ПС-9

Производство пассажирских самолетов успешно продолжалось. Однако военных и гражданских заказчиков не совсем устраивало применение импортных моторов. Еще при испытании головной серийной машины в НИИ ВВС высказали предложение по установке на АНТ-9 новых отечественных двигателей М-26. В 1930 г. ЦАГИ провел предварительные расчеты, показавшие возможное улучшение летных данных самолета. В мае 1931 г. один из серийных АНТ-9 переоборудовали под три М-26. Но сам двигатель оказался сырым, довести его так и не удалось. Мотор стабильно недодавал мощности, и реальные данные самолета оказались ниже расчетных. Тем не менее, с М-26 построили небольшую серию машин. В том же году по заданию Реввоенсовета проектировалась и модификация с двигателями М-22 (480 л.с.), обещавшая улучшение характеристик АНТ-9 на 5-10%. Но даже опытного образца построено не было, по-видимому, из-за того, что выпускаемых М-22 хватало лишь для истребителей.

К концу 1931 г. завод №22 выпустил 33 АНТ-9. Это было меньше плановых цифр (только ГВФ хотел иметь к декабрю 33 машины этого типа), но уже достаточно заметно в самолетном парке страны. Большая часть их поступила в гражданскую авиацию, сперва - в Московское отделение. Во время ноябрьского парада

1931 г. четыре АНТ-9 гордо проплыли над Красной площадью вслед за пятимотор-ным АНТ-14. В начале 1932 г. АНТ-9 получило Западно-Сибирское управление, а в июне - Украинское. Осваивалась новая техника «со скрипом» - самолеты не столько летали, сколько ремонтировались, причем основным «камнем преткновения» являлась мотоустановка.

Незадолго до этого в НИИ ВВС родилась идея оснастить бомбардировочный вариант самолета двумя моторами М-17, а в освободившейся носовой части разместить рабочее место штурмана и еще одну пулеметную установку. Большая степень унификации АНТ-9 и Р-6 была многообещающей и для ГВФ, где двухмоторный вариант приняли за основу новой модификации, названной ПС-9. Проектирование велось в самолетном НИИ ГВФ под руководством С.И.Комарова. От Р-6 взяли целиком всю мотоустановку, и первый самолет с М-26 переделали уже летом 1932 г. Более мощные и тяжелые двигатели привели к некоторому ухудшению пилотажных свойств, что пришлось исправлять изменением площади роговых компенсаторов рулей и элеронов. Увеличился и вес пустого самолета, так что для сохранения требуемой дальности с прежней нагрузкой пришлось поднять взлетную массу до 6200 кг.

18 октября первый ПС-9 совершил перелет Москва-Киев, приуроченный к пленуму Комитета содействия развитию гражданской авиации. Самолет доставил в Киев почту, свежие газеты и делегацию руководства объединения «Трансавиация», в которое тогда входили регулярные авиалинии. Несмотря на непогоду, «самолет показал себя чрезвычайно маневренным, устойчивым, моторы работали отлично». В Киеве на ПС-9 катали ударников строительства аэропорта. 20 октября самолет вернулся в Москву.

Коллегия Главного управления ГВФ приняла решение переделать под М-17 все имевшиеся гражданские АНТ-9. Поэтому поступившие в «Аэрофлот» самолеты этого типа сосредоточили на Центральной авиаремонтной базе в Москве, где и осуществлялась переделка. В массовых масштабах ее начали выполнять с 1933 г. Устанавливали моторы М-17Б, а с конца года - М-17Ф. На место снятого центрального двигателя монтировали металлический обтекатель.

К этому времени было выпущено немало АНТ-9. В 1932 г. завод № 22 изготовил 27 самолетов. Производство АНТ-9 начали на Таганрогском заводе № 31, но быстро свернули, собрав всего 5 машин из готовых узлов и агрегатов, а предприятие загрузили заказами на летающие лодки. В 1934 г. выпуск пассажирских машин прекратили и в Филях. Весь задел передали на завод № 84 в Химках, где собрали еще около десятка ПС-9 с М-17Ф. Всего же было построено где-то 75 АНТ-9 всех модификаций.

В полете «Крокодил»

ВВС на новые поставки АНТ-9 не претендовали и обладали максимум 6-7 машинами этого типа. По одному самолету имели 3-я школа летчиков, Военно-воздушная академия, бригады под Ленинградом, на Украине и в Ташкенте, два - отряд (позднее эскадрилья) особого назначения в Москве. АНТ-9 академии в 1933 г. хотели переделать в летающий бомбардировочный класс, оборудовав соответствующим образом места для 8-9 слушателей. Проект переделки, выполненный инженером Сумароковой, в сентябре направили в УВВС, но, по-видимому, он реализован не был. В ВВС транспортники Туполева сохранились до 1939 г., и последним, наверное, был самолет 9-й школы летчиков, куда он попал из эскадрильи особого назначения.

