Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» Часть IV

Ростислав В.Мараев/«АиВ», ЛеннартАндерссон/Уппсала (Швеция)

Продолжение. Начало в «АХ» № 4'94, «АиВ» №№1,2'95

К началу 1925 г. в «Укрвоздухпути» была создана неплохая материально-техническая база. В Харькове красовался один из самых больших в Европе железобетонных ангаров, нареченный именем Совнаркома УССР. Завершилось строительство первой очереди авиамастерских, в помещениях которых разместились сборочное, механическое, моторное, жестянницкое, «деревообделочное», малярное, обойное отделения, кузница и ряд вспомогательных служб К шести имеющимся «Кометам II» вскоре должны были добавиться более совершенные -Кометы III». Прошла период становления система воздухостанций. Однако финансовое положение Общества оставалось плачевным. Надежды на то, что коммерческие операции, не связанные с основной деятельностью, позволят выйти из кризиса, оправдались лишь частично, но зато привели к огромным моральным убыткам и негативно повлияли на репутацию УВП.

Особенно громким получился скандал вокруг так называемого «Флажного дела». Суть его заключалась в том. что в начале лета 1924 г. украинский ВЦИК предоставил Центральной комиссии помощи детям монопольное право распространения в республике «единого госфлага». Как известно, в советской стране ни одно уважающее себя учреждение или организация не могли обойтись без этого важнейшего атрибута, а посему покупателей у флажных дел мастеров ожидалось немало, что сулило солидные прибыли, которые предполагалось использовать исключительно в благородных целях. Однако вспомогающая детям комиссия оказалась неспособной самостоятельно реализовать данный ей карт-бланш. На помощь пришел заведующий коммерческим отделом УВП Г. Д.Нежданов, предложивший радетелям за детские судьбы предоставить право реализации монополии представляемой им «фирме». Вскоре такой договор заключили, и в этой истории появился первый посредник.

Затем их было великое множество. Возникла целая сеть «флажных» контор, события развивались в полном соответствии с канонами знаменитых книг Ильфа и Петрова, только вместо «идейного борца за денежные знаки» на тернистом пути исторических прототипов А.Корейко возникли представители компетентных органов Они установили, что в качестве изготовителя флагов выступила еще одна организация, преследующая благородные цели – Московская артель инвалидов. По распоряжению Нежданова договоры с нею под разными предлогами неоднократно перезаключались «с постепенным увеличением количества заказа, несмотря на то, что артель с работой не справлялась». А денежки с заказчиков были уже собраны, взамен дано обещание обеспечить их краснознаменной продукцией к 7 ноября Но, как отмечалось позже в уголовном деле, с приближением октябрьских праздников «приближалась катастрофа, грозившая оставить Украинские организации без государственного флага». Несмотря на предпринимаемые Неждановым с сотоварищи экстренные меры, избежать ее не удалось, и в мае 1925 г. вся компания оказалась на скамье подсудимых. Московский губернский суд, учитывая большевистское и красноармейское прошлое, приговорил 27-летнего главного коммерсанта украинских авиаторов к условному заключению сроком на 4 года. Подельники Нежданова: вольный писатель Н.А.Архипов и свободный предприниматель Э.А.Пржигодский, как люди более солидного возраста и никак не причастные к ВКП(б), получили реальные сроки в 5 и 3 года соответственно.

Навигация 1925 г. открылась рано – уже 15 апреля «Кометы» вышли на линию Харьков-Киев. Но ограничиваться полетами только в пределах Украины в УВП не собирались. Как и в прошлые годы, прорабатывалось несколько проектов, среди которых имелся и весьма экзотичный, предусматривавший организацию специальных грузовых линий по сибирским и северным маршрутам: Красноярск- Енисейск-Туруханск, Тюмень-Тобольск-Абдарск. Архангельск-Пинега-Усть Вильма-Усть Уса. Однако особые надежды по-прежнему связывались с линией Одесса- Константинополь В мае правление получило сведения о заинтересованности в этом деле немецкого концерна «Аэроллойд», что вселяло надежды на быстрое получение столь необходимых инвестиций. В течение лета шел весьма оживленный обмен мнениями, стороны добрались до обсуждения типов самолетов для обслуживания морской магистрали (сошлись на летающей лодке «Валь»), но в конце августа переговоры затормозились, а затем эта затея и вовсе умерла. Главная причина крылась в ухудшении отношения союзного правительства к концессиям с участием иностранного капитала, а без санкции Москвы такое предприятие было немыслимо.

