Большая карьера маленького вертолета

Андрей В.Хаустов/ "АиВ", Александр В.Котлобовский/ Киев

За помощь в работе над материалом авторы выражают свою признательность Государственному авиационному научно-испытательному центру Украины, а также полковнику О.Дмитриеву, полковникам в отставке НА.Волкозубу, ОА.Вороненко, подполковнику АА.Петренко, Д.Попову, И.Г.Тарасову и Р. Уррибаресу (Куба).

На военной службе

Ми-1 опытной серии в 1951 г. поступили в первое в Советской Армии вертолетное подразделение - отдельную учебно-связную эскадрилью в Серпухове, где войсковые испытания Ми-1 успешно завершились. Замечания военных касались, преимущественно, условий наземной эксплуатации и обслуживания. Здесь же на Ми-1 были подготовлены первые строевые летчики, которых переучивали с транспортных самолетов.

Пилоты с большой неохотой переходили с Ли-2 и других транспортных машин на "заблуждение авиации", устраивая демонстративно громкие прощания со своими воздушными кораблями. Если абстрагироваться от эмоций, то понять их несложно. Зародыши энтузиазма убивал приобретенный за годы службы опыт, свидетельствовавший, что поначалу всякая новая техника ненадежна. Переходя на нее, люди ничего не выигрывали ни в зарплате, ни в званиях, зато приобретали головную боль от вороха организационных сложностей и проблем с выработкой во многом отличных от самолетных навыков пилотирования.

Ми-1 во время выполнения учебной дозиметрической разведки

Ми-1 at implementation of training measuring o1 radiation contamination level

К примеру, такая элементарная операция, как запуск мотора и раскрутка винта, на самолете и вертолете отличается кардинально. На самолете воздушный винт через редуктор напрямую связан с двигателем и в процессе запуска создает на него нагрузку, препятствуя чрезмерной раскрутке и выходу его "вразнос". На вертолете же сначала запускается и прогревается двигатель, и лишь затем раскручивается несущий винт- вначале с помощью фрикционного механизма муфты включения, а после достижения оборотов винта, близких к оборотам выходного вала редуктора, задействуется жесткая связка муфты включения. Поскольку на Ми-1 муфта включения управлялась вручную, при слишком поспешных действиях (нормальное время раскрутки винта на Ми-1 в зависимости от внешних условий было 10-20 с) раскрутка производилась рывками и нередко оканчивалась остановкой двигателя либо поломкой лопастей, на которые действовали повышенные инерционные нагрузки. Если двигатель предварительно не был тщательно прогрет, он также глох либо процесс раскрутки сильно затягивался. На самолете запуск никак не зависел от силы и направления ветра, а пилоту Ми-1 следовало учитывать, что при раскрутке несущего винта в сильный ветер лопасти могут ударить по хвосто-вой балке. Наиболее опасным считался ветер справа и сзади-справа: на идущую против ветра лопасть действовала дополнительная подъемная сила, она поднималась вверх, при дальнейшем вращении эта сила резко уменьшалась, и лопасть "сыпалась" вниз, иногда попадая по балке.

Возможно, что именно пилоты Серпуховской эскадрильи участвовали в доставке в сентябре 1951 г. почты на дачу Сталина под Цхалтубо. Место отдыха вождя находилось в воронкообразной лощине среди крутых гор. Сталин лично указал, где по его мнению должна находиться площадка, и отмерил ее длину - всего 50 м. Предполагалось, что на этот мини-аэродром будет летать Як-12, который в принципе мог работать с ВПП таких размеров. Однако реальная посадка этого самолета в горах окончилась полным фиаско. В то же время Ми-1 без проблем справился с задачей.

Серийные Ми-1 пошли на оснащение авиационных звеньев связи соединений Сухопутных войск. Позже в ряде округов эти звенья преобразовали в отдельные эскадрильи. В Советской Армии не было, если не считать летных училищ, подразделений уровня полка, оснащенных Ми-1. Как правило, в каждом округе имелись одна или несколько связных эскадрилий со смешанным парком из Ми-4 и Ми-1, а также отдельные разведывательно-корректировочные звенья. "Единичка" использовалась для связи и фельдъегерской службы, визуальной разведки, корректировки артогня, дозиметрической разведки, санитарных и спасательных работ, а также прокладки телефонных кабелей. Некоторое количество вертолетов этого типа, сведенных в отдельные звенья, применялось в погранвойсках для патрулирования госграницы. Как "генеральскую развозку" Ми-1 применяли крайне редко-для этой цели гораздо лучше подходил "штабной вагон" на базе Ми-4. Главной же задачей машины стало обучение пилотов-вертолетчиков. Тут заслуга Ми-1 ничуть не меньше, чем МиГ-15УТИ при переходе боевой авиации на реактивную технику.

Первым специализированным учебным заведением в ВВС СССР по подготовке вертолетчиков стало Пугачевское летное училище в Приволжском военном округе. Ми-1 туда поступили в конце 1952 - начале 1953 гг. До 1959 г. включительно первый курс проходил подготовку на Як-18, второй - на Ми-1 (в учебном полку насчитывалось около 70 "единичек", сведенных в четыре эскадрильи), выпускной же курс осваивал Ми-4.

