Як-1. Трудное рождение первенца

Константин Ю.Косминков/ г.Жуковский Московской обл.

Фото из архивов АООТ им.А.С.Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ и личных архивов автора, Г.Ф.Петрова, Д.В.Гринюка

Продолжая публикации о боевых самолетах второй мировой воины, предлагаем вашему вниманию серию статей, посвященных истребителю «Як», самому массовому в то время истребителю в советских ВВС. Изготовленные к концу воины в количестве более 36000 экз.[15] Як-1, Як 7, Як 9 и Як 3 оказали решающее влияние на ход воздушной войны на Восточном фронте.Автор выражает благодарность Ю.В. Засыпкину. руководителю информационного отдела АООТ им. А.С. Яковлева, за неоценимую помощь в подготовке этой и последующих статей.

В начале 1939 г в Кремле прошли два представительных совещания руководства страны с деятелями авиапромышленности и ВВС В результате была принята и закреплена соответствующими государственными постановлениями беспрецедентная по своим масштабам программа полной модернизации советской авиапромышленности В рамках этой программы ОКБ А.С.Яковлева в мае 1939 г. приступило к разработке своего первого истребителя И-26,родоначальника всех последующих поршневых одномоторных истребителей марки «Як«.

Известно, что успех самолета в бою зависит прежде всего от степени соответствия основных тактико-технических требований, под которые он создавался, условиям его реального боевого применения Представления о характере будущей войны, сложившиеся в СССР в первой половине 1939 г., предполагали, что авиация будет действовать главным образом на средних и больших высотах. Исходя из этого положения, формировались основные требования ВВС к самолетам нового поколения.

В частности, И-26 задавалось выпустить в двух вариантах, с разрабатываемым мотором жидкостного охлаждения М-106 (взлетная мощность 1200 л.с.) и с существующим мотором М-105(1100 л.е.). оборудованным двумя турбокомпрессорами ТК-2. По ТТЗ первый вариант И-26 должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6 км. второй – 650 км/ч на высоте 8-10 км. Именно этими высотами и определялась оптимальная область боевого применения нового истребителя Основной проблемой при проектировании И-26 явилось фактическое отсутствие двигателя М-106. разработка которого затягивалась Сроки создания нового истребителя были поставлены очень жесткие и поэтому приняли нелегкое решение – использовать менее мощный и высотный, но уже выпускающийся мотор М-105П[16]. Позже, в конце 1939 г., когда советская авиационная делегация (куда входил и А С.Яковлев), посетив Германию, ознакомилась с ее авиапромышленностью. стало ясно, что потенциальный противник посути не вооружен высотными бомбардировщиками Большой «потолок- для нового советского истребителя стал менее актуален, и двигатель М-105П представлялся уже вполне приемлемой силовой установкой.

15 Около 60 % общего выпуска советских истребителей /прим. ред)

16 «П»- пушечный, т.е. конструкция допускает установку пушки в развале блока цилиндров.

Помимо отсутствия мощного и надежного двигателя, перед создателями нового истребителя стояла еще одна проблема – весовое совершенство конструкции Недостаточная в то время мощность отечественной цветной металлургии не позволяла широко применять дюралюминий в легких самолетах Поэтому проектируемые в СССР истребители оказывались заведомо тяжелее, чем аналогичные немецкие или английские машины, выполненные из легких алюминиевых сплавов. В сложившейся ситуации разработчики И-26 пристальное внимание уделили поиску и использованию весовых резервов Иногда облегчение конструкции достигалось в ущерб других характеристик самолета (технологичности, боевой живучести и т.д.). К примеру, истребитель имел неразъемное крыло, что обеспечивало выигрыш примерно 100 кг веса, но значительно усложняло транспортировку машины и ее ремонт в боевых условиях.

Проектирование И-26 велось 99 календарных дней. В декабре 1939 г первый опытный истребитель покинул сборочный цех Новый боевсй самолет в столь сжатые сроки был создан коллективом, насчитывающим всего 45 конструкторов и чертежников[17], 152 рабочих. Базу опытного производства КБ составляли тогда 44 станка.

