Крылья над морем

Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007, 1-8/2008 г.

Начатая с горбачёвской "перестройкой" перетасовка вооружённых сил и её масштабы приобретали всё более бессмысленный и хаотический характер. Это мало напоминало научно обоснованное планирование, смахивая на ответную и не всегда продуманную, зачастую импульсивную реакцию, адекватную политическим метаниям очередных "вождей". При этом с мнением руководства ВМФ никто не считался. В сборнике Военно-научного общества при ЦДРА «Развитие Советского Военно-Морского флота в послевоенный период»; М.1996 г., вице-адмирал В.И. Зуб писал: "Начиная с 1986 г. корабельный состав нашего ВМФ уменьшился на 402 боевых корабля и 129 катеров. Только за 1990-1991 гг. из состава всех наших флотов исключено более 200 кораблей".

Наступили времена, когда средства на развитие береговой инфраструктуры, строительство и оборудование аэродромов, жилого и казарменного фонда, а также учебных баз и тренажёров постепенно сокращались, расходы на хранение и утилизацию военной техники не учитывались.

Служба из почётного долга стала превращаться в повинность, а в воинские части поступил циркуляр, которым офицерам предписывалось не выходить за пределы части в военной форме, поскольку за появление в ней могли и побить. Впоследствии, когда сроки носки обмундирования существенно увеличились, а выдача его стала производиться с существенными нарушениями, военную форму в большинстве штабов и управлений надевали только в служебное время.

Штаб авиации ВМФ не имел своего интеллектуального центра, который бы занимался прогнозированием перспектив развития и рациональным распределением выделяемых средств на приобретение техники, средств поиска и поражения и т.д. Так, например, в отделе боевой подготовки и оргмоботделе управления авиации ВМФ никто даже приближённо не мог сказать, сколько средств необходимо на содержание одного боеготового авиационного полка! В конечном итоге это приводило к неконтролируемому и нерациональному расходованию выделяемых средств, случалось, заказывались в промышленности устаревшие и несовершенные образцы техники и оружия из-за опасения потерять предприятия промышленности, лишиться квалифицированной рабочей силы, нередким было лоббирование своих изделий различными руководителями и представителями фирм.

В предложениях по "облику" морской авиации, периодически направляемых штабом авиации в Главный штаб ВМФ для последующего включения в программу вооружений, по- прежнему исходили из необходимости создания перспективных авиационных комплексов корабельного и берегового базирования, вооружения ударной авиации высокоточным оружием, модификации имеющейся техники, совершенствования организационно-штатной структуры, системы базирования и тылового обеспечения и т.п. Штаб авиации старался держаться в фарватере задач, решаемых флотами, и по возможности проводил свою линию в вопросах разработки вооружений. Это представлялось нелёгкой задачей, которая осложнялась рядом неопределённых факторов: амбицией руководителей; степенью объективности оценки научно-технического потенциала разработчиков, возможностями промышленности; размерами финансирования; расположения руководителей ВВС, ВМФ и т.п.

Предложения по составу вооружения, подготовленные в начале 90-х годов, составлялись в обстановке существенного сокращения финансирования. В связи с этим, отнюдь не по собственной инициативе, командованию авиацией ВМФ пришлось скорректировать планы перевооружения МРА на Ту-22МЗ и предусмотреть некоторое увеличение средств на корабельные штурмовики и противолодочные самолёты и вертолёты. Летательные аппараты вследствие усложнения оборудования и по ряду других причин становились всё более дорогими, как и их обслуживание. Разрабатываемые в соответствии с указаниями и обстановкой варианты развития морской авиации, даже на ближайшую перспективу, не претендовали на радикальные новшества, коренные изменения, а тем более повышение боевых возможностей. К примеру, каждый раз в этих предложениях в том или ином виде фигурировал самолёт- амфибия А-40, которому, судя по всему, не суждено занять место в строю сил морской авиации.

Бе-12, 1 апреля 1990 г.

Ту-16, поставленные в строй в 1991 г., успели впоследствии получить украинскую символику

Морская авиация стала получать передаваемые из ВВС самолёты с весьма ограниченными, если не сказать сомнительными боевыми качествами, поскольку большинство их могло применять оружие только по визуально видимым целям. Самолеты имели ограниченный радиус, а их боевые средства не рассчитывались на поражение крупных морских целей.

На боевые возможности МРА в немалой степени влияла низкая надёжность самолётов Ту-22М2, которые с завидным постоянством дорабатывались. В 1990 г. пришлось даже прекращать на них полёты, лётному составу возвращаться на Ту-16 и эксплуатировать их, пока не закончили очередной этап доработок. Хорошо ещё, что к тому времени не успели разломать все Ту-16.

Штаб авиации ВМФ в октябре 1990 г. получил из Главного штаба ВМФ указание. Из него следовало, что согласно договорённости (в этот период политику государства кроме Горбачева вершили "крупнейшие" специалисты в области международных отношений вроде Шеварднадзе и ему подобных) число ударных самолётов морской авиации наземного базирования для каждой страны Европы не должно превышать 400 единиц. Предлагалось также определиться с терминами "морская авиация наземного базирования" и "морские патрульные самолёты". По-видимому, уровень знаний крупнозвёздных специалистов Генерального штаба и Главного штаба ВМФ оказался недостаточным, чтобы разобраться со столь "основополагающими" понятиями.

Однако к этому времени собственный самолётный парк морской авиации Европейской части страны явно не "дотягивал" до оговоренного потолка численности, взятого с потолка и не отражавшего интересы нашего государства, что и инициировало дальнейшую передачу самолётов из ВВС в ВМФ.

Командование флотом и морской авиацией предпринимало значительные усилия, чтобы создать благоприятные условия для обучения лётного состава, отобранного в качестве кандидатов на корабельные истребители, как реальной возможности усиления авиации.

Штаб авиации ВМФ планировал, что к январю 1991 г. в боевом составе морской авиации будут находиться 45 авиационных полков и несколько эскадрилий, а количество ЛА составит 1388 самолётов и 542 вертолёта. Вопреки первоначальным планам к этому сроку в морской авиации оказалось 52 авиационных полка, 10 отдельных эскадрилий и групп со штатом из 1702 самолётов и 455 вертолётов.

При этом боевой состав на 40% состоял из самолётов-штурмовиков с ограниченным радиусом действия и боевыми возможностями. Было очевидно, что для решения задач на море в таком количестве самолётов с ограниченным радиусом действия и способностью применять оружие только по визуально видимым целям необходимости не ощущалось. Поступление в авиацию самолётов- штурмовиков объясняли особенностями обстановки на Балтийском и Черном морях, полагая, что для ВВС БФ и ЧФ в качестве ударной силы достаточно мшад.

Объективно самолёты-штурмовики способствовали превращению ВВС флотов в прибрежные силы, способные противодействовать только небольшим кораблям. Более того, в последующие два года в соответствии с указаниями Главного штаба ВМФ предполагалось приступить к дальнейшему сокращению частей МРА и ПЛА.

О корабельных штурмовиках старались вспоминать как можно реже, резервы совершенствования Як-38 практически исчерпались. Факты оказались таковы: только за пять лет (1985-1990) в катастрофах и авариях было потеряно 12 самолётов Як-38. Из 149 самолётов, которыми располагала авиация ВМФ, до 30-35 постоянно находились на доработках по самым различным причинам.

В 1991 г. продолжалась замена самолётов Ту-16 на Ту-22МЗ. Тем не менее количество ракетоносцев снижалось: в конце 1991 г. три мрап ВВС БФ были переформированы в два штурмовых.

Развал СССР и стремительные изменения "политических реалий", вывод наших войск из стран Восточной Европы и вновь образованных государств, привели к тому, что Вооружённые силы России впервые за свою историю начали ломать собственные стратегические планы, группировки и системы оборудования. Создавалось впечатление, что принятие оборонительной доктрины явилось специально спланированным прологом к развалу Объединения Варшавского договора и СССР, за которыми неизбежно должно последовать крушение вооружённых сил и бегство не очень-то надёжных союзников, вследствие закономерного в этих условиях экономического и политического краха и давления со стороны стран, впоследствии называемых дальним зарубежьем.

27 декабря 1991 г. Джорж Буш, выступив по американскому телевидению, заявил: "Советского Союза больше нет. Это победа нравственной силы наших ценностей. Каждый американец может гордиться этой победой – от миллионов мужчин и женщин, которые служили нашей стране в Вооружённых силах, до миллионов американцев, которые поддерживали свою страну и крепили оборону в период правления десяти президентов".

В том же, 1991 г., как бы случайно, состоялось решение совета НАТО о планах создания на Балтийском море постоянного оперативного соединения, которое в период возможного обострения обстановки будет использовать базы и порты государств Балтии.

В 1992 г. авиация ВМФ лишилась всех аэродромов на территории Белоруссии, четырех аэродромов в прибалтийских странах. На Украине потери оказались наиболее ощутимыми и болезненными: два центра боевого применения (в Николаеве и Саках, где находился комплекс "НИТКА"), восемь аэродромов, огромный современный авиаремонтный завод в Николаеве, одно из управлений ГЛИЦ МО в Феодосии, занимавшееся испытаниями авиационной морской техники и оружия. Украине отошли восемь объектов в управлении ВВС ЧФ, 158 единиц авиационной техники, до сотни ракет Х-22 и многое другое.

Последовали оскорбительные и унизительные в своей основе акции. Так, в апреле 1992 г. начальник Главного штаба ВМФ вынужден был поставить в известность маршала Шапошникова, что на ЧФ и в части 33-го центра поступают телефонные и телеграфные распоряжения главного штаба украинских вооружённых сил, командующего ВВС с требованиями выполнять их указания. Так, за подписью начальника генерального штаба вооружённых сил Украины Живицы поступило указание до 6 апреля вывести за штат генералов и офицеров, не принявших присягу на верность народу Украины, и назначить вместо них командный и начальствующий состав, способный навести воинский порядок (ни больше ни меньше!). Поступали также бесчисленные указания, направленные на дезорганизацию управления и деморализацию личного состава, создание пятой колонны. И эта политика принесла свои результаты: под начало Украины перешли многие офицеры и служащие 33-го центра.

Их можно осуждать за предательство, что они наплевали на завет Петра Великого "Присягнувший и вставший под стяг Отечества переменить этого не в праве", но в какой-то степени можно и оправдать. Они прекрасно знали, что их ожидает, если они поступят иначе. Во всяком случае, иллюзий, что Россия их защитит и позаботится о будущем, никто не питал. В частях, оставшихся на территории России, тоже росло количество бесквартирных офицеров. Последующие события показали, что большинство офицеров и прапорщиков, продолжающих нести службу в частях, дислоцировавшихся согласно договорённости на территории, переданной Украине, втихую приняли её подданство, не желая расставаться с квартирами и благоустроенными гарнизонами на территории Крыма, а особенно в городе русской славы – Севастополе.

Налёт морской авиации в 1992 г. в сравнении с предшествующим, далеко не лучшим годом в истории нашей страны и её Вооружённых сил, сократился в два раза. И это было только начало.

Через два года налёт, планируемый на лётчика, с 60-70 ч пришлось уменьшить более чем наполовину, в связи с чем представляется возможность провести некоторые аналогии. Так, принятым в 1930 г. наставлением по боевому применению морской авиации (а в те годы требования руководящих документов преимущественно выполнялись) предусматривался годовой налёт на лётчика торпедоносной авиации 190 ч, истребительной – 210 ч. В комментариях необходимости нет. Нелишне напомнить: летающие гробы того периода, именовавшиеся самолётами, автопилотов не имели, и лётчики в продуваемых свежим ветерком кабинах мозолями отрабатывали свой нелёгкий хлеб, а при низких температурах ещё и рисковали получить обморожение. О том, в каких условиях работал инженерно-технический состав, и говорить не приходится. В частности техники самолётов отмечали, что самолёты с жидкостным охлаждением в зимний период эксплуатировать проще, так как для согревания "организма", например на самолётах Р-5, наливался стакан спиртовой смеси из радиатора, колбаса приносилась из дома, а потому проблем не было.

Органы управления авиации ВМФ в сентябре 1992 г. переименовали в управление командующего авиацией ВМФ.

Оказавшуюся ненужной 145-ю оплаэ ВВС БФ в октябре 1992 г расформировали, самолёты Ил-38 передали в эскадрилью ВВС ТОФ на Камчатке.

Но происходило и частичное обновление: первые 5 Ту-22МЗ, которые должны были войти в состав ВВС СФ в начале марта, произвели посадку на аэродроме Лахта. Уже 23 марта экипажи произвели пуск двух ракет.

В связи с существенным устареванием ракетоносцев и слабыми перспективами пополнение их парка из промышленности, у командования морской авиации в 1993 г. (уже в который раз!) появилось вполне обоснованное и продиктованное заботой о будущем желание приватизировать самолёты Ту-22МЗ дальней авиации. Но за год до этого ДА потеряла на аэродромах Украины 42 дальних бомбардировщика Ту-160 и Ту-95МС (впоследствии часть самолетов после их подробного изучения американскими специалистами удалось уговорить возвратить законным владельцам в счёт компенсации за газ и запасные части к самолётам украинских ВВС), так что передача флоту Ту-22МЗ поставила бы дальнюю авиацию на грань катастрофы. Командование ВВС на это не могло пойти и всеми силами не только препятствовало ослаблению дальней авиации, но и в свою очередь предпринимало неоднократные попытки "прихватить" самолёты Ту-22МЗ у морской авиации. Это было близко к реальности, так как Главный штаб ВМФ, судя по всему, не очень в них нуждался. Только так можно расценивать заявление очередного флотоводца – главкома ВМФ Громова. В статье "Флот России вчера, сегодня, завтра" ("Морской сборник" №1 / 1993 г.) он без обиняков заявил: "Морская авиация остаётся одним из главных родов сил ВМФ. Однако её боевой состав сократится примерно на 40%".

Передвижки, как осмысленные, так и не очень, продолжались, и конца им, судя по всему, не предвиделось. Произошло лишь некоторое усиление разведывательной и штурмовой авиации на Тихоокеанском флоте.

К концу 1993 г. в ВВС СФ, полк, что летал на самолётах Ту-95РЦ, переформировали в эскадрилью. Такая же участь постигла к концу года 24-й оплап дд, вооружённый самолётами Ил-38, который был гордостью морской авиации и внёс достойный вклад в её послевоенное развитие. Лётный состав этого полка побывал в различных районах мирового океана. Им разработаны и практически проверены новые эффективные приёмы решения противолодочных задач. Теперь полк сократили до эскадрильи, включённой в состав отдельного Киркенесского краснознамённого авиационного полка. Прекратил существование и 77-й оплап дд ВВС ТОФ на самолётах Ил-38. От него также оставили одну эскадрилью, которая вошла в 289-й осап (ранее вооружённый самолётами Бе-12).

С полным основанием 1994 г. можно рассматривать как разгромный.

К началу 1995 г. в морской авиации оставались всего две авиационные дивизии двухполкового состава, 23 отдельных авиационных полка, восемь отдельных эскадрилий, авиагруппа экранопланов и два учебных центра.

Авария Бе-12 на Курильских островах

Морская ракетоносная авиация в 1995 г. состояла из 82 Ту-22МЗ (исправных 52) и 63 Ту-22М2 (исправных 24), всего 145 самолётов. Для ввода в строй неисправных самолётов Ту-22 требовались 46 двигателей и значительное количество другого оборудования.

Столь же неутешительным к этому времени оказалось состояние противолодочной авиации: из 67 Ту-142 исправными были 19; из 45 Ил-38 только 20 (отсутствовали винты и двигатели); из 95 Ка-27 неисправны 20. С вертолётами Ка-25 и Ми-14 положение вообще посчитали катастрофическим, из 128 неисправными были 68, причем их решили больше не ремонтировать.

Практически невозможно рассчитывать на высокую эффективность боевой подготовки и повышение квалификации лётного состава в условиях, когда на всю морскую авиацию к ноябрю 1995 г. поступило лишь 38 % топлива от и так нищенского лимита. Как следствие 53 % лётчиков строевых частей довольствовались налётом от одного до десяти часов. О "направленности" боевой подготовки свидетельствовала пикантная мелочь: почти 50 % налёта приходилось на транспортные части и подразделения, которые занимались преимущественно коммерческими перевозками.

Несмотря на столь неблагоприятные условия, предпринимались попытки удержаться на плаву и сохранить хоть какую-то часть подготовленной авиации. Об этом свидетельствуют некоторые итоги 1995 г. Четыре пуска ракет Х-22, завершившихся попаданием, выполнены экипажами самолётов Ту-22МЗ ВВС СФ; впервые за пять лет 689-й иап ВВС БФ, вооруженный самолётами Су-27, произвёл 22 пуска ракет класса "воздух-воздух", а экипажи 4-го шап того же флота на Су-24 в соревнованиях на приз главкома ВМФ выполнили бомбометание лазерными корректируемыми авиационными бомбами. Однако план бомбометания обычными бомбами ВВС флотов из-за нехватки топлива дружно завалили, о чём свидетельствовали примерно 600 бомбометаний вместо планировавшихся трех тысяч.

Но и в этом году морская авиация опять понесла существенные потери: были расформированы несколько полков и разведывательные эскадрильи ВВС ТОФ и ВВС СФ. Количество J1A уменьшилось на 260 единиц, численность сократилась ещё на 11 500 чел. Во второй раз морская авиация лишилась части штурмовой авиации берегового базирования и в первый раз за всю историю существования – разведывательной авиации.

Вместе с сокращениями набирал обороты процесс уничтожения ЛА, что также было связано со значительными расходами. Расходов можно было избежать, а возможно, даже получить прибыль, если бы разборку ЛА производили по-умному, сохраняя множество деталей и изделий с последующей их реализацией через торговую сеть. Ничего в этом направлении сделано не было, более того над этим всерьёз никто и не задумывался. Уничтожались даже уникальные тренажёры, как пилотажные, так и стрелковые, которые вполне могли окупить себя, будучи установлеными в местах массового отдыха. В течение 1995 г. предполагалось ликвидировать 218 самолётов (81 Ту-16, 67 Су-17, 70 МиГ-23). План с успехом перевыполнили, и по состоянию на 15 декабря 1995 г. "удалось" уничтожить 242 самолёта. Кроме авиационной техники и крылатых ракет в 1995 г. было утилизировано 110 вагонов так называемых некондиционных средств поражения (в основном фугасных и зажигательных бомб), из них 103 вагона – методом подрыва и сжигания на местах.

Колесо уничтожения авиационной техники продолжало раскручиваться и в 1996 г. Тогда предполагалось разделать ещё 113 Л А (28 Ту-16, 14 Ту-95, 32 Як-38, 2 Бе-12, 35 Ка- 25, 2 Ми-6), утилизировать около 400 авиационных крылатых ракет К-10, КСР-5, Х-22. В итоге различного рода преобразований и перетрясок численность морской авиации сократилась более чем на 34 тыс. человек, снизившись на 43 % от численности 1992 г.

К середине 1996 г. боевой состав авиации ВМФ насчитывал 695 ЛА, в том числе 3 Ту-22М2 , 63 Ту-22МЗ, 116 противолодочных самолётов, 118 истребителей, штурмовиков и самолётов другого типа. После изгнания ракетоносцев из Крыма там оставался запас ракет Х-22, которые в соответствии с нормами запасов были далеко не лишними. После переговоров с украинской стороной удалось достигнуть соглашения о их вывозе с подвеской их под самолёты. На четыре самолёта Ту-22МЗ подвешивали по три ракеты, на два самолёта – по две. Нагрузка была значительной, и если проблема взлёта не особенно беспокоила, то имелись опасения в связи со сложностью посадки. В конце концов, после посадки на промежуточном аэродроме Кипелово 6 Ту-22МЗ ВВС СФ доставили ракеты на аэродром базирования Североморск-1.

На начало 1997 г. морской авиации полагалось по штату 619 ЛА и 716 экипажей. Исправность парка ЛА снизилась до 35% . Впрочем, не все ЛА морской авиации кончали бесславно свой век под ударами кувалд. Так, в феврале 1997 г. в авиацию внутренних войск МВД России передали 13 Ка-29, в которых авиация ВМФ особой нужды не испытывала.

Несмотря на неоднократные, повседневные призывы к сокращению лётных происшествий, они имели место быть, а прогнозирование их, как только не старались, не поддавалось науке, хотя заверений в обратном хватало с избытком. Итоги лётной деятельности не давали основания для оптимизма.

В 1989 г. в морской авиации зафиксировано 10 лётных происшествий, три из которых завершились катастрофами. Следующий год оказался не лучшим и принёс три катастрофы и две аварии (все в ВВС ЧФ). С тем чтобы не перекладывать ответственность за аварийность на недоработку техники, приняли, что лётные происшествия свидетельствуют в первую очередь о низком уровне профессионализма лётного и руководящего состава.

В последующие годы обстановка с выполнением планов боевой подготовки, а следовательно поддержанием высокой боевой готовности ничуть не улучшилась, поставки топлива продолжали сокращаться.

Ка-29 после передачи в авиацию внутренних войск МВД

Вполне естественно, что с распадом страны возникли проблемы с ремонтом авиационной техники и поставкой запасных частей. Предельно обострилась и нарушилась (а точнее рухнула) система гарантийного обслуживания.

Потеря 33-го центра в Николаеве и 1063-го цбп в Саках, как и следовало ожидать, оказалась весьма ощутимой, а по большому счёту, невосполнимой потерей для морской авиации. Пришлось искать выход из положения. Для начала организовали теоретическое переучивание личного состава на базе существующих центров ВВС, а практическое – в строевых частях, что также вносило определённые затруднения в их повседневную деятельность. Инженерно-технический состав предполагалось обучать на базе учебных отрядов флотов. В соответствии с директивой командующего авиацией ВМФ от 1 сентября 1994 г. был определён статус нового центра боевой подготовки авиации ВМФ на аэродроме Остров (Псковская область), и началось его формирование. В состав центра вошли: учебный отдел, центральные офицерские курсы и отдельный смешанный авиационный (исследовательско – инструкторский) полк из двух эскадрилий. В марте первые Ту-22МЗ, направленные на формирование этого полка произвели посадку на аэродроме Остров. Центр должен был продолжить традиции своего предшественника – 33- го центра боевого применения и переучивания лётного состава авиации ВМФ им. Е.Н. Преображенского, за 32 года подготовившего тысячи специалистов. Говорят, традиции связаны также и с местом базирования, но этого не было.

Имелось вполне обоснованное опасение, что специалистам, особенно преподавательскому составу нового центра, потребуется время, чтобы организовать качественное обучение. Преподавательский состав 33-го центра отличался высокой квалификацией, большим опытом, методическими навыками, учебные классы и лаборатории имели прекрасное оборудование и др. То же самое, если не в большей степени, относилось и к научно-ис- следовательским отделам. Тем не менее новый центр боевого применения авиации ВМФ в 1996 г. подготовил 100 специалистов по 12 профилям, что для морской авиации, ставшей к этому времени почти карликовой, можно считать немалым. Пять групп лётного и инженерно-технического состава завершили теоретическое переучивание на новую технику, развертывался фронт научно-исследовательских работ.

В середине мая 1994 г. на имя министра обороны РФ Фондом помощи военнослужащим, уволенным из ВВС Великобритании, за подписью главного маршала авиации сэра Р. Палина было направлено письмо с предложением принять участие в Международном авиашоу "Эйр Тату- 94" на базе ВМС Великобритании по случаю 75-й годовщины существования этой организации и 50-летия авиационной базы Фейрфорд.

Кстати, о том, какое значение в Англии придаётся Фонду помощи военнослужащим, можно судить по известному высказыванию У. Черчилля: "Фонд помощи военнослужащим, уволенным из королевских ВВС Великобритании, является частью совести британской нации. Нация без совести – это нация без души. А нация без души – это нация, которая не может существовать!"

К сожалению, ничего подобного в нашей стране никогда не существовало. Правда, в 1999 г. главкомом ВВС Корнуковым было утверждено "Положение об объединённом координационном совете ветеранов войны и военной службы ВВС и ПВО". Председателем нового общественного объединения стал зам. главкома ВВС B.C. Михайлов (впоследствии главком ВВС). Основной задачей координационного совета ветеранов определили: пропаганда героического прошлого авиаторов, военно-патриотическое воспитание молодёжи, а также содействие руководству ВВС и ПВО в интересах повышения боевой готовности частей и подразделений ВВС. Из этого видно, что ни о какой помощи уволенным речи не шло.

От ВВС на выставку в Великобританию убыл экипаж на самолёте Ту-95МК, от авиации ВМФ экипаж на Ту-142М.

Самолёт Ту- 142М, пилотируемый командиром корабля подполковником Ю.Ф. Кузнецовым, вылетел с аэродрома Остров. При перелёте в Великобританию и при возвращении на его борту находился атташе по вопросам обороны при Посольстве Великобритании в России коммодор авиации Филипп Уилкинсон. Посадку на аэродроме Фэйрфорд самолёт произвел 28 июля 1994 г. в 12 ч по Гринвичу. После посадки атташе охарактеризовал действия экипажа как великолепные и дал высокую оценку рациональности и комфортности рабочего места, которое ему определили на полёт (место оператора гидроакустических подсистем). На обратном пути он некоторое время пилотировал самолёт с места помощника командира корабля. Будучи профессиональным лётчиком- истребителем он отметил, что пилотирование самолёта не требует значительных физических усилий и огромная машина адекватно и чутко реагирует на все манипуляции с рычагами управления. Это как нельзя лучше, по его мнению, характеризует совершенство самолёта.

На очередном празднике "Морской поиск-96" на аэродроме Фэйрфорд присутствовала представительная делегация из 62 человек. На выставке технику отечественной морской авиации представлял самолёт Ил-38.

В 1989 г. ассоциация "Фонд авиационной безопасности СССР" учредила диплом и премию "За героизм, мужество и находчивость авиаторов", которыми награждаются авиаторы различных ведомств, проявившие эти качества при возникновении аварийной ситуации в полёте.

Ту-142 в конце 1990-х годов стали получать голубоватую антикