Пути развития пассажирского авиатранспорта в Украине

Леонтий В. Рудаков/ Киев К.т.н., директор консалтинговой компании «Фарада»

Леонтий Рудаков в течение 16 лет работал в АНТ К им. О.К Антонова, где занимался проблемами экономики авиационного транспорта, защитил в Московском авиационном институте диссертацию, посвященную анализу экономической эффективности использования самолетов гражданской авиации. В 1990 г. он создал консалтинговую компанию, главной задачей которой стала реструктуризация управления и повышение экономической жизнеспособности крупных промышленных и научно технических организаций Украины и России. Основные клиенты его компании гражданские авиатранспортные предприятия СНГ и других стран. В 1993 1995 гг. Рудаков обучался пауке управления в одном из престижнейших университетов США – ДЮК Университете (шт. Северная Каролина), а также финансовому менеджменту в Институте Экономического Развития Мирового Банка. Прошел стажировку в нескольких американских авиакомпаниях и аэропортах.

Большинство авиакомпаний Украины располагают самолетами советского производства 70-х годов. Ил-62 компании «Атлант-СВ»

Распад Советского Союза привел к драматическим изменениям его авиационного транспорта, обслуживавшего один из крупнейших мировых рынков воздушных перевозок. Единая авиатранспортная система СССР – Аэрофлот – потеряла монополию на внутренние и международные перевозки пассажиров и грузов. На территории страны возникло большое число мелких авиакомпаний, парк воздушных судов (ВС) которых иногда не превышает двух-трех машин. К концу 1993 г. на территории СНГ количество зарегистрированных отдельных эксплуатантов авиатехники достигло 320. К этому времени только в Украине насчитывалось более 80 авиакомпаний В погоне за прибылью новые авиаперевозчики зачастую идут на превышение норм загрузки ВС, сокращение установленного аэронавигационного запаса топлива, нарушение эксплуатационных ограничений и метеоминимума, ухудшение качества профилактических работ и технического обслуживания авиатехники. Все это привело к резкому снижению уровня безопасности полетов Имеют место многочисленные аварии и катастрофы Например, в 1993 г. в России в авиакатастрофах погибло более 350 человек, потеряно около 90 ВС. В исключительно тяжелом положении находится и гражданская авиация Украины.

Сейчас престиж большинства авиакомпаний Украины настолько низок, что иностранные клиенты, особенно деловые люди, зачастую предпочитают более долгие маршруты окольными путями на ВС западного производства коротким маршрутам наших авиакомпаний. Отчасти поэтому большинству новых авиакомпаний доступны, главным образом, перевозки на внутренних линиях. Они, как известно, больших прибылей сегодня не приносят вследствие существующей тарифной политики, низкой платежеспособности основной массы населения, достаточно развитой структуры наземного транспорта, а также некоторых других сугубо экономических либо географических причин.

Сегодня более 80% доходов дают международные перевозки. Однако статусом назначенного регулярного перевозчика за пределы страны обладают только крупные авиакомпании, такие, например.

как «Авиалинии Украины», а также западные авиакомпании, все больше увеличивающие свое присутствие на международных маршрутах Украины Конечно, вновь созданные небольшие украинские авиакомпании создают определенную видимость конкурентной борьбы с гигантами, однако опыт показывает, что это только иллюзия. Причем, если говорить о пассажирских перевозках в условиях неразвитого рынка, то это еще и достаточно вредная иллюзия, поскольку она может привести и приводит к разрушению национального рынка регулярных пассажирских перевозок.

Имея определенный опыт работы в разных странах, при анализе создавшейся ситуации я тем не менее не стану прибегать к банальному сравнению России и Украины, противопоставляя их друг другу, а сразу изложу свой взгляд на причины, следствия и пути выхода гражданской авиации Украины из охватившего ее глубочайшего кризиса. Условно причины упадка украинского авиационного транспорта можно сгруппировать следующим образом.

– историко-политические и макроэкономические;

– микроэкономические проблемы организации управления и распоряжения собственностью;

– законодательные и регуляционные проблемы управления;

– кадровые, а также сопутствующие им весьма специфические проблемы менталитета;

– технологические и технико-экономические, связанные с физическим и моральным износом основных фондов и, прежде всего, парка ВС

В принципе, каждая из названных причин подлежит серьезному анализу, в результате которого можно и должно развить новые стратегии по их устранению.

Но уже сегодня я глубоко убежден, что ключевым моментом этих стратегий должна стать модернизация системы управления, т.к лишь принципиально новое отношение к управленческим процессам может привести к значительному прогрессу в экономическом развитии. Кстати, положительная сторона появления новых авиакомпаний как раз и заключается в подаче примеров энергичных гибких коммерческих подходов к проблемам управления сложным авиационным бизнесом в абсолютно новой ситуации. Однако эта тема требует отдельного разговора, а целью данной статьи является разработка путей преодоления кризиса, связанных с проблемами модернизации парка ВС.

Как известно, авиакомпании Украины и СНГ практически полностью оснащены самолетами устаревших типов советского производства. Их отличительной чертой, кроме относительно низкого комфорта и уровня безопасности, является неудовлетворительная топливная эффективность, которая в условиях приближения цены на горючее к мировой становится одной из главных причин низких экономических показателей деятельности отечественных авиаперевозчиков Положение последних осложняется еще и тем, что в настоящее время на рынке авиауслуг Украины работают 19 иностранных авиакомпаний Успех в конкурентной борьбе сними может быть достигнут только в том случае, если украинские перевозчики смогут обеспечить высокую безопасность полетов, организовать обслуживание пассажиров на уровне международных норм, внедрить гибкую тарифную политику и эффективные маркетинговые разработки. Главный момент, от которого зависит достижение этих целей, – полная модернизация парка ВС.

Уже сегодня многие авиакомпании Украины начали работать над стратегией, направленной на приобретение пассажирских самолетов нового поколения, которые минимум на 50% экономичнее прежних. Естественно, при этом они в первую очередь обращаются к отечественной авиапромышленности. Однако, если ввод в эксплуатацию Ан-38 можно ожидать в ближайшие 2-3 года, то об Ан-140 и, особенно, Ан-218 этого не скажешь. А ведь новые машины нужны немедленно! Особенно это касается Ан-218, т.к. именно на магистральных международных маршрутах, связывающих Украину со странами ближнего и дальнего зарубежья, аналитики прогнозируют наибольший рост объемов перевозок -на 5,5-6,5% в год вплоть до конца века. Несколько более успешно обстоит дело с новыми самолетами в России, где в серийном производстве находятся Ту-204 и Ил-96-300. Однако и там дела, как мы знаем, обстоят далеко не блестяще.

Поэтому единственным реальным путем решения поставленных задач сегодня, несомненно, является приобретение назначенными украинскими авиаперевозчиками уже в самое ближайшее время первоклассной зарубежной техники для эксплуатации ее прежде всего на международных направлениях. но покупка достаточного для этого количества ВС за счет собственных средств авиакомпании практически невозможна из-за высокой стоимости современных пассажирских лайнеров. Так. цена среднемагистральных самолетов производства фирмы «Боинг» В-757 и дальнемагистральных В-767 составляет 55 и 85 млн. долларов США соответственно. Примерно такой же стоимостью обладают самолеты аналогичных классов А-321 и А-310 европейского консорциума «Эрбас Индастри» и российские машины.

Тем не менее, возможность получения таких самолетов сегодня существует: их целесообразнее не покупать, а брать в долгосрочную аренду (лизинг). Эта форма приобретения авиатехники получила в последнее время широкое распространение. Парк ВС, взятых авиакомпаниями мира в лизинг, за десять лет с 1984 по 1994 гг. увеличился на 25%. Как следует из отчетов ИАТА[14] (1993 г.), в настоящее время в лизинге находится около 53% общего числа эксплуатируемых ВС Западные аналитики полагают, что к концу столетия авиакомпании будут арендовать до 70% всего парка ВС.

Хочу подчеркнуть, что необходимым условием успешного лизинга являются энергичные, взаимоувязанные и непротиворечивые действия управленцев высшей квалификации Эти действия потребуют смелых и слаженных усилий в таких нетрадиционных для наших менеджеров облас тях, как стратегическое и бизнес-планирование, международные финансы и кредитная политика, финансовый менеджмент, обеспечение общественной и внутрифирменной поддержки, прогнозирование и сглаживание социальных конфликтов Кроме того, нечего и надеяться, что получение и использование принципиально новой техники можно обеспечить без принципиальной реорганизации системы управления компанией и отношений собственности.

