В носовой части под легкосъемными панелями располагался отсек вооружения, где размещались три пушки и фотокинопулемет. Под ним находилась ниша передней опоры шасси. Далее располагался передний 1300-литровый топливный бак. В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, закрытая каплевидным фонарем со сдвижной задней частью. Для защиты летчика предусматривалось бронирование: спереди – бронеплита толщиной 15 мм (перед баком) и 90-мм бронестекло; сзади -12-мм бронеспинка и плита под сиденьем, а также 6-мм заголовник. За кабиной находился отсек заднего топливного бака объемом 1066 л, а под ним – ниши основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа размещалось радио- и электрооборудование, а также парашютная тормозная система.

Крыло – однолонжеронное с двумя дополнительными продольными стенками состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу с помощью четырех стыковочных узлов. Для передачи крутящего момента обшивка крыла по контуру корневой нервюры крепилась болтами к приклепанному к фюзеляжу силовому угольнику, снабженному анкерными гайками. Профиль корневой части крыла – ЦА-ГИ 12145, концевой – ЦАГИ 1С10-12. Установочный угол крыла – +1°, поперечное «V» – +4°20'. Элероны – однолонжеронные. отклонялись на ±17° 30'. В корневой части левого элерона располагался триммер. Закрылки размещались между фюзеляжем и мотогондолами и отклонялись вниз на угол до 50°. Тормозные щитки находились между мотогондолами и элеронами, состояли из верхней и нижней половин и могли открываться как синхронно – вверх-вниз на угол до 57,5°, так и только вниз (нижняя половина), одновременно с выпуском закрылков.

Хвостовое оперение включало двухлонжеронный киль с рулем направления и переставной трехлонжеронный стабилизатор с рулем высоты. С помощью специального механизма угол установки стабилизатора можно было изменять от +3° до -6°30'. Руль высоты отклонялся на углы от +30° до -25°, а направления – на ±30°. Рули оснащались триммерами.

Передняя опора шасси оснащалась спаренными колесами и убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры крепились на консолях крыла. Во время уборки колеса поворачивались на 90' относительно стоек и прятались в фюзеляжную нишу. Все колеса – тормозные. Размер пневматиков основных опор – 750x260 мм. носовой – 500x150 мм.

Силовая установка включала два ТРД РД-10 (с возможностью замены на Jumo 004), которые подвешивались под консолями на трех узлах. Топливом служил керосин.

Вооружение самолета включало одну 37-мм пушку НС-37 и две 23-мм пушки

НС-23. Предусматривалась установка батареи из четырех пушек НС-23. При необходимости НС-37 можно было заменить на 45-мм пушку Н-45. Для ведения стрельбы в кабине имелся коллимагорный прицел ПБП-1, а для ее контроля в носу располагался кинофотопулемет ПАУ-22. Снизу носовой части размещался легкосъемный бомбодержатель, позволявший подвешивать две бомбы ФАБ-250 или одну ФАБ-500. Правда, чтобы взлетная масса самолета осталась в пределах нормы, при использовании бомб требовалось демонтировать пушку НС-37.

Самолет оснащался полным комплектом приборного, радио-, кислородного и фотооборудования в соответствии с ОТТ ВВС от 1946 г. для истребителей такого класса.

Сборка первого прототипа завершилась! 8 сентября 1946 г.. а 5 октября он был перевезен на аэродром ЛИИ для проведения заводских испытаний. В конце месяца летчик-испытатель института Г.М. Шиянов выполнил рулежки и подлеты. Из-за плохой погоды первый полет состоялся лишь 13 ноября 1946 г. Частые отказы двигателей, различные доводки систем самолета, плохая погода, неполадки управления элеронами затягивали испытания. В начале мая 1947 г. при достижении приборной скорости 830 км/ч (М=0,72) на высоте 5000 м выявилось поперечное раскачивание самолета и недостаточная путевая устойчивость. После этого главный конструктор решил изменить форму зализов между крылом и задней частью мотогондол, а для повышения путевой устойчивости – увеличить площадь вертикального оперения.