Связные Ми-1 на учениях Сухопутных войск

Liaison aircraft Ми-1 at exercises of land forces

Ми-1 заходит на посадку на крейсер "Кутузов" (экипаж: летчик И.М.Торовинов, штурман С.М.Кулик)

Ми-1 is landing on cruiser Kutuzov. Crew: I. Torovinov - pilot, S. Kulik - navigator

Ми-1 на палубе крейсера "Куйбышев'

Ми-1 on the cruiser Kuibyshew deck

С 1960 г. Як-18 вывели из программы обучения, и на Ми-1 летали с первого курса. Позже Пугачевское училище влилось в состав Сызранского ВВАУЛ, ранее готовившего летчиков-истребителей. Здесь Ми-1 сохранились недолго - базовой машиной первоначального обучения стали Ми-2. Зато в Саратовском ВВАУЛ "единички" применялись до начала 80-х гг. Когда в армию во все больших количествах стали поступать Ми-2, Ми-1 постепенно перекочевали в ДОСААФ. Многие непригодные к полетам вертолеты стали учебными пособиями в школах младших авиационных специалистов.

В качестве учебного Ми-1 зарекомендовал себя исключительно удачной и надежной машиной. Так, по словам п-ка Н.А.Волкозуба, бывшего инструктора Пугачевского училища, летных происшествий, виновником которых был бы сам вертолет, припомнить невозможно. Конечно, мелкие поломки, грубые посадки и ЧП местного масштаба были, но все они на совести учлетов, инструкторов и техперсонала. По воспоминаниям п/п-ка А.А.Петренко, в прошлом курсанта Саратовского летного училища, "единичка" была очень устойчивой машиной и могла продолжать прямолинейный полет даже с брошенной ручкой управления. Вместе с тем вертолет был очень легким и чувствительным к изменению центровки, внешним возмущениям воздуха и перемещению органов управления. Особенно сложной представлялась посадка при порывистом ветре. Вспоминает командир вертолетного звена А.Тарасов: "Особое внимание курсанта следовало обращать на плавность и небольшие двойные движения ручкой циклического шага на себя при гашении скорости. Если это не соблюдалось, вертолет мог вместо зависания перейти на перемещение назад, что вело к потере высоты. При подобной ошибке была возможна поломка хвостовой опоры, а затем и хвостового винта". По мере отработки методики подготовки учлетов недоверие к Ми-1 у инструкторов и курсантов становилось все меньше, и вскоре "единичка" воспринималась всеми как эталон учебного вертолета.

Удачное использование Ми-1 в армии побудило вполне закономерное желание флота также обзавестись вертолетам для связи, корректировки артогня и разведки. К середине 50-х гг., когда требования к подобной машине в общих чертах сложились, советская авиапромышленность могла предложить морякам два альтернативных варианта: Ми-1 или Ка-15. Для их оценки в условиях реального корабельного базирования НИИ-15 Авиации ВМФ в рамках темы "Серебро" провел в сентябре-октябре 1955 г. на крейсерах Черноморского флота "Кутузов" и "Куйбышев" сравнительные испытания. Ответственным по комплексу работ был назначен начальник 1 -го отдела института инж.-п-кА.К.Подторжнов. Руководителем испытательной бригады по Ми-1 - инж.-к-н О.А.Вороненко, ведущим летчиком -к-н И.М.Торовинов, а ведущим штурманом - м-р С.М.Кулик. Кроме них, в бригаду вошли: летчик облета - м-р Е.А.Гридюшко, летчик авиации ЧФ-к-н А.Н.Воронин, штурман по боевому применению - Герой Советского Союза п-к М.В.Лорин, техник Ми-1 -старшина А.А.Шеляков, ведущий инженер по вертолету - п/п-к Фиталев и кинооператор - м-р техслужбы Черноберевский.

В ходе испытаний Ми-1 базировался в Севастополе на аэродроме Куликово поле, откуда и выполнялись полеты на крейсеры. Корабли не подверглись каким-либо доработкам, на их палубах в изобилии имелись многочисленные препятствия, а наиболее удобные подходы для посадки вертолетов были закрыты надстройками. Обследовав площадки и произведя необходимые замеры,Вороненке и Торовинов оценили условия для посадки все же как достаточные. Для облегчения летчику визуальной ориентировки на палубу укладывали тяжелую металлическую пластину белого цвета шириной 10 см и длиной 40 см, которую в зависимости от силы и направления ветра перемещали в то место, куда пилоту следовало попасть передним колесом вертолета. Всего в ходе испытаний было выполнено около 40 посадок Ми-1 на палубы крейсеров, как при стопе кораблей, так и на ходу, в том числе в открытом море в условиях качки. Для оценки возможностей вертолета как средства связи производилась высадка по веревочной лестнице офицера на подводную лодку, а затем его подъем и транспортировка на корабль. По окончании испытаний был оформлен Акт, подписанный Глав-нокомандующим Авиации ВМФ, в заключении которого предпочтение отдавалось вертолету Ка-15, что и завершило военно-морскую карьеру Ми-1.

В отличие от своего младшего собрата Ми-4 боевая биография Ми-1 выглядит весьма скромно. Впервые применение краснозвездных "единичек" в реальных боевых условиях отмечено западными наблюдателями осенью 1956 г. в ходе венгерских событий. "Стрекозы" осуществляли связные полеты, периодически вели воздушную разведку, эвакуировали раненых, а иногда привлекались к доставке срочных грузов в окруженные повстанцами советские гарнизоны. Следующей операцией Советской Армии, в которой приняли участие Ми-1, стало оказание "братской помощи народу Чехословакии" в 1968 г. Здесь спектр задач вертолета был весьма схож с работой в Венгрии.

"Единичка" эксплуатировалась в военных целях не только в СССР. "В своей категории вертолет Ми-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам…",- признавали летавшие на нем иностранные пилоты. Помимо стран Варшавского договора, Ми-1 поставлялись для вооруженных сил Австрии, Афганистана, Египта, Ирака, Индонезии, Йемена, Китая, Кубы, Лесото, Монголии, Никарагуа, Северной Кореи, Сирии и Финляндии.