Лизинг можно рассматривать как форму кредитования приобретения авиатехники, альтернативную традиционным банковским ссудам Лизинг – это кредит, предоставляемый не в денежной форме, а в форме материальных объектов – авиатехники. оборудования, запчастей или в виде услуг по обслуживанию арендуемых ВС По степени окупаемости различают лизинг с полной и неполной окупаемостью. В последнем случае в течение принятого срока действия договора окупается только часть стоимости передаваемого в пользование объекта. По объему обслуживания передаваемых ВС различают чистый лизинг – если все обслуживание этих машин берет на себя арендатор- лизингополучатель, и лизинг с полным или нееполным получением услуг, предоставляемых лизингодателем. В настоящее время наиболее используемым является вид лизинга с неполным предоставлением услуг. Например за тяжелые формы технического обслуживания и ремонт ВС отвечает лизингодатель а текущее техобслуживание в процессе эксплуатации самолетов берет на себя арендатор-лизингогополучатель.

На Западе создан ряд лизинговых авиакомпаний (Джи-Пи-Эй», «Ингернейшнл Лиз Финанс корпорейшн» и др.), специализируюищихся на сдаче в аренду новых и бывших в эксплуатации самолетов. Фактически эти и другие подобные, компании являются скорее финансовыми организациями наподобие банков, а не авиакомпаниями. В..Российской Федерации сейчас работают четыре лизинговых компании ("Аэрофлотлизинг», «Аэролизинг», «Росаэролизинг» и АЛАК). Правительство России выделило Министерству транспорта 670 миллиардов рублей на приобретение в лизинг современных пассажирских, самолетов. Это не слишком большая сумма для подобного бизнеса, но достаточная для обеспечения достойного старта. На лизинговой основе уже происходит приобретение запчастей и оплачивается ремонт ВС. Предпринимаются попытки передачи эксплуатантам в аренду самолетов Ту-204 под гарантию банков на вексельной основе. При этом банковская гарантия дает держателям векселей уверенность в том, что они получат вложенные средства в денежной форме. Такие операции производит недавно созданный Авиабанк В Украине в указанных направлениях еще не предпринимались серьезные шаги, хотя правительство уже не раз демонстрировало политическую поддержку развития авиатранспорта.

Кроме возможности получения ВС. лизинг обеспечивает определенные преимущества и при их эксплуатации. Взятые в лизинг самолеты при соответствующих гибких условиях договора можно легко приспособить к меняющейся рыночной ситуации. При колебаниях спроса на авиауслуги можно брать в лизинг большее или меньшее количество ВС. а также варьировать их типы, пассажировместимость и дальность полета. Такая стратегия позволит вводить арендованные самолеты в эксплуатацию постепенно по мере открытия новых маршрутов, что в свою очередь обеспечит нормальное развитие инфраструктуры и создаст возможности для постепенного наращивания необходимых кредитов (инвестиций). В результате авиакомпании смогут достичь необходимого уровня рентабельности уже в первые годы своей деятельности.

Оплата взятых в лизинг ВС практически выражается в предварительном взносе и ежемесячной (ежеквартальной) арендной плате, которую можно рассматривать как часть прямых эксплуатационных расходов. Стоимость лизинга пассажирских самолетов в зависимости от их типа, пассажировместимости и срока эксплуатации колеблется от 10 до 16% их рыночной . стоимости в год. Величина предварительных гарантийных платежей колеблется в близких пределах и зависит от политической и экономической ситуации в стране- получателе, финансового состояния авиакомпании-лизингера (лизингополучателя) и многих других факторов Как видим, и лизинг современных ВС обходится недешево. При минимальной месячной лизинговой ставке 1% от рыночной стоимости самолетов ежегодные отчисления на лизинг одной из отмеченных выше машин составят от 4 до 8 млн. долларов США. Такие затраты отдельным небольшим авиакомпаниям не под силу. Выходом из положения может явиться их объединение на экономической основе в несколько крупных компаний, в особенности для обслуживания рынка международных перевозок Это позволит также обеспечить более строгую систему надзора за безопасностью полетов. <роме того, в крупных авиакомпаниях было бы легче организовать работу по стратегии развития авиаперевозок.

Выгодному лизингу в настоящее время способствуют:

– наличие у западных авиакомпаний большого парка незадействованных самолетов как новых, так и бывших в эксплуатации, но имеющих еще достаточный остаток ресурса;

– существенное снижение стоимости простаивающей без дела авиатехники:

– банкротство либо тяжелое экономическое положение ряда фирм, занимающихся авиаперевозками.

Исследования, проведенные специалистами компании «Фарада», показывают. что если украинским авиаперевозчикам на взятых в лизинг самолетах удастся на регулярных маршрутах приблизиться к среднеевропейским нормам годового налета, загрузки ВС. а также выдержать близкие тарифы (уверен – все это возможно. особенно на международных линиях), то окупаемости вложенных средств можно ожидать уже через 4,5-5,0 лет.

Еще раз отмечу, что предполагаемая модернизация парка ВС без решения проблемы реструктуризации управления авиатранспортной системой не принесет положительного эффекта. Необходимо также иметь в виду, что в настоящее время существенно возросло влияние финансовых факторов по сравнению с административными Финансовые рычаги управления становятся более эффективными, чем административные.

В процессе развития авиатранспортной системы Украины значительное место занимает организация национальной системы партнерства крупных компаний с малыми. работающими в качестве «фидерных». т.е. осуществляющими доставку пассажиров по всей Украине к крупнейшим аэропортам – так называемым «хабам» – и обратно. Такими -хабами» могли бы стать прежде всего два киевских аэропорта, а также Одесса, Львов, Донецк, Симферополь и, возможно, в будущем Днепропетровск и Харьков Следует, впрочем, оговориться. что создание такой системы требует длительных дорогостоящих целенаправленных усилий, сотрудничества различных организаций – от органов государственного управления и соответствующих международных организаций до коммерческих авиакомпаний различного уровня.

При решении рассматриваемых проблем не обойтись без серьезного поиска и применения нестандартных подходов руководства отдельными авиакомпаниями и отраслью авиаперевозок в целом. Необходима специальная подготовка управленческих кадров, способных обеспечить надежное взаимодействие между эксплуатантами авиатехники и соответствующими финансовыми институтами Не менее важное значение в предполагаемой реструктуризации отрасли воздушных перевозок имеет обеспечение оптимальных взаимоотношений между высшими и низшими управленческими звеньями авиатранспортной системы Эти вопросы, однако, выходят за рамки настоящей статьи

14 ИАТА – Международная авиатранспортная ассоциация

Примечания:

Пути развития пассажирского авиатранспорта в Украине

Леонтий В. Рудаков/ Киев К.т.н., директор консалтинговой компании «Фарада»

Леонтий Рудаков в течение 16 лет работал в АНТ К им. О.К Антонова, где занимался проблемами экономики авиационного транспорта, защитил в Московском авиационном институте диссертацию, посвященную анализу экономической эффективности использования самолетов гражданской авиации. В 1990 г. он создал консалтинговую компанию, главной задачей которой стала реструктуризация управления и повышение экономической жизнеспособности крупных промышленных и научно технических организаций Украины и России. Основные клиенты его компании гражданские авиатранспортные предприятия СНГ и других стран. В 1993 1995 гг. Рудаков обучался пауке управления в одном из престижнейших университетов США – ДЮК Университете (шт. Северная Каролина), а также финансовому менеджменту в Институте Экономического Развития Мирового Банка. Прошел стажировку в нескольких американских авиакомпаниях и аэропортах.

Большинство авиакомпаний Украины располагают самолетами советского производства 70-х годов. Ил-62 компании «Атлант-СВ»

Распад Советского Союза привел к драматическим изменениям его авиационного транспорта, обслуживавшего один из крупнейших мировых рынков воздушных перевозок. Единая авиатранспортная система СССР – Аэрофлот – потеряла монополию на внутренние и международные перевозки пассажиров и грузов. На территории страны возникло большое число мелких авиакомпаний, парк воздушных судов (ВС) которых иногда не превышает двух-трех машин. К концу 1993 г. на территории СНГ количество зарегистрированных отдельных эксплуатантов авиатехники достигло 320. К этому времени только в Украине насчитывалось более 80 авиакомпаний В погоне за прибылью новые авиаперевозчики зачастую идут на превышение норм загрузки ВС, сокращение установленного аэронавигационного запаса топлива, нарушение эксплуатационных ограничений и метеоминимума, ухудшение качества профилактических работ и технического обслуживания авиатехники. Все это привело к резкому снижению уровня безопасности полетов Имеют место многочисленные аварии и катастрофы Например, в 1993 г. в России в авиакатастрофах погибло более 350 человек, потеряно около 90 ВС. В исключительно тяжелом положении находится и гражданская авиация Украины.

Сейчас престиж большинства авиакомпаний Украины настолько низок, что иностранные клиенты, особенно деловые люди, зачастую предпочитают более долгие маршруты окольными путями на ВС западного производства коротким маршрутам наших авиакомпаний. Отчасти поэтому большинству новых авиакомпаний доступны, главным образом, перевозки на внутренних линиях. Они, как известно, больших прибылей сегодня не приносят вследствие существующей тарифной политики, низкой платежеспособности основной массы населения, достаточно развитой структуры наземного транспорта, а также некоторых других сугубо экономических либо географических причин.

Сегодня более 80% доходов дают международные перевозки. Однако статусом назначенного регулярного перевозчика за пределы страны обладают только крупные авиакомпании, такие, например.

как «Авиалинии Украины», а также западные авиакомпании, все больше увеличивающие свое присутствие на международных маршрутах Украины Конечно, вновь созданные небольшие украинские авиакомпании создают определенную видимость конкурентной борьбы с гигантами, однако опыт показывает, что это только иллюзия. Причем, если говорить о пассажирских перевозках в условиях неразвитого рынка, то это еще и достаточно вредная иллюзия, поскольку она может привести и приводит к разрушению национального рынка регулярных пассажирских перевозок.

Имея определенный опыт работы в разных странах, при анализе создавшейся ситуации я тем не менее не стану прибегать к банальному сравнению России и Украины, противопоставляя их друг другу, а сразу изложу свой взгляд на причины, следствия и пути выхода гражданской авиации Украины из охватившего ее глубочайшего кризиса. Условно причины упадка украинского авиационного транспорта можно сгруппировать следующим образом.

– историко-политические и макроэкономические;

– микроэкономические проблемы организации управления и распоряжения собственностью;

– законодательные и регуляционные проблемы управления;

– кадровые, а также сопутствующие им весьма специфические проблемы менталитета;

– технологические и технико-экономические, связанные с физическим и моральным износом основных фондов и, прежде всего, парка ВС

В принципе, каждая из названных причин подлежит серьезному анализу, в результате которого можно и должно развить новые стратегии по их устранению.

Но уже сегодня я глубоко убежден, что ключевым моментом этих стратегий должна стать модернизация системы управления, т.к лишь принципиально новое отношение к управленческим процессам может привести к значительному прогрессу в экономическом развитии. Кстати, положительная сторона появления новых авиакомпаний как раз и заключается в подаче примеров энергичных гибких коммерческих подходов к проблемам управления сложным авиационным бизнесом в абсолютно новой ситуации. Однако эта тема требует отдельного разговора, а целью данной статьи является разработка путей преодоления кризиса, связанных с проблемами модернизации парка ВС.

Как известно, авиакомпании Украины и СНГ практически полностью оснащены самолетами устаревших типов советского производства. Их отличительной чертой, кроме относительно низкого комфорта и уровня безопасности, является неудовлетворительная топливная эффективность, которая в условиях приближения цены на горючее к мировой становится одной из главных причин низких экономических показателей деятельности отечественных авиаперевозчиков Положение последних осложняется еще и тем, что в настоящее время на рынке авиауслуг Украины работают 19 иностранных авиакомпаний Успех в конкурентной борьбе сними может быть достигнут только в том случае, если украинские перевозчики смогут обеспечить высокую безопасность полетов, организовать обслуживание пассажиров на уровне международных норм, внедрить гибкую тарифную политику и эффективные маркетинговые разработки. Главный момент, от которого зависит достижение этих целей, – полная модернизация парка ВС.

Уже сегодня многие авиакомпании Украины начали работать над стратегией, направленной на приобретение пассажирских самолетов нового поколения, которые минимум на 50% экономичнее прежних. Естественно, при этом они в первую очередь обращаются к отечественной авиапромышленности. Однако, если ввод в эксплуатацию Ан-38 можно ожидать в ближайшие 2-3 года, то об Ан-140 и, особенно, Ан-218 этого не скажешь. А ведь новые машины нужны немедленно! Особенно это касается Ан-218, т.к. именно на магистральных международных маршрутах, связывающих Украину со странами ближнего и дальнего зарубежья, аналитики прогнозируют наибольший рост объемов перевозок -на 5,5-6,5% в год вплоть до конца века. Несколько более успешно обстоит дело с новыми самолетами в России, где в серийном производстве находятся Ту-204 и Ил-96-300. Однако и там дела, как мы знаем, обстоят далеко не блестяще.

Поэтому единственным реальным путем решения поставленных задач сегодня, несомненно, является приобретение назначенными украинскими авиаперевозчиками уже в самое ближайшее время первоклассной зарубежной техники для эксплуатации ее прежде всего на международных направлениях. но покупка достаточного для этого количества ВС за счет собственных средств авиакомпании практически невозможна из-за высокой стоимости современных пассажирских лайнеров. Так. цена среднемагистральных самолетов производства фирмы «Боинг» В-757 и дальнемагистральных В-767 составляет 55 и 85 млн. долларов США соответственно. Примерно такой же стоимостью обладают самолеты аналогичных классов А-321 и А-310 европейского консорциума «Эрбас Индастри» и российские машины.

Тем не менее, возможность получения таких самолетов сегодня существует: их целесообразнее не покупать, а брать в долгосрочную аренду (лизинг). Эта форма приобретения авиатехники получила в последнее время широкое распространение. Парк ВС, взятых авиакомпаниями мира в лизинг, за десять лет с 1984 по 1994 гг. увеличился на 25%. Как следует из отчетов ИАТА[14] (1993 г.), в настоящее время в лизинге находится около 53% общего числа эксплуатируемых ВС Западные аналитики полагают, что к концу столетия авиакомпании будут арендовать до 70% всего парка ВС.

Хочу подчеркнуть, что необходимым условием успешного лизинга являются энергичные, взаимоувязанные и непротиворечивые действия управленцев высшей квалификации Эти действия потребуют смелых и слаженных усилий в таких нетрадиционных для наших менеджеров облас тях, как стратегическое и бизнес-планирование, международные финансы и кредитная политика, финансовый менеджмент, обеспечение общественной и внутрифирменной поддержки, прогнозирование и сглаживание социальных конфликтов Кроме того, нечего и надеяться, что получение и использование принципиально новой техники можно обеспечить без принципиальной реорганизации системы управления компанией и отношений собственности.

Лизинг можно рассматривать как форму кредитования приобретения авиатехники, альтернативную традиционным банковским ссудам Лизинг – это кредит, предоставляемый не в денежной форме, а в форме материальных объектов – авиатехники. оборудования, запчастей или в виде услуг по обслуживанию арендуемых ВС По степени окупаемости различают лизинг с полной и неполной окупаемостью. В последнем случае в течение принятого срока действия договора окупается только часть стоимости передаваемого в пользование объекта. По объему обслуживания передаваемых ВС различают чистый лизинг – если все обслуживание этих машин берет на себя арендатор- лизингополучатель, и лизинг с полным или нееполным получением услуг, предоставляемых лизингодателем. В настоящее время наиболее используемым является вид лизинга с неполным предоставлением услуг. Например за тяжелые формы технического обслуживания и ремонт ВС отвечает лизингодатель а текущее техобслуживание в процессе эксплуатации самолетов берет на себя арендатор-лизингогополучатель.

На Западе создан ряд лизинговых авиакомпаний (Джи-Пи-Эй», «Ингернейшнл Лиз Финанс корпорейшн» и др.), специализируюищихся на сдаче в аренду новых и бывших в эксплуатации самолетов. Фактически эти и другие подобные, компании являются скорее финансовыми организациями наподобие банков, а не авиакомпаниями. В..Российской Федерации сейчас работают четыре лизинговых компании ("Аэрофлотлизинг», «Аэролизинг», «Росаэролизинг» и АЛАК). Правительство России выделило Министерству транспорта 670 миллиардов рублей на приобретение в лизинг современных пассажирских, самолетов. Это не слишком большая сумма для подобного бизнеса, но достаточная для обеспечения достойного старта. На лизинговой основе уже происходит приобретение запчастей и оплачивается ремонт ВС. Предпринимаются попытки передачи эксплуатантам в аренду самолетов Ту-204 под гарантию банков на вексельной основе. При этом банковская гарантия дает держателям векселей уверенность в том, что они получат вложенные средства в денежной форме. Такие операции производит недавно созданный Авиабанк В Украине в указанных направлениях еще не предпринимались серьезные шаги, хотя правительство уже не раз демонстрировало политическую поддержку развития авиатранспорта.

Кроме возможности получения ВС. лизинг обеспечивает определенные преимущества и при их эксплуатации. Взятые в лизинг самолеты при соответствующих гибких условиях договора можно легко приспособить к меняющейся рыночной ситуации. При колебаниях спроса на авиауслуги можно брать в лизинг большее или меньшее количество ВС. а также варьировать их типы, пассажировместимость и дальность полета. Такая стратегия позволит вводить арендованные самолеты в эксплуатацию постепенно по мере открытия новых маршрутов, что в свою очередь обеспечит нормальное развитие инфраструктуры и создаст возможности для постепенного наращивания необходимых кредитов (инвестиций). В результате авиакомпании смогут достичь необходимого уровня рентабельности уже в первые годы своей деятельности.

Оплата взятых в лизинг ВС практически выражается в предварительном взносе и ежемесячной (ежеквартальной) арендной плате, которую можно рассматривать как часть прямых эксплуатационных расходов. Стоимость лизинга пассажирских самолетов в зависимости от их типа, пассажировместимости и срока эксплуатации колеблется от 10 до 16% их рыночной . стоимости в год. Величина предварительных гарантийных платежей колеблется в близких пределах и зависит от политической и экономической ситуации в стране- получателе, финансового состояния авиакомпании-лизингера (лизингополучателя) и многих других факторов Как видим, и лизинг современных ВС обходится недешево. При минимальной месячной лизинговой ставке 1% от рыночной стоимости самолетов ежегодные отчисления на лизинг одной из отмеченных выше машин составят от 4 до 8 млн. долларов США. Такие затраты отдельным небольшим авиакомпаниям не под силу. Выходом из положения может явиться их объединение на экономической основе в несколько крупных компаний, в особенности для обслуживания рынка международных перевозок Это позволит также обеспечить более строгую систему надзора за безопасностью полетов. <роме того, в крупных авиакомпаниях было бы легче организовать работу по стратегии развития авиаперевозок.

Выгодному лизингу в настоящее время способствуют:

– наличие у западных авиакомпаний большого парка незадействованных самолетов как новых, так и бывших в эксплуатации, но имеющих еще достаточный остаток ресурса;

– существенное снижение стоимости простаивающей без дела авиатехники:

– банкротство либо тяжелое экономическое положение ряда фирм, занимающихся авиаперевозками.

Исследования, проведенные специалистами компании «Фарада», показывают. что если украинским авиаперевозчикам на взятых в лизинг самолетах удастся на регулярных маршрутах приблизиться к среднеевропейским нормам годового налета, загрузки ВС. а также выдержать близкие тарифы (уверен – все это возможно. особенно на международных линиях), то окупаемости вложенных средств можно ожидать уже через 4,5-5,0 лет.

Еще раз отмечу, что предполагаемая модернизация парка ВС без решения проблемы реструктуризации управления авиатранспортной системой не принесет положительного эффекта. Необходимо также иметь в виду, что в настоящее время существенно возросло влияние финансовых факторов по сравнению с административными Финансовые рычаги управления становятся более эффективными, чем административные.

В процессе развития авиатранспортной системы Украины значительное место занимает организация национальной системы партнерства крупных компаний с малыми. работающими в качестве «фидерных». т.е. осуществляющими доставку пассажиров по всей Украине к крупнейшим аэропортам – так называемым «хабам» – и обратно. Такими -хабами» могли бы стать прежде всего два киевских аэропорта, а также Одесса, Львов, Донецк, Симферополь и, возможно, в будущем Днепропетровск и Харьков Следует, впрочем, оговориться. что создание такой системы требует длительных дорогостоящих целенаправленных усилий, сотрудничества различных организаций – от органов государственного управления и соответствующих международных организаций до коммерческих авиакомпаний различного уровня.

При решении рассматриваемых проблем не обойтись без серьезного поиска и применения нестандартных подходов руководства отдельными авиакомпаниями и отраслью авиаперевозок в целом. Необходима специальная подготовка управленческих кадров, способных обеспечить надежное взаимодействие между эксплуатантами авиатехники и соответствующими финансовыми институтами Не менее важное значение в предполагаемой реструктуризации отрасли воздушных перевозок имеет обеспечение оптимальных взаимоотношений между высшими и низшими управленческими звеньями авиатранспортной системы Эти вопросы, однако, выходят за рамки настоящей статьи

14 ИАТА – Международная авиатранспортная ассоциация