Первый полет на И-26 выполнил 13 января 1940 г. летчик-испытатель Ю И Пионгковский В апреле летчик- испытатель С А.Корзинщиков поднял в воздух второй экземпляр истребителя. Испытания И-26, как первого, таки второго, шли очень трудно. Проявлялись многочисленные дефекты планера самолета, его систем и агрегатов. Так, пятнадцать из 43 полетов И-26-1 закончились вынужденной посадкой с неработающим мотором. В процессе испытаний на самолете было заменено пять двигателей. Конечно, сказывались спешка и отсутствие опыта при создании истребителя, но « главной причиной дефектов, бесспорно, являлось то,что буквально все,начиная от материалов и кончая комплектующими изделиями и агрегатами, было новым, опытным, непроверенным, только-только осваиваемым, находящимся в стадии доводки и потому имеющим определенные недостатки». Это мнение военного инженера-испытателя A T . Степанца, проводившего испытания почти всех поршневых истребителей «Як», характеризует общую предвоенную ситуацию в авиапромышленности Советского Союза.

Вооружение первого экземпляра И-26 было достаточно мощным 20-мм пушка ШВАК, стреляющая через полый вал редуктора винта, и четыре синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Однако фактическая масса И-26-1 на 300 кг превысила расчетную, т.к. многие комплектующие изделия оказались тяжелее, чем было заявлено ранее Чтобы компенсировать это, начиная с И-26-2. сократили состав вооружения два пулемета и пушка с уменьшенными боекомплектами.

27 апреля 1940 г. И-26-1 потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И Пионт- ковский. Тем не менее в конце мая второй экземпляр истребителя передается на госиспытания в НИИ ВВС. Параллельно с ним в институте испытывались Bf 109Е-3. закупленные в Германии советской торгово- технической комиссией. Сравнение с осювным в то время немецким истребителем было в пользу И-26 Наш самолет имел большую скорость и лучшую маневренность, его боеспособность оценивалась специалистами НИИ ВВС гораздо выше.

Испытания выявили и ряд существенных «минусов» И-26: недостаточная надежность конструкции планера и агрегатов, малый противокапотажный угол[18], неразъемное крыло, плохая вентиляция кабины, выбивание магла из суфлера мотора и ею уплотнительных соединений, отсутствие радиосвязи и др. Поэтому, положительно оценивая новый истребитель, военные потребовали проведения многочисленных доработок, некоторые из которых были реализованы уже на третьем опытном экземпляре И-26-3[19]. другие -в процессе серийного производства самолета.

В мае 1940 г., еще до начала госиспытаний, выходят постановления о запуске И-26 в серийное производство на трех заводах: № 301 (г.Химки Московской обл.). № 292 (г.Саратов) и № 47 (г.Ленинград) Первые серийные машины были выпущены е сентябре, а к началу Великой Отечественной войны был построен 451 истребитель этого типа. С декабря 1940 г самолет получил обозначение Як-1[20].

В СССР накануне войны, помимо Як-1, массово выпускались истребители МиГ-3 и ЛаГГ-3. Истребитель Яковлева был самым легким из них. выделялся превосходными пилотажными характеристиками и хорошей устойчивостью на всех режимах полета. Этот самолет был доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации, что особенно важно для фронтового истребителя. По совокупности боевых качеств Як-1 оказался, несомненно, лучшим серийным советским истребителем предвоенного периода и начала войны

17 В это же время КБ Юнкерса насчитывало более 450 квалифицированных инженеров и техников, а у К.Танка (фирма -Фокке-Вульф») их работало более 250.

18 Во время опробывания мотора на хвост приходилось сажать человека

19 Проходил госиспытания в НИИ ВВС в октябре- ноябре 1940 г. (прим. ред.)

20 Была изменена система обозначений советских самолетов – они стали именоваться первыми буквами фамилий главных конструкторов.

На базе И-26 в ОКБ А С.Яковлева до войны были созданы еще три опытных истребителя: УТИ-26, И-28 и И-30 УТИ-26 – прототип Як-7УТИ.

И-28[21] – высотный истребитель-перехватчик. выпущен в единственном экземпляре. Конструктивно – практически идентичен И-26, но оснащался опытным мотором М-105ПД Этот мотор был оборудован двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с приводом через турбомуфту[22]. Высотность М-105ПД составляла 6650 м, что на 2650 м больше, чем у М-105Г1 Применение нагнетателя обеспечивало истребителю лучшие по сравнению с И-26 летные данные на всех высотах. В ходе испытаний 26 января 1941 г. И-28 показал наибольшую в СССР на то время скорость полета – 665 км/ч на высоте 9150 м Однако, ненадежная работа М-105ПД не позволила превратить этот самолет в полноценный боевой истребитель.