В КНР Ми-1 привлекались для патрулирования прибрежных вод и перехвата плавсредств, доставлявших с Тайваня агентуру, диверсантов, контрабанду, атакже приняли участие в ряде инцидентов, которыми сопровождалась "великая пролетарская культурная революция".

Ми-1 садится на крейсер "Кутузов". Вертолет пилотирует И.М.Торовинов, руководит посадкой О.А.Вороненко

Landing of Ми-1 on cruiser Kutuzov. I. Torovlnov pilots Ми-1, О. Voronenko receives on the deck

Ми-1 на палубе крейсера "Куйбышев". У вертолета сидят (справа налево) А.Н.Воронин и И.М.Торовинов, Черноберевский и А.Н.Фиталев

Ми-1 on the cruiser Kuibyshew deck. On front helicopter (from right to left) seats A. Voronin and I.Torovinov, Chernoberevsky, A.Fitalev

Ми-1 ВВС Египта в начале 60-х гг. приняли участие в гражданской войне в Северном Йемене. Четыре сирийских Ми-1 уцелели в ходе налетов израильской авиации в первые часы шестидневной войны 1967 г. и задействовались для решения вспомогательных задач. Около десятка "единичек" имел Ирак, применявший их при подавлении мятежей курдов. В 1960 г. правительству Фиделя Кастро было передано двенадцать Ми-1. Вместе с Ми-4 они прошли боевое крещение в апреле 1961 г. на Плайя-Хирон. В ходе разгрома десанта ЦРУ "единички" привлекались к перевозке срочных грузов, связи, эвакуации раненых, а после завершения боев - к поиску скрывавшихся "коммандос". В последующие несколько лет Ми-1 участвовали в ликвидации отрядов вооруженной оппозиции в провинциях Ориенте и Лас-Вильяс, а также в борьбе с катерами ЦРУ, вторгавшимися в территориальные воды Кубы. Иногда в этих стычках экипажи "единичек" применяли личное оружие и ручные гранаты. SM-1 и SM-2 ВВС Польши привлекались к патрулированию морских и сухопутных границ, операциям МВД и даже приняли участие в чехословацких событиях 1968 г. Вертолеты авиации ВМС Польши до середины 70-х гг. активно применялись для поиска и траления мин, оставшихся в водах Балтики еще со второй мировой войны, а также для спасения на море. Своеобразным боевым применением польских "единичек" можно назвать и борьбу следяными заторами, образовавшимися на Висле в 1963 г., когда с борта вертолетов сбрасывались и подрывались на льду толовые шашки.

И швец, и жнец…

Ми-1 создавался для вооруженных сил, однако, если сопоставить масштабы его использования у главного заказчика и гражданское применение, к которому можно добавить спортивную карьеру вертолета и эксплуатацию "на стыке двух стихий" - в ДОСААФ, то "цивильная" сторона жизни милевского первенца окажется основной.

Гражданский дебют машины состоялся в феврале 1954 г., когда на Ми-1 организовали доставку почты в населенные пункты Рузовского, Уваровского и Верейского районов Московской области.

SM-1W ВВС Финляндии с колесно-лыжным шасси, весна 1964 г.

SM-1W of Finnish Air Forces with wheel and ski landing gear, spring 1964

Египетские Ми-1 на авиабазе Алмаза под Каиром, 1957 г.

Egyptian Ми-1 on display at Almaza AFB, Cairo, 1957

SM-2 ВМФ Польши в ходе учебной спасательной операции

SM-2 of Polish Navy at training rescue operation

Опыт признали удачным, и вскоре благодаря "единичке" жители поселков, находящихся в горах, болотистой местности и полярных районах СССР, смогли получать почту и областные газеты в день их выхода. К примеру, в Архангельской области в осеннюю распутицу, когда дороги становились непроходимыми, и население почти лишалось связи с "большой землей", на вертолетах выполнялись почтовые перевозки в более чем сто населенных пунктов. Пик применения Ми-1 в подобном амплуа пришелся на 1961-62 гг.

С начала 1955 г. Ми-1 во все возрастающих количествах стали поступать в подразделения гражданской авиации. Интересно, что во многие авиаотряды они пришли одновременное Ми-4,этой позже них. Поэтому регулярные перевозки на "единичках" были скорее исключением, чем правилом. Зато втех случаях, когда требовалось перевезти небольшой груз или двух-трех человек, применение Ми-1 было экономически выгодным. В связи с этим во многих авиаотрядах ГА СССР Ми-1 и Ми-4 эксплуатировались совместно, а позже их заменил тандем Ми-2 и Ми-8. Если взять за точку отсчета налет парка "единичек" за 1958 г., то к 1964 г. этот показатель возрос в 5,35 раза, а начиная со следующего года стал постепенно снижаться. При этом налет вертолетов на транспортно-связных работах составлял, как правило, не более 20% от общего, а остальные 80% приходились на специальные виды применения, в первую очередь геологоразведку, сельское и лесное хозяйства, медицинскую помощь.

В первой половине 50-х гг. основу парка Полярной авиации составляли Ли-2, Ил-12 и Ан-2. Однако освоение новых северных месторождений полезных ископаемых требовало использования и легких "воздушных вездеходов", а замены устаревшим По-2 и Ш-2 практически не было. Ми-1 хорошо вписывался в освобождавшуюся нишу. Но "экзотические стрекозы" поначалу весьма скептически были встречены как авиационным руководством, так и персоналом на местах. Порой складывались просто курьезные ситуации. Например, по воспоминаниям полярного летчика В.Донецкого, в начале 1955 г. комендант одного из аэродромов категорически отказался принимать машину под охрану. "У меня есть указание, - говорил он, - охранять только самолеты. Насчет вертолетов указаний не поступало."