В целом заводские испытания подтвердили летные характеристики, заданные постановлением правительства. 3 августа 1947 г. Су-9. пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС А.Г Кочетковым, был показан в числе образцов новой техники во время воздушного парада в Тушино.

18 августа 1947 г. самолет передали в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем был назначен А.Г. Кочетков, а для более объективной оценки самолета его облетывали военные летчики-испытатели П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В М Хомяков и ГА. Седов. В процессе Госиспытаний самолет изучали на различных режимах. В том числе исследовали взлет в перегрузочном варианте, поведение машины на пикировании, при достижении предельно допустимого числа М=0.8 и выходе на перегрузки до 7,9 д. Проводились стрельбы по наземным целям, бомбометание, проверка спецоборудования в полете. По отдельной программе испытали модернизированную пушку H-37N9 20 ОКБ-16MB.

Для уменьшения длины разбега и взлетной дистанции в начале ноября 1947 г. самолет оснастили полученными из НИИ-1 опытными пороховыми ускорителями У-5. В то же время на Су-9 смонтировали парашютное тормозное устройство, использовав в качестве образца аналогичную систему трофейного бомбардировщика Ат 234. Испытания с этими новшествами, проведенные по отдельной программе, показали, что длина разбега сократилась в два раза, а пробега – с 1080 м до 660 м.

Осенью 1947 г. успешно прошел испытания на учебном бомбардировщике УТБ-2 бустерный механизм системы управления, разработанный в ОКБ П.О Сухого. В апреле-июне 1948 г. он был установлен и прошел испытания непосредственно на Су-9. В 1948 г. по просьбе главного конструктора завода №240 СВ. Ильюшина в его адрес был направлен комплект чертежей этого агрегата.

По заданию ВВС с весны 1947 г. ОКБ Сухого приступило к проработке модернизации Су-9 в истребитель-перехватчик, оснащенный РЛС. 17 июля 1947 г. вышло постановление правительства о разработке бортовой РЛС «Торий», которая была возложена на НИИ-17 МАП, руководимый главным конструктором А.Б. Слепушкиным. ПО. Сухой предложил главкому ВВС концепцию развития истребителя-перехватчика: «… конструкция самолета остается без изменений, за исключением носовой части, в которой устанавливается локатор перехвата «Торий- и две 37-мм пушки. Одновременно предусматривается установка приборов для слепой посадки…

Летные данные самолета будут резко улучшены во второй половине 1948 г.. благодаря выпуску двигателя РД-14…

Максимальные скорости самолета с РД-14 и на высоте равны соответственно 950 и 925 км/ч. а время подъема на 5 и 10 км уменьшится соответственно до 2,8 и 7,1 мин…

Одновременно, в целях развития самолета Су-9, мною спроектирован истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-500, с герметичной кабиной, со следующими техническими данными: Максимальная скорость: – у земли 975 км/ч; на высоте Н=5000 м 960 км/ч

Время набора Н=5000 м 2.5 мин Дальность полета на Н-10000 м в нормальном варианте 1550 км

Разбег без ускорителей 500 м-. С приближением окончания испытаний Су-9 становилось очевидным, что самолет может быть востребован прежде всего как истребитель-перехватчик. 18 декабря 1947 г. Госиспытания официально завершились. В январе 1948 г. руководство ВВС подготовило проект письма ИВ. Сталину и проект постановления правительства об утверждении акта Госиспыганий истребителя. Эти документы предусматривали запуск в серийное производство на новосибирском авиазаводе №153 машины в варианте истребителя-перехватчика, оснащенного гермокабиной, с возможностью установки локатора «Торий». Предполагалось также предъявить на испытания в августе 1948 г. перехватчик с установленной РЛС и двигателями РД-500. Однако вместо этого последовала долгая переписка, споры между различными инстанциями ВВС, МАП и другими заинтересованными организациями, и в конце концов финансирование темы закрыли. 30 июля 1948 г. опытный Су-9 списали.

В завершение рассказа об этом самолете необходимо упомянуть, что летом 1946 г. ОКБ Сухого разработало эскизный проект двухместного учебно-тренировочного самолета на базе Су-9. к сожалению, к реализации этого проекта так и не приступили.

Продолжение следует