И-30 – последний предвоенный истребитель Яковлева, который был спроектирован с учетом уже приобретенного КБ опыта и во многих отношениях оказался наиболее удачным Высотный мотор М-105ПД. реактивные выхлопные патрубки в обтекателях, бескаркасные капоты мотора, цельнометаллические отъемные консоли крыла с автоматическими предкрылками, колеса шасси увеличенного диаметра, две дополнительные несинхронные пушки ШВАК в крыле, приемо-передающая радиостанция, лучшее приборное оснащение, увеличенный на 25 % (до 383 кг) запас топлива – вот далеко не полный перечень усовершенствований И-30. Самолет был построен в апреле 1941 г В ходе испытаний ненадежный мотор М-105ПД заменили на М-105П и в таком виде истребитель передали в НИИ ВВС. В проведенных там учебных воздушных боях с уже строившимся серийно МиГ-3 новый истребитель Яковлева показал значительное преимущество на средних высотах Причем вес его секундного залпа почти в четыре раза превышал таковой у МиГ-3. Серийное производство И-30. под обозначением Як-3, планировалось развернуть сразу на трех заводах в Москве, Саратове (вместо Як-1) и Хабаровске Однако начавшаяся война и последовавшая вскоре эвакуация многих авиапредприятий не оставили шансов для запуска в производство нового самолета.

Серийные Як-1 неоднократно модифицировались с учетом опыта их боевого применения и возможностей авиапромышленности в военное время Так. в 1941 г. истребители стали выходить с более надежным вариантом мотора – М-105ПА. С октября 1941 г. Як-1 оснащаются реактивным вооружением (четыре-шесть РС-82. подвешиваемые под крылом), а с ноября -радиоприемниками (каждый десятый Як-1 имел также передатчик).

Реактивные снаряды существенно повышали огневую мощь истребителя. При прямом попадании РС-82[23] самолет противника буквально разваливался в воздухе.

21 Об этом самолете будет рассказано в одной из следующих публикаций.

22 Аналогичным приводом оснащались тогда немецкие моторы DB-601.

Правда, точность стрельбы PC была невысокой, поэтому они могли аффективно применяться только против групповых воздушных целей. Пуск снарядов, особенно залповый, если и не приводил к поражению цели, то, как правило, нарушал боевой порядок самолетов противника Однако в бою с истребителями PC оказались не просто бесполезны, но даже вредны, т.к на 65 кг возрастал вес и примерно на 30-35 км/ч снижалась максимальная скорость Як-1 «Оружие грозное, что и говорить Однако пилотировать и вести воздушный бой стало значительно труднее. Уменьшилась маневренность упала максимальная скорость Это осложнение было настолько для всех очевидным, что командование разрешило нам при встрече с истребителями противника, перед началом боя. просто сбрасывать PC»[24]. С июня 1942 Як-1 выпускался уже без ракетного вооружения В 1942 г отказались и от убираемых в полете лыж которые широко применялись на советских истребителях в первую военную зиму Слишком велики оказались потери в летных характеристиках По боеспособности Як-1 превосходил немецкий истребитель Bf 109Е Однако к лету 1941 г. эта модификация Мессершмитта считалась уже устаревшей и повсеместно заменялась более совершенным Bf 109F. что кардинально меняло ситуацию Як-1 существенно проигрывал Bf 109F в скорости, скороподъемности характеристиках ускорения Основная причина – меньшая на 15-20 % энерговооруженность советского истребителя. Для устранения этого недостатка инженерно- авиационные службы некоторых фронтовых частей в инициативном порядке проводили облегчение Як-1 С истребителя снимали буквально все, без чего можно было обойтись в бою. в том числе и пулеметы ШКАС Конечно, эти меры были вынужденными и не решали проблему в принципе, но. тем не менее, позволили в труднейший период войны (весна-лето 1942 г.) реально повысить летные характеристики Яка.

Значительно облегчить истребитель, широко применив в конструкции легкие сплавы, в 1942 г было невозможно – в стране катастрофически не хватало дюралюминия. Единственным средством увеличения энерговооруженности оставалось повышение мощности двигателя. В опытном порядке специалисты НИИ ВВС совместно с бригадой моторного завода за счет перерегулировки М- 105П повысили наддув и получили прирост мощности на номинальном режиме работы у земли в 190 л.с. Правда, высотность двигателя уменьшилась, но это не имело принципиального значения, т.к. воздушные бои на советско- германском фронте велись в основном. на небольших высотах В июне 1942 г. начался серийный выпуск нового мотора (под обозначением М-105ПФ) и истребителей Як с этим мотором. Проведенные в НИИ ВВС учебные воздушные бои Як-1 с М-105ПФ и Bf 109F-1 показали что до высоты 4000 м эти истребители примерно равноценны.

23 Скорость полета реактивного снаряда – 350 м/сек. Дистанция подрыва -500-800 м Радиус сплошного поражения осколками 6-7 м. а отдельными крупными осколками – до 180 м.

24 Из воспоминаний летчика А Я.Баклана

Правда, полностью реализовать возможности М-105ПФ тогда не удалось. Несмотря на доработку системы охлаждения, двигатель все же перегревался Поэтому пришлось ввести ограничения снимаемой мощности до высот 1-1,5 км

Тогда же, в июне 1942 г., учитывая опыт боевого применения Як-1, был модифицирован планер и усилено вооружение истребителя. В новом варианте, получившем неофициальное наименование Як-16, понизили высоту закабинной части фюзеляжа и установили фонарь каплевидного типа, обеспечивающий хороший обзор всей верхней полусферы. Для защиты летчика спереди и сзади установили бронестекла. Вместо

двух пулеметов ШКАС, показавших в бою недостаточную поражающую способность, Як-1Б оснастили одним крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом УБ. который отличался малым весом и большой скорострельностью и был в то время лучшим образцом подобного оружия В результате этого поражающая способность истребителя существенно возросла, хотя вес секундного залпа увеличился всего на 16 %.

С сентября 1942 г. этот истребитель с мотором М-105ПФ начали выпускать серийно. Зимой 1942-1943 гг он проходил войсковые испытания на Калининском и Сталинградском фронтах, в ходе которых 58 Як-15 совершили 669 боевых вылетов, провели 38 воздушных боев и сбили 25 самолетов противника (5 Bf 109F 6 FW 190А, 8 Ju87, 3 Не 111, 2 Hs126 и 1 Ju 88) Потери Як-1 Б – 6 самолетов.

Продолжение следует.

Примечания:

Як-1. Трудное рождение первенца

Константин Ю.Косминков/ г.Жуковский Московской обл.

Фото из архивов АООТ им.А.С.Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ и личных архивов автора, Г.Ф.Петрова, Д.В.Гринюка

Продолжая публикации о боевых самолетах второй мировой воины, предлагаем вашему вниманию серию статей, посвященных истребителю «Як», самому массовому в то время истребителю в советских ВВС. Изготовленные к концу воины в количестве более 36000 экз.[15] Як-1, Як 7, Як 9 и Як 3 оказали решающее влияние на ход воздушной войны на Восточном фронте.Автор выражает благодарность Ю.В. Засыпкину. руководителю информационного отдела АООТ им. А.С. Яковлева, за неоценимую помощь в подготовке этой и последующих статей.

В начале 1939 г в Кремле прошли два представительных совещания руководства страны с деятелями авиапромышленности и ВВС В результате была принята и закреплена соответствующими государственными постановлениями беспрецедентная по своим масштабам программа полной модернизации советской авиапромышленности В рамках этой программы ОКБ А.С.Яковлева в мае 1939 г. приступило к разработке своего первого истребителя И-26,родоначальника всех последующих поршневых одномоторных истребителей марки «Як«.

Известно, что успех самолета в бою зависит прежде всего от степени соответствия основных тактико-технических требований, под которые он создавался, условиям его реального боевого применения Представления о характере будущей войны, сложившиеся в СССР в первой половине 1939 г., предполагали, что авиация будет действовать главным образом на средних и больших высотах. Исходя из этого положения, формировались основные требования ВВС к самолетам нового поколения.

В частности, И-26 задавалось выпустить в двух вариантах, с разрабатываемым мотором жидкостного охлаждения М-106 (взлетная мощность 1200 л.с.) и с существующим мотором М-105(1100 л.е.). оборудованным двумя турбокомпрессорами ТК-2. По ТТЗ первый вариант И-26 должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6 км. второй – 650 км/ч на высоте 8-10 км. Именно этими высотами и определялась оптимальная область боевого применения нового истребителя Основной проблемой при проектировании И-26 явилось фактическое отсутствие двигателя М-106. разработка которого затягивалась Сроки создания нового истребителя были поставлены очень жесткие и поэтому приняли нелегкое решение – использовать менее мощный и высотный, но уже выпускающийся мотор М-105П[16]. Позже, в конце 1939 г., когда советская авиационная делегация (куда входил и А С.Яковлев), посетив Германию, ознакомилась с ее авиапромышленностью. стало ясно, что потенциальный противник посути не вооружен высотными бомбардировщиками Большой «потолок- для нового советского истребителя стал менее актуален, и двигатель М-105П представлялся уже вполне приемлемой силовой установкой.

15 Около 60 % общего выпуска советских истребителей /прим. ред)

16 «П»- пушечный, т.е. конструкция допускает установку пушки в развале блока цилиндров.

Помимо отсутствия мощного и надежного двигателя, перед создателями нового истребителя стояла еще одна проблема – весовое совершенство конструкции Недостаточная в то время мощность отечественной цветной металлургии не позволяла широко применять дюралюминий в легких самолетах Поэтому проектируемые в СССР истребители оказывались заведомо тяжелее, чем аналогичные немецкие или английские машины, выполненные из легких алюминиевых сплавов. В сложившейся ситуации разработчики И-26 пристальное внимание уделили поиску и использованию весовых резервов Иногда облегчение конструкции достигалось в ущерб других характеристик самолета (технологичности, боевой живучести и т.д.). К примеру, истребитель имел неразъемное крыло, что обеспечивало выигрыш примерно 100 кг веса, но значительно усложняло транспортировку машины и ее ремонт в боевых условиях.

Проектирование И-26 велось 99 календарных дней. В декабре 1939 г первый опытный истребитель покинул сборочный цех Новый боевсй самолет в столь сжатые сроки был создан коллективом, насчитывающим всего 45 конструкторов и чертежников[17], 152 рабочих. Базу опытного производства КБ составляли тогда 44 станка.

Первый полет на И-26 выполнил 13 января 1940 г. летчик-испытатель Ю И Пионгковский В апреле летчик- испытатель С А.Корзинщиков поднял в воздух второй экземпляр истребителя. Испытания И-26, как первого, таки второго, шли очень трудно. Проявлялись многочисленные дефекты планера самолета, его систем и агрегатов. Так, пятнадцать из 43 полетов И-26-1 закончились вынужденной посадкой с неработающим мотором. В процессе испытаний на самолете было заменено пять двигателей. Конечно, сказывались спешка и отсутствие опыта при создании истребителя, но « главной причиной дефектов, бесспорно, являлось то,что буквально все,начиная от материалов и кончая комплектующими изделиями и агрегатами, было новым, опытным, непроверенным, только-только осваиваемым, находящимся в стадии доводки и потому имеющим определенные недостатки». Это мнение военного инженера-испытателя A T . Степанца, проводившего испытания почти всех поршневых истребителей «Як», характеризует общую предвоенную ситуацию в авиапромышленности Советского Союза.

Вооружение первого экземпляра И-26 было достаточно мощным 20-мм пушка ШВАК, стреляющая через полый вал редуктора винта, и четыре синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Однако фактическая масса И-26-1 на 300 кг превысила расчетную, т.к. многие комплектующие изделия оказались тяжелее, чем было заявлено ранее Чтобы компенсировать это, начиная с И-26-2. сократили состав вооружения два пулемета и пушка с уменьшенными боекомплектами.

27 апреля 1940 г. И-26-1 потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И Пионт- ковский. Тем не менее в конце мая второй экземпляр истребителя передается на госиспытания в НИИ ВВС. Параллельно с ним в институте испытывались Bf 109Е-3. закупленные в Германии советской торгово- технической комиссией. Сравнение с осювным в то время немецким истребителем было в пользу И-26 Наш самолет имел большую скорость и лучшую маневренность, его боеспособность оценивалась специалистами НИИ ВВС гораздо выше.

Испытания выявили и ряд существенных «минусов» И-26: недостаточная надежность конструкции планера и агрегатов, малый противокапотажный угол[18], неразъемное крыло, плохая вентиляция кабины, выбивание магла из суфлера мотора и ею уплотнительных соединений, отсутствие радиосвязи и др. Поэтому, положительно оценивая новый истребитель, военные потребовали проведения многочисленных доработок, некоторые из которых были реализованы уже на третьем опытном экземпляре И-26-3[19]. другие -в процессе серийного производства самолета.

В мае 1940 г., еще до начала госиспытаний, выходят постановления о запуске И-26 в серийное производство на трех заводах: № 301 (г.Химки Московской обл.). № 292 (г.Саратов) и № 47 (г.Ленинград) Первые серийные машины были выпущены е сентябре, а к началу Великой Отечественной войны был построен 451 истребитель этого типа. С декабря 1940 г самолет получил обозначение Як-1[20].

В СССР накануне войны, помимо Як-1, массово выпускались истребители МиГ-3 и ЛаГГ-3. Истребитель Яковлева был самым легким из них. выделялся превосходными пилотажными характеристиками и хорошей устойчивостью на всех режимах полета. Этот самолет был доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации, что особенно важно для фронтового истребителя. По совокупности боевых качеств Як-1 оказался, несомненно, лучшим серийным советским истребителем предвоенного периода и начала войны

17 В это же время КБ Юнкерса насчитывало более 450 квалифицированных инженеров и техников, а у К.Танка (фирма -Фокке-Вульф») их работало более 250.

18 Во время опробывания мотора на хвост приходилось сажать человека

19 Проходил госиспытания в НИИ ВВС в октябре- ноябре 1940 г. (прим. ред.)

20 Была изменена система обозначений советских самолетов – они стали именоваться первыми буквами фамилий главных конструкторов.

На базе И-26 в ОКБ А С.Яковлева до войны были созданы еще три опытных истребителя: УТИ-26, И-28 и И-30 УТИ-26 – прототип Як-7УТИ.

И-28[21] – высотный истребитель-перехватчик. выпущен в единственном экземпляре. Конструктивно – практически идентичен И-26, но оснащался опытным мотором М-105ПД Этот мотор был оборудован двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с приводом через турбомуфту[22]. Высотность М-105ПД составляла 6650 м, что на 2650 м больше, чем у М-105Г1 Применение нагнетателя обеспечивало истребителю лучшие по сравнению с И-26 летные данные на всех высотах. В ходе испытаний 26 января 1941 г. И-28 показал наибольшую в СССР на то время скорость полета – 665 км/ч на высоте 9150 м Однако, ненадежная работа М-105ПД не позволила превратить этот самолет в полноценный боевой истребитель.

И-30 – последний предвоенный истребитель Яковлева, который был спроектирован с учетом уже приобретенного КБ опыта и во многих отношениях оказался наиболее удачным Высотный мотор М-105ПД. реактивные выхлопные патрубки в обтекателях, бескаркасные капоты мотора, цельнометаллические отъемные консоли крыла с автоматическими предкрылками, колеса шасси увеличенного диаметра, две дополнительные несинхронные пушки ШВАК в крыле, приемо-передающая радиостанция, лучшее приборное оснащение, увеличенный на 25 % (до 383 кг) запас топлива – вот далеко не полный перечень усовершенствований И-30. Самолет был построен в апреле 1941 г В ходе испытаний ненадежный мотор М-105ПД заменили на М-105П и в таком виде истребитель передали в НИИ ВВС. В проведенных там учебных воздушных боях с уже строившимся серийно МиГ-3 новый истребитель Яковлева показал значительное преимущество на средних высотах Причем вес его секундного залпа почти в четыре раза превышал таковой у МиГ-3. Серийное производство И-30. под обозначением Як-3, планировалось развернуть сразу на трех заводах в Москве, Саратове (вместо Як-1) и Хабаровске Однако начавшаяся война и последовавшая вскоре эвакуация многих авиапредприятий не оставили шансов для запуска в производство нового самолета.

Серийные Як-1 неоднократно модифицировались с учетом опыта их боевого применения и возможностей авиапромышленности в военное время Так. в 1941 г. истребители стали выходить с более надежным вариантом мотора – М-105ПА. С октября 1941 г. Як-1 оснащаются реактивным вооружением (четыре-шесть РС-82. подвешиваемые под крылом), а с ноября -радиоприемниками (каждый десятый Як-1 имел также передатчик).

Реактивные снаряды существенно повышали огневую мощь истребителя. При прямом попадании РС-82[23] самолет противника буквально разваливался в воздухе.

21 Об этом самолете будет рассказано в одной из следующих публикаций.

22 Аналогичным приводом оснащались тогда немецкие моторы DB-601.

Правда, точность стрельбы PC была невысокой, поэтому они могли аффективно применяться только против групповых воздушных целей. Пуск снарядов, особенно залповый, если и не приводил к поражению цели, то, как правило, нарушал боевой порядок самолетов противника Однако в бою с истребителями PC оказались не просто бесполезны, но даже вредны, т.к на 65 кг возрастал вес и примерно на 30-35 км/ч снижалась максимальная скорость Як-1 «Оружие грозное, что и говорить Однако пилотировать и вести воздушный бой стало значительно труднее. Уменьшилась маневренность упала максимальная скорость Это осложнение было настолько для всех очевидным, что командование разрешило нам при встрече с истребителями противника, перед началом боя. просто сбрасывать PC»[24]. С июня 1942 Як-1 выпускался уже без ракетного вооружения В 1942 г отказались и от убираемых в полете лыж которые широко применялись на советских истребителях в первую военную зиму Слишком велики оказались потери в летных характеристиках По боеспособности Як-1 превосходил немецкий истребитель Bf 109Е Однако к лету 1941 г. эта модификация Мессершмитта считалась уже устаревшей и повсеместно заменялась более совершенным Bf 109F. что кардинально меняло ситуацию Як-1 существенно проигрывал Bf 109F в скорости, скороподъемности характеристиках ускорения Основная причина – меньшая на 15-20 % энерговооруженность советского истребителя. Для устранения этого недостатка инженерно- авиационные службы некоторых фронтовых частей в инициативном порядке проводили облегчение Як-1 С истребителя снимали буквально все, без чего можно было обойтись в бою. в том числе и пулеметы ШКАС Конечно, эти меры были вынужденными и не решали проблему в принципе, но. тем не менее, позволили в труднейший период войны (весна-лето 1942 г.) реально повысить летные характеристики Яка.

Значительно облегчить истребитель, широко применив в конструкции легкие сплавы, в 1942 г было невозможно – в стране катастрофически не хватало дюралюминия. Единственным средством увеличения энерговооруженности оставалось повышение мощности двигателя. В опытном порядке специалисты НИИ ВВС совместно с бригадой моторного завода за счет перерегулировки М- 105П повысили наддув и получили прирост мощности на номинальном режиме работы у земли в 190 л.с. Правда, высотность двигателя уменьшилась, но это не имело принципиального значения, т.к. воздушные бои на советско- германском фронте велись в основном. на небольших высотах В июне 1942 г. начался серийный выпуск нового мотора (под обозначением М-105ПФ) и истребителей Як с этим мотором. Проведенные в НИИ ВВС учебные воздушные бои Як-1 с М-105ПФ и Bf 109F-1 показали что до высоты 4000 м эти истребители примерно равноценны.

23 Скорость полета реактивного снаряда – 350 м/сек. Дистанция подрыва -500-800 м Радиус сплошного поражения осколками 6-7 м. а отдельными крупными осколками – до 180 м.

24 Из воспоминаний летчика А Я.Баклана

Правда, полностью реализовать возможности М-105ПФ тогда не удалось. Несмотря на доработку системы охлаждения, двигатель все же перегревался Поэтому пришлось ввести ограничения снимаемой мощности до высот 1-1,5 км

Тогда же, в июне 1942 г., учитывая опыт боевого применения Як-1, был модифицирован планер и усилено вооружение истребителя. В новом варианте, получившем неофициальное наименование Як-16, понизили высоту закабинной части фюзеляжа и установили фонарь каплевидного типа, обеспечивающий хороший обзор всей верхней полусферы. Для защиты летчика спереди и сзади установили бронестекла. Вместо

двух пулеметов ШКАС, показавших в бою недостаточную поражающую способность, Як-1Б оснастили одним крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом УБ. который отличался малым весом и большой скорострельностью и был в то время лучшим образцом подобного оружия В результате этого поражающая способность истребителя существенно возросла, хотя вес секундного залпа увеличился всего на 16 %.

С сентября 1942 г. этот истребитель с мотором М-105ПФ начали выпускать серийно. Зимой 1942-1943 гг он проходил войсковые испытания на Калининском и Сталинградском фронтах, в ходе которых 58 Як-15 совершили 669 боевых вылетов, провели 38 воздушных боев и сбили 25 самолетов противника (5 Bf 109F 6 FW 190А, 8 Ju87, 3 Не 111, 2 Hs126 и 1 Ju 88) Потери Як-1 Б – 6 самолетов.

Продолжение следует.