Сейчас сложно однозначно дать ответ, какой из авиаотрядов Полярной авиации получил "единички" первым. Несомненно, что это произошло в первой половине 1955 г. Иллюстрацией применения Ми-1 на Севере могут служить воспоминания бывшего инженера Березовского объединенного авиаотряда (ОАО) Тюменского управления ГА И.Г.Тарасова. В 1955 г. в этот отряд входила только одна эскадрилья Ан-2, обслуживавшая геологов, лесников и оленеводов. Большинство летного персонала имело за плечами лишь аэроклубы ДОСААФ, за редким исключением - летные училища ГА, авиаторов с высшим образованием не было вовсе. Неудивительно, что весть о предстоящем переучивании на диковинные винтокрылые машины была воспринята, мягко говоря, скептически и даже враждебно. И вот в конце года в Березово приземлился первый Ми-1ТУ. Ярко-красную "спарку" с бортовым номером СССР-Л0361* привел летчик И.Т.Хохлов. Невиданная машина мгновенно оказалась в центре внимания аэродромной братии. Было тут и удивление, и восхищение. За веретенообразный в плане фюзеляж, переходящий в хвостовую балку, вертолет мгновенно окрестили "шилом" - именем, сохранившимся за ним в ходе всей долгой эксплуатации. Апофеозом дня стала тирада авиатехника Вахрина. Он долго ходил вокруг машины, приговаривая: "А сложна то, сложна…". И в конце задумчиво выдал: "А ведь каждая лопасть в своем фарватере ходит, однако!"

Первыми в отряде Ми-1 освоили летчики Южаков и Бабинцев, впоследствии ставшие, как и Хохлов, руководителями высокого ранга. В 1956-57 гг. в отряд прибыли еще три Ми-1Т (госрегистрация "С 1959г. номера госрегистрации авиатехники изменились, и вертолет получил бортовое обозначение СССР-40361. Все приведенные ниже номера госрегистрации Ми-1 Березовского АО соответствуют образцу, принятому в 1959г.

СССР-10112, -10113 и -10114), до 1959 г. - еще 4 Ми-1ТиМи-1МТ(СССР-10193, - 10198, -68120 и -68121), а вскоре и один Ми-1АУ (СССР-17852), что позволило сформировать в авиаотряде вторую эскадрилью, оснащенную вертолетами. Новые Ми-1 поступали в отряд и в середине 60-х гг. Максимальное их число в БОАО составляло 16 единиц, причем четыре машины - польской сборки. Отмечая более высокую комфортабельность и лучшую оснащенность последних, летчики критиковали их за более "вялую" реакцию на перемещение органов управления.

Основной работой Ми-1 в БОАО стала поддержка геологических экспедиций. Геологи сразу полюбили вертолет за способность садиться на любой клочок суши, а в случае невозможности приземления - зависать и десантировать людей и грузы на крохотные "пятачки" земли. Целями экспедиций также были гравиметрическая съемка и определение сейсмических полей земли. Летали на Ми-1 и подрывники, которые возили на борту свою взрывчатку и оборудование в нарушение всех норм эксплуатации. Следом за геологами машину облюбовали лесоустроители и вышкостроители (шла вырубка просек и "привязка" местности к плану). Как правило, вертолет загружался "под завязку", благо имелся достаточный запас мощности двигателя, а трех- и шестиметровые измерительные рейки геодезисты привязывали снаружи к подножке и основным стойкам шасси. Со стороны казалось, что по небу летит эдакая Баба Яга с торчащей из ступы метелкой.

"Единички" использовались очень интенсивно. Иногда за летный день приходилось совершать не один десяток взлетов и посадок, ведь чтобы перебросить на Ми-1 бригаду вышкостроителей, приходилось делать по несколько ходок. Позже, с появлением Ми-4 и Ми-6, вертолет удачно дополнял их при решении тех задач, где не требовалась транспортировка больших грузов. К примеру, ввиду невысокой стоимости летного часа березовские Ми-1 широко применялись при патрулировании лесов, в качестве скорой медицинской помощи и для отстрела с воздуха волков.

С 1963 г. в отряд начали прибывать первые пилоты-выпускники Кременчугского вертолетного училища ГА. Они быстро вошли в строй и вскоре по своему мастерству "обставили" старожилов. Особенно отличились А.Н.Баев и А.Я.Дейнеко, ставшие лучшими в БОАО. В Кременчуге действовали и трехмесячные курсы по переучиванию на Ми-1, однако пилоты старой закваски, изрядно полетавшие на Ан-2, не желали пересаживаться на ненадежную по их понятиям технику. Особо нерадивых приходилось "додавливать" через парткомы и месткомы, а иногда применять и народные методы. Так, в Березово летчика Ан-2 Рыбина несколько человек буквально силой затолкали в кабину Ми-1 АУ.

В 1965 г. был списан по выработке ресурса ветеран - СССР-40361. В тот же год, ознаменовавшийся открытием новых месторождений газа, применение "единичек" в БОАО достигло апогея. Ми-1 работали в небе Салехарда, Старого Надыма, Ныды, Медвежьего. Самой северной точкой базирования стал поселок Гыда. Именно с борта Ми-1 пилотом Баевым и работниками Комсомольской ДСГ в 1967 г. на берегу реки Казын был намечен поселок Белый Яр, ставший впоследствии Белоярском - одним из крупнейших городов Севера.

Естественно, как и у любой техники, особенное условиях интенсивной эксплуатации, у Ми-1 проявлялись технические недостатки. Особенно "доставала" проблема с затяжкой демпферов несущего винта, которые оказались весьма чувствительными к колебаниям температуры наружного воздуха. На земле производилась их затяжка и замер ее величины динамометром, после чего пружины контрились, и вертолет был готов к вылету. Но так как в условиях континентального климата суточный перепад температур был весьма значителен, приходилось повторять эту процедуру по два, а то и по три раза в день. Если же этим пренебрегали, то в полете машину начинало сильно трясти. Поэтому демпферный ключ был обязательным атрибутом на борту. Лопасти несущего винта поначалу также доставляли немало хлопот. Первые машины имели лопасти смешанной конструкции, которые набухали после дождя, что вызывало тряску вертолета, прекращавшуюся только после их высыхания.

Ми-1МНХ готовится к вылету, Крым, середина 70-х гг.

Agricultural version Ми- IMHXis preparing to flight. The Crimea, middle of 70s

В первой половине 60-х гг. Ми-1 был самым распространенным санитарным вертолетом в СССР

Ми-1 was the most wide-spread ambulance helicopter in USSR during the first half of 60s

Ми-1МГ (СССР-68075) совершил посадку на воду

Ми- 1МГ (USSR-68075) has made a landing on water

Ми-1МГ взлетает с борта ледокола. Вертолет оснащен дополнительными радиоантеннами

Ми- 1МПз taking-offfrom ice-breaker's board. Helicopter is equipped with supplementary rad/oantennas

‹

1МГ (СССР-68110) над китобоем

Ми- 1Mr(USSR-68110) above whaler

Ми-1МГ на вертолетной площадке флагмана китобойной флотилии "Слава"

Ми- 1МГоп helipad of whaling flotilla's flangship Slava

Ми-1МУ на аэродроме ДОСААФ "Чайка". Киев, середина 70-х гг.

Ми-1МУonДОСААФ'вairfieldChaika, Kyiv, middleof70s

Ми-1А чешской компании Agrolet

Ми- 1А of Czech company Agrolet

Неприятности вызывала система запуска двигателя сжатым воздухом. Воздушный компрессор АК-50М для зарядки бортовых баллонов часто капризничал, не выдавая нужного давления. На местах постоянного базирования это проблем не вызывало - к бортовому штуцеру подсоединяли баллон со сжатым воздухом или подгоняли "ЗиЛ", у которого имелась воздушная система и компрессор, и запускали мотор. А что было делать на лесных полянах и просеках? На этот случай приходилось возить с собой тяжелый баллон и бронированный шланг к нему. Нижний температурный порог эксплуатации Ми-1 был определен в - 40°С. При этом масло МС-20 в двигателе и редукторах приходилось разжижать, что помогало не всегда. Так, зимой 1966 г. летчик Баев и авиатехник Сокольцев вылетели утром на Ми-1 Т (СССР-10113) по маршруту Березово-Ком-сомольский. Стоял мороз 38°С. Приземлившись в поселке Пунга для дозаправки топливом, экипаж обнаружил, что из-за холода лопнул маслорадиатор, и из него "пчелиными сотами" торчат загустевшие наплывы масла. К вечеру температура упала до -52°С, а в последующем - до -55°С! Только на четвертые сутки природа сжалилась, и из Березово прилетел Ми-4 с инженером, техником и новым радиатором.

Вообще-то Баеву не везло с вертолетами, в бортовом номере которых фигурировало число" 13". Летом 1968 г., следуя на Ми-1 СССР-13313 по маршруту Березово-Игрим и пролетая поселок Ван-зетур, летчик ощутил слабую тряску, которая начала нарастать и на подлете к Игриму стала просто невыносимой, причем все приборы показывали нормальную работу систем вертолета. Сажать "галопирующую" машину пришлось на режиме авторотации. Прибывшая в тот же день в Игрим комиссия осмотрела вертолет и обнаружила в маслофильтрах крупную металлическую стружку. Заменили масло, запустили двигатель, и его тут же заклинило. Пришлось на Ми-4 везти из Березово новый мотор. Из более крупных происшествий можно отметить падение Ми-1М польской сборки (СССР-68130) зимой 1969г. в Уральских горах по причине обледенения лопастей и обмерзания воздухозаборника двигателя. Летчик Трофимов остался жив, а вертолет эвакуировали. После ремонта, включавшего замену хвостовой балки, машина продолжала летать до списания в 1975г. Единственная катастрофа березовского Ми-1 произошла зимой 1974 г. Пилот Новиков летел в условиях снегопада и ограниченной видимости по маршруту Игрим-Серьгино и, как следует из акта аварийной комиссии, "…на траверзе п. Шеркалы, у р. Язовка, попал в плотный снежный заряд, потерял пространственную ориентацию, не поверив показаниям пилотажно-навигационных приборов, пытаясь (как ему казалось) выровнять машину, стал интенсивно и неверно перемещать органы управления вертолетом… ввиду недостаточной высоты полета, равной 50 м, вертолет столкнулся с землей и разрушился, пилот погиб…". Подводя итоги 20-летней эксплуатации Ми-1 в Березовском ОАО, можно отметить, что хотя отказов, поломок и вынужденных посадок на авторотации было немало, в целом "единичка" показала себя надежной и неприхотливой машиной. Как правило, после всех происшествий и ремонтов вертолеты вновь возвращались в строй.

В 1975 г. три Ми-1 из БОАО перевели в сельхозавиацию, а все оставшиеся в отряде машины этого типа списали. Более других повезло Ми-1АУ (СССР-17852), установленному в Березово на постамент, где он находится и по сей день. Остальные "единички" в полуразобранном состоянии отвезли на пустырь за аэродромом.

Возвращаясь к прочим примерам гражданского использования Ми-1, нельзя не вспомнить о его работе в лесном хозяйстве. Аэровизуальный метод контроля лесов был отработан в СССР еще в середине 30-х гг. Но самолет с его ограниченным обзором из кабины, относительно малой маневренностью и большой скоростью полета не лучшим образом подходил для аэротаксации - детальных

работ по составлению карт и описанию лесов. Первые попытки применения для этой цели вертолетов относятся к 1954-55 гг. Центральное лесоустроительное предприятие совместно с Московским лесотехническим институтом провело эксперименты по использованию на аэротаксации Ми-4. Однако наиболее совершенный на тот момент советский вертолет оказался непригоден для этой цели из-за плохого обзора из пассажирской кабины и неустойчивости при полете на наиболее оптимальной для такой задачи скорости - 40-60 км/ч. Кроме того, эксплуатация Ми-4 обходилась весьма дорого. Поэтому уже с 1956 г. для аэротаксации начали использовать Ми-1. Здесь "единички" прекрасно зарекомендовали себя, и в начале 60-х гг. их налет составлял 75% общего налета вертолетов, использовавшихся в лесном хозяйстве страны.* Как лесо-пожарные Ми-1, ввиду малой полезной нагрузки, применялись ограниченно, главным образом для контроля с воздуха района горения леса.

Неплохо зарекомендовал себя сельхозвариант Ми-1, эксплуатация которого началась в 1958 г. Особенно эффективными эти машины оказались в горных районах, где применение самолетов было затруднено. В середине 60-х гг. директор крымского винкомбината "Массандра" писал: "…5 часов работы вертолета Ми-1 заменяют труд 176 человек на опыли-вании и 300 человек на опрыскивании виноградников ядохимикатами". За 4 часа работы один Ми-1НХмог обработать от40 до 50 га виноградников. На сельхоз-работах "единичка" эксплуатировалась очень долго, до начала 80-х гг., уступив место Ми-2 и Ка-26.

Широко эксплуатировался Ми-1 в качестве скорой помощи. В середине 60-х гг. налет "единичек" почти вдвое превосходил суммарный налет всех прочих типов вертолетов санитарной авиации страны. Так, в 1965 г. санитарные Ми-1 налетали 12615ч, Ми-4-4220 ч, а Ка-18 - 1900ч. Несмотря на столь впечатляющую разницу, идеализировать Ми-1 не стоит. Близкий по параметрам Ка-18, благодаря более вместительной пассажирской кабине, подходил для перевозки лежачих больных гораздо лучше. На Ми-1 врач имел очень ограниченный доступ к находившемуся в санитарной гондоле больному, тогда как на Ка-18 он располагался рядом с ним. К тому же сам вид гондол, с черным юмором окрещенных "гробами", порой угнетающе действовал на пациентов.

Небольшие габариты Ми-1 обратили на себя внимание и гражданских моряков, которым крайне требовалось эффективное средство для ведения ледовой разведки, поисков морского зверя и косяков рыб. Ещев 1954г. дваМи-1Тпереоборудовали для эксплуатации в Арктике на ледоколах. К началу же 60-х гг. вертолетная разведка льдов стала повсеместным явлением, а Ми-1 получили постоянную прописку на палубах ледоколов "Ленин", "Красин", "Адмирал Макаров", "Сибирь", "Ленинград" и "Киев". Часто в такие разведполеты вылетали даже капитаны ледоколов. Монополия Ми-1 продержалась недолго - в конце 50-х гг. на палубах появились более приспособленные для корабельного базирования Ка-15 и Ка-18. Однако полностью вытеснить "единичку" им не удалось, и она прослужила вплоть до замены на Ми-2 в 70-е годы. С 1959 г. Ми-1МГ базировались и на палубах флагманов китобойных флотилий, в частности на "Славе" и "Советской Украине". Помимо флагмана, площадками для приема вертолетов оснащался и ряд других судов флотилии, что позволяло в случае необходимости произвести аварийную посадку, осуществлять связь и эвакуацию больных на базу. При промысле китов Ми-1 удалялись от своего судна на 120-130 км и более двух часов могли "утюжить" морские просторы. В экстренных случаях морские "единички" привлекались к спасательным операциям. С помощью бортовой лебедки за один полет можно было поднять с поверхности моря только одного человека, что ограничивало такое применение машины.

Значительная часть летной работы Ми-1 при-шлась на спецприменение. Вертолеты использовались для инспекционных полетов над трассами нефте-и газопроводов, линиями электропередач, для обнаружения и последующего подрыва с помощью толовых шашек ледяных заторов, для контроля с воздуха районов стихийных бедствий и работы в ГАИ. С борта Ми-1 неоднократно велись фото-, кино- и телевизионные съемки. И, конечно, рассказ о спецприменении будет неполным, если не вспомнить об участии Ми-1 в "сафари по-советски" - отстреле с воздуха волков и других животных. Для ведения охоты окна вертолета оснащались легко съемными блистерами, через которые производилась стрельба, т.к. вести огонь через открытую дверь оказалось неудобно из-за ограниченности сектора обстрела. Технология охоты была примерно следующей: поиск зверя осуществлялся по заранее спланированному маршруту на высоте 100-200 м и скорости 90-130 км/ч. Приближаясь к животному, вертолет снижался до 30 м, скорость полета уравнивалась со скоростью бега зверя, шумом и маневрами он выгонялся на открытое место, (где и расстреливался. При охоте на волков один экипаж убивал в день до 10-12 серых хищников, и в итоге в ряде районов - Якутии, Мурманской области, близ Нарьян-Мара волки оказались почти полностью истреблены.

* 22% суммарного налета в тот же период приходилось на Ми-4, который применялся, главным образом, как транспортный и лесопожарный.

Ми-1 опытной серии из коллекции авиамузея в Монино

Ми-1 of experimental series from aircraft museum's collection in Monino

Ми-1 первой серии выпуска, реставрированный на Казанском вертолетном заводе

Ми-1 of the first series, which has been repaired on Kazan helicopter factory

Ми-1М на лыжах - экспонат музея Выборгского авиатехнического училища

Ми-1М on skis is museum exhibit in Vyborg Aircraft Technical School

Подобную судьбу разделило большинство "единичек"… Киев, площадка киностудии им. А.Довженко, 1996 г.

Majority of Ми-1 М aircraft have shared such fate… Kyiv, ground of film studio named by Dovgenko, 1996

Пассажирская кабина Ми-1

Passenger cabin of Ми-1

Приборная доска Ми-1

Instrument board of Ми-1

Спектр гражданского применения Ми-1 за рубежом во многом схож с таковым в СССР. Так, венгерские "единички" активно использовались в сельхозавиации, а Ми-1М чехословацкой компании Agrolet применялись для патрулирования с воздуха высоковольтных линий, изредка привлекались как санитарные, спасательные и для выполнения рекламных полетов. И, конечно, практически везде Ми-1 использовались для обучения вертолетчиков. Единичные экземпляры этого популярного вертолета попали даже в Австралию и Бразилию.

С Ми-1 связано становление советского вертолетного спорта. Поначалу это воспринималось как своего рода авиационный цирк - на воздушных парадах, к примеру, в Тушино 27 июля 1952 г. вертолеты несли гимнастические снаряды, на которых спортсмены выполняли различные упражнения. На других показательных выступлениях летчик-испытатель Винницкий на Ми-1 буксировал водных лыжников. Позже подготовку вертолетчиков сочли стратегически важной задачей. В 1955 г. "единички" появились в Центральном аэроклубе им. В.П.Чкалова. В следующем году на Ми-1 стали готовить курсантов Центральной планерно-верто-летной школы ДОСААФ, созданной на базе Калужского аэроклуба. Затем Ми-1 получил Владимирский аэроклуб, ставший впоследствии одним из крупнейших центров вертолетной подготовки. В конце 50-х -начале 60-х гг. "единички" пришли в Свердловский, Ростовский-на-Дону и Ленинградский аэроклубы. В то же время появились центры подготовки вертолетчиков в Татарской АССР, Центральных районах РСФСР, Белоруссии, Узбекистане, Таджикистане и Украине.

Для стимулирования повышения мастерства курсантов и пропаганды их подготовки в ДОСААФ проводились соревнования среди лучших экипажей. С 20 по 23 августа 1958 г. в Калуге в рамках спартакиады, посвященной 40-летию ВЛКСМ, состоялись 1-е Всесоюзные соревнования по вертолетному спорту, в которых приняли участие 5 команд (14 спортсменов). С 1959 г. вертолетный спорт включили в Единую спортивную классификацию СССР. В том же году прошли 2-е Всесоюзные соревнования, и с тех пор такого рода первенства проводились практически ежегодно. Число участников непрерывно росло. Так, например, в 9-х Всесоюзных в 1967г. участвовало уже 11 команд.

Сиденье пилота Ми-1

Pilot's seat of Ми-1

Постепенно вырабатывались правила соревнований, а поскольку Ми-1 был тогда единственным вертолетом в ДОСААФ, то они "подгонялись" именно под машину размерности и параметров "единички". Типовыми упражнениями для экипажей Ми-1 были следующие: полет по кругу на точностьтехники пилотирования; посадка "в колодец" размером 30x30 м, ограниченный препятствиями (тросами с флажками), установленными на высоте 10 м; полет на малой высоте с выполнением маневров вперед, в стороны, назад и разворотов на 360°; висение на высоте 10 м и подъем на борт пассажира с площадки радиусом 2 м; полет по маршруту (обычно 150 км) на точность вождения машины с выходом в контрольные пункты в заданное время.

При подготовке ко ll-му чемпионату мира по вертолетному спорту*, который прошел 23-28 июня 1973 г. на аэродроме Хикстед в Англии, в типовую программу соревнований внесли ряд изменений, приблизив ее к принятой за рубежом. Эта программа, официально принятая в 1974г., состояла изчетырехупражнений: полет на малой высоте с выполнением комплекса эволюции; вертолетный слалом на малой высоте со сбросом груза в окно крыши в минимальное время; полет по треугольному маршруту с посадками на поворотных пунктах и выходом в конечный пункт маршрута по расчету времени; вертолетный слалом на малой высоте с проносом на тросе ведра с водой и последующей установкой его на размеченную площадку.

За свою отличную маневренность "единичка" быстро получила у спортсменов прозвище "вертолетный истребитель". Это качество как нельзя кстати пригодилось на II-м чемпионате мира, где сборная СССР заняла первое командное место, а экипажи А. Капралова и Л.Чекалова (среди мужчин) и Т.Егориной и Л.Беспаловой (среди женщин) стали абсолютными чемпионами мира. На прошедшем с 28 июня по 6 августа 1976 г. в Витебске III-м чемпионате мира сборная СССР вновь заняла первое место, однако монополия Ми-1 уже окончилась - советские спортсмены выступали на Ми-1, Ми-2 и Ка-26. В последующих же международных соревнованиях принимали участие, в основном, Ми-2.

*В первом чемпионате мира, прошедшем в ФРГ в 1971 г., советская команда не участвовала.

Основная опора шасси Ми-1

Undercarriage of Ми-1

"Единичка" безраздельно господствовала в аэроклубах ДОСААФ до середины 70-х гг., после чего началась ее замена на новые машины. В 1976 г. на XVII чемпионате СССР по вертолетному спорту, помимо Ми-1, приняли участие Ми-2 и Ка-26. Но в качестве спортивных оба этих вертолета так и не стали полноценной заменой ветерану. Так, "ахиллесовой пятой" Ми-2 были газотурбинные двигатели, обладавшие значительно худшей приемистостью, а следовательно, сковывавшие вертикальную маневренность. Ка-26, превосходный во многих отношениях, также имел неприятную черту. Ввиду особенностей циркуляции воздушного потока под соосно вращающимися винтами пронести на тросе открытое ведро с водой, не расплескав ее, было практически невозможно. Этот недостаток стоил неполученных призовых мест многим спортсменам.

А Ми-1 уходил в прошлое, и заменить его оказалось просто нечем. В начале восьмидесятых эра "единичек" окончилась.

Втулка рулевого винта Ми-1

Antitorque propeller head of Ми-1

Носовая опора шасси Ми-1

Nose landing gear of Ми-1

Краткое техническое описание Ми-1Т

Ми-1Т - трехместный многоцелевой вертолет одновинтовой схемы с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.

Основным силовым элементом фюзеляжа является центральная ферма, сваренная из стальных труб. К ней крепились: выполненная из дюраля кабина, двигатель, шасси и хвостовая балка. В остекленной кабине располагалось рабочее место летчика и двухместный диван для пассажиров. Вход в кабину осуществлялся через открывающиеся наружу двери, расположенные по обоим бортам. За кабиной находился двигательный отсек с мотором АИ-26В и системой его принудительного охлаждения. Над ним, в верхнем отсеке -двухступенчатый главный редуктор, тормоз несущего винта, комбинированная муфта включения и свободного хода несущего винта, маслобак и баллоны со сжатым углекислым газом. В хвостовом отсеке располагались топливный бак и станция радиовысотомера.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции выполнена из дюраля. В ней проходил трансмиссионный вал рулевого винта. На балке располагался управляемый стабилизатор, а к ее торцу монтировалась концевая балка с редуктором рулевого винта.

Несущий винт - трехлопастный, диа-метром 14,346 м. Профиль лопастей -

NACA-230 с переменной относительной толщиной. Конструкция лопастей смешанная: стальной лонжерон, выполненный из трех телескопически состыкованных труб, деревянные нервюры и стрингеры, фанерный носок и полотняная обшивка. Лопасти крепились к втулке с помощью разнесенных осевых, вертикальных и горизонтальных шарниров. Вертикальные шарниры - для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения оснащались фрикционными демпферами. В вертикальных и горизонтальных шарнирах использовались игольчатые подшипники. Осевой шарнир имел два радиальных шарикоподшипника и шариковый упорный.

Рулевой винт диаметром 2,5 м имел трапециевидные деревянные лопасти, которые крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.

Силовая установка - поршневой семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения АИ-26В. Диаметр мотора -1272 мм, длина -1463 мм. Двигатель имел систему принудительного охлаждения с осевым вентилятором. Топливо размещалось в 240-л фюзеляжном баке. Запуск двигателя - пневматический.

Шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней со свободноориентирующимся колесом и хвостового костыля. Колеса шасси низкого давления. Основные - размером 500x150 мм - оснащены пневматическими тормозами, носовое - размером 300x125 мм - нетормозное.

‹

Втулка несущего винта Ми-1

Main rotor head of Ми-1

Основные системы. Пневматическая имела рабочее давление 50 кгс/см2. Электрическая система запитывалась от генератора ГСК-1500В, установленного на двигателе, и аккумуляторной батареи 12А-10. Противообледенительная система устанавливалась на лопастях несущего и рулевых винтов и на лобовом стекле кабины. Противопожарная система состояла из огнетушителя, расположенного в двигательном отсеке, включаемого вручную из кабины.

Ми-1 Т оснащался пилотажно-навига-ционным оборудованием для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. Радиооборудование машины состояло из: УКВ-станции РСИ-6К, радиокомпаса РПКО-ЮМ и радиовысотомера РВ-2.

1 - носовое колесо шасси; 2 - приемник воздушного давления (ПВД); 3 - посадочная фара; 4 - рукоятка включения муфты сцепления; 5 - педали управления; 6 - приемник; 7 - приборная доска; 8 - рукоятка управления циклическим шагом; 9 - рукоятка шага-газа; 1О - радиоантенна; 11 - сиденье летчика; 12 - сиденье пассажиров; 13 - двсгатель АИ-26В с угловым редуктором; 14 - тормоз трансмиссии; 15 - маслобак; 16 - тяга управления общим шагом несущего винта; 17 - бачок противообледенительной системы; 18 - автомат перекоса; 19 - фрикционный демпфер; 20 - втулка несущего винта; 21 - главный редуктор; 22 - вал к главному редуктору; 23 - маслорадиатор; 24 - бак с противообледенительной жидкостью; 25 - вал привода рулевого винта; 26 - лопасть несущего винта; 27 - промежуточный угловой редуктор; 28 - редуктор рулевого винта; 29 - рулевой винт; ЗО - хвостовая опора; 31 - антенны радиовысотомера; 32 - умформер; 33 - приемо-передатчик радиовысотомера; 34 - топливный бак; 35 - баллоны со сжатым воздухом; 36 - колесо основной опоры шасси; 37 - решетка для выхода охлаждающего воздуха; 38 - бортовая панель системы воздушного запуска; 39 - аккумулятор; 4О - воздухозаборник; 41 - стабилизатор.