Зато на других направлениях перед УВП охотно открыли зеленый свет. Дело в том. что пролегавшая через территорию СССР скандинаво-персидская линия «Юнкерса» давно вызывала подозрения у бдительных большевиков. Просто ее закрыть было не выгодно – страна и так все еще находилась в почти полной международной изоляции, а вот вытеснить империалистического конкурента недавно народившимися своими авиакомпаниями казалось привлекательным во всех отношениях. Поэтому еще осенью 1924 г. «Главоздухофлот» благословил правление УВП на открытие движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ.

Политика, направленная на вытеснение «Юнкерса», позволила УВП добиться почти полного государственного финансирования поставки семи «Комет III». Самолеты этого типа, напоминая по внешнему облику свою предшественницу «Комету II», обладали большими возможностями. Их взлетная масса выросла до 3220 кг. а в пассажирском салоне могли разместиться шесть человек. Благодаря более мощному двигателю Rolls-Royce Eagle IX в 360 л.с. летные характеристики остались в приемлемых для гражданских самолетов того времени пределах, максимальная скорость 168 км/ч, дальность полета около 700 км, потолок 3500 м В УВП эти самолеты предполагалось использовать исключительно на новых линиях.

Для наблюдения за выполнением заказа и предварительной приемки «Комет» в начале 1925 г. на завод в Фридхсхафене прибыл М.Ф.Климиксеев, а в марте к нему присоединился опытный авиамеханик П.П.Лабур. Учитывая опыт 1923 г. и придирчивость украинского заказчика, немцы выполняли условия контракта точно, однако из-за задержек с оплатой самолеты были поставлены со значительным отклонением от сроков, на которые рассчитывали в УВП Первые четыре машины (заводские номера 67 – 70, бортовые обозначения в УВП RRUAG, RRUAH. RRUAl, RRUAK) поступили в июне, а следующие три (заводские номера 79. 81. 82. бортовые обозначения RRUAL, RRUAM, RRUAN) – в течение июля-августа. Задержка отразилась и на сроках открытия движения Регулярные полеты в Москву и Одессу стали выполняться только с середины июня, а в Ростов – с начала июля т к. эта линия дополнительно потребовала еще и значительных организационных мероприятий. Здесь УВП опять пришлось столкнуться с интересами «Добролета», и после непродолжительной, но весьма интенсивной «дипломатической» перебранки, при содействии местных и союзных инстанций все же добиться монопольного права обслуживать кавказское направление.

К открытию второй навигации личный состав УВП пополнился двумя линейными пилотами. В.А.Матвеевым и Т.К.Кравцовым После долтих мытарств пришел в »Укрвоздухпуть» и демобилизованный из Красной Армии герой гражданской войны А Т.Бербеко. Однако бывший истребитель не стал «воздушным извозчиком» и, освоив неказистый, но более привычный «Конек- Горбунок». по договору с «Аэрохимом» приступил к «боевым действиям» по химобработке сельхозугодий.

Работа на воздушных линиях велась весьма интенсивно. Рейсы на Москву выполнялись ежедневно, а на Ростов. Киев и Одессу – два раза в неделю. Пассажиры имели возможность совершать транзитные перелеты Отправляясь, например, в 6.30 из Москвы, они в 17.15 того же дня прибывали в Одессу До 1 октября, когда летный сезон завершился, было перевезено: 1551 пассажир (из них почти 500 служебных бесплатно) 6800 кг почты, 11580 кг различных грузов и багажа, общий налет составил 205362 км.

Не обошлось и без инцидентов. 18 августа в Харькове при опробовании после текущего ремонта потерпела серьезную аварию «Комета II» с бортовым обозначением RRUAF (пилот Шурыгин). Сразу после взлета на высоте 10 м при попытке выполнить разворот самолет скользнул «на правое крыло, ударился этим крылом в землю, затем удар перешел на левую плоскость и нос». Летчик отделался царапинами и небольшими ушибами, а вот машина получила тяжелые повреждения: передняя часть фюзеляжа до пилотского сиденья оказалась смята, а до самого стабилизатора имелись значительные деформации и трещины, пострадали обе консоли, были полностью сломаны шасси и винт. Причиной аварии стала, халатность немецкого механика Фишера, который при сборке nepeпyтал соединение на штурвале тросов управления элеронами.

По халатности произошла и трагедия на следующий день в Екатеринославе. Под вращающийся винт «Кометы III- (бортовое обозначение RRUAN) попал начальник воздухостанции Чернявский, став первой жертвой авиационных происшествий в истории УВП. Произошло это буквально в одном из первых рейсов недавно прибывшего из Германии самолета, а через две недели эта же машина опять попала в переделку – в воздухе у нее отказал мотор. Экипажу удалось справиться с ситуацией и совершить удачную посадку в районе Кременчуга.

Произошло и несколько более мелких инцидентов, главной причиной которых стали ошибки в пилотировании при выполнении посадки. Так. 4 сентября летчик Матвеев на «Комете III» с бортовым обозначением RRUAK приземлился в Артемовске «за пределами аэродрома, где самолет наткнулся на канаву, причем было сломано шасси и проломлен фюзеляж». Но в целом аварии не повлияли на регулярность полетов которая сохранилась в пределах 97%.

Пытаясь более полно использовать имеющиеся самолеты, правление УВП заключило договоры о перевозке почты и других срочных грузов с Фельдъегерским корпусом ГПУ Украины, Наркомпочтелем и НА IАУ, однако приносимый доход от этих операций оказался мизерным. А ситуация настоятельно требовала пополнения скудной казны Общества, что и стало основной причиной, заставившей заняться аэрофотосьемкой. Попытки получить заказ от военно-топографического управления (ВТУ) предпринимались еще в 1924 г.. когда обговаривалась возможность работы самолетов УВП в Туркестане. Однако тогда осуществить эту идею не удалось. А вот в начале 1925 г. договор с ВТУ был подписан, но уже предусматривающий проведение аэрофотосъемки в Донбассе.

«Кометы» мало подходили для специфичных задач аэрофотосъемки, но выбирать не приходилось, и к 30 апреля, используя специально присланные «Дорнье» комплекты чертежей, три машины (RRUAA. RRUAD, RRUAC) переделали под установку фотокамер Герца К 15 мая экспедиция, в которую вошли летчики Галиченко, Бывалое, Неун, Затыкин, бортмеханики Пурпиш, Кекушев, Гиенко. Кудрицкий обосновалась в Первомайске. Поле аэродрома находилось в удручающем состоянии и, несмотря на усилия по приведению его в порядок, доставило экипажам и самолетам много неприятностей. Особенно страдали машины, пилотируемые менее опытными советскими пилотами. Так. 11 июля Галиченко крепко приложил при посадке самолет с бортовым обозначением RRUAD, после чего для его ремонта пришлось вызывать бригаду из Харькова Немало хлопот доставляли двигатели, которые приходилось постоянно ремонтировать, а на самолете RRUAA даже сменить. И все же производительность работ была высокой. К 17 июля Неун, летавший наиболее интенсивно, выполнил 15 полетов общей продолжительностью 28 ч. Через 12 дней налет всех летчиков достиг 88 ч, а к концу сезона пилоты экспедиции провели в воздухе 186 ч.

Доход полученный УВП от аэрофотосъемки, превысил 83000 руб что составило большую часть вырученных сумм от эксплуатации всех самолетов (153570 руб ) Но никакой прибыли от своей основной деятельности украинские авиаторы не получили, т.к. расходы по этим статьям перевалили за 450000 рублей.