ВТА предполагалось комплектовать машинами, мобилизованными из ГВФ. АНТ-9 должны были войти в шесть военно-авиационных транспортных отрядов (ВАТО) и два санитарных отряда с базами в Москве, Монино, Воронеже, Харькове и Кречевицах. В военное время самолеты собирались вооружать пулеметом ДА на турели Тур-6 над пилотской кабиной (боезапас 350 патронов) и ставить стандартную радиостанцию 13СК. Экипаж должен был состоять из двух человек - пилота и бортмеханика-стрелка. Перед ВАТО ставились задачи снабжения авиабригад у передовой, механизированных и кавалерийских частей в рейдах по тылам врага, войск в окружении, партизан и десантников. Над территорией противника АНТ-9 должны были летать только группами с эскортом истребителей. Транспортные самолеты могли доставлять личный состав, бомбы крупных калибров на внешней подвеске), продовольствие, и др. грузы. Но все это осталось только на бумаге. «Аэрофлот» же использовал ПС-9 очень интенсивно.

Фактически до 1937-38 гг. это была флагманская машина, парадное «лицо» советской гражданской авиации. В эксплуатации находилось около 60 этих самолетов. Они обслуживали регулярные линии в центральной части России, Сибири, в Украине, Закавказье и Средней Азии. В сентябре 1936 г. «Аэрофлот» организовал первую самостоятельную международную линию Москва-Прага. Летал на ней, естественно, ПС-9. В начале 1938 г. открыли еще одну международную линию Алма-Ата-Ланчжоу, связавшую СССР с Китаем. Обслуживал ее вместе с военными ТБ-3 один ПС-9 из Казахского управления ГВФ (экипаж Ф.П.Коршунова).

Двухмоторные АНТ-9 оснащались двигателями М-17

Среди вариантов АНТ-9 выделялся «Крокодил» - экзотически оформленная машина агитэскадрильи им. М.Горького, на которой выполнялись пропагандистские полеты по стране. Ее переделали на заводе № 84, установив вытянутый нос с нарисованными зубами и гребни на верхней части фюзеляжа. Руководил «озверением» мирного лайнера В.Б.Шавров.

Ремонт АНТ-9 проводился на Киевском заводе № 6. Надо сказать, что цельнометаллическая конструкция сделала машину очень надежной в любых климатических условиях. Реальный ресурс ПС-9 примерно втрое превышал таковой для К-5. Однако к концу 30-х гг. машина устарела морально. С октября 1938 г. ее заменили на линии Москва-Прага новенькими DC-3. В том же году «Дугласы» вы-

теснили АНТы сначала из эскадрильи особого назначения ВВС, а затем и с наиболее важных авиалиний. Тем не менее, они продолжали летать в Средней Азии и Закавказье, да и в Москве сохранились в летном центре «Аэрофлота». В феврале 1939 г. один АНТ-9 побывал в Иране: самолет летчика Колеуха был захвачен в воздухе пассажиром, вынудившим пилота пересечь границу. Иранцы затем вернули пассажиров, экипаж и машину.

В начале Великой Отечественной войны вместе с другими гражданскими самолетами ПС-9 мобилизовали в отдельные авиагруппы ГВФ, приданные фронтам. Такие машины имелись, например, в Западной группе, в том числе и старые трехмоторные. Последних частенько обстреливали с земли свои - уж очень похожи на немецкие Ju 52/3m. Впоследствии группы переформировали в отдельные транспортные полки (ОТРАП). Два АНТ-9 достались 8-му ОТРАП (командир Г.С.Ча-чанидзе), действовавшему на Ставрополье. Интересно,что их использовали в

1942-43 гг. для ночной выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу противника.

Служили ПС-9 и в советском тылу. В марте 1943 г. они еще числились на Тбилисском авиапредприятии, а чуть раньше закончили службу в Средней Азии. По-видимому, последним летающим АНТ-9 являлся самолет 8-го ОТРАП, который продолжал работать еще весной 1944 г. Причем гоняли его «и в хвост, и в гриву» - до шести вылетов в день. Возили наземный состав перебазировавшихся авиаполков, боеприпасы (в том числе реактивные снаряды). И погиб он как солдат - был сбит врагом. А подстрелили его бойцы Украинской Повстанческой Армии во время рядового полета в тылу советских войск над Западной Украиной.

Краткое техническое описание АНТ-9

АНТ-9 - цельнометаллический (кольчугалюминий) свободнонесущий высокоплан с гофрированной обшивкой и. неубираемын шасси.

Крыло - четырехлонжеронное, состояло из центроплана и отъемных консолей, взятых от разведчика Р-6. Лонжероны - ферменные клепаные из труб, с телескопическими стыками полок, раскосы - из труб, кницы - из л истового кольчугалюминия. Нервюры -ферменньн с полками из профилей и раскосами-трубами, дополнительно соединены между собой расчалками. Набор крыла усиливало диагональными кольчугалюминиевыми лентами. Узлы навески консолей, крепления двигателей и шасси - стальные.

Фюзеляж вмещал кабину экипажа, пассажирский салон на 9 мест, гардероб, санузел и два багажных отделения. Шпангоуты в пределах пассажирской кабины - рамные, в хвостовой части - с раскосами из труб.

Хвостовое оперение использовано от Р-6, с доработками. Конструктивно подобно крылу. Стабилизатор - переставной в полете (±5°]

Шасси - пирамидальное с резиновой пластинчатой амортизацией, колеса -спицевые, размером 1110x250 мм.

Силовая установка. На прототипе АНТ-9 устанавливались три двигателя Titan фирмы Gnome Rhone, мощностью по 230 л.с На серийных АНТ-9 монтировались три двигателя М-26 по 300 л.с. (на нескольких самолетах - три J-5 Whirlwind фирмы Wright по 320 л.с.) На серийных самолетах ПС-9 стояло два двигателя М-17Б по 500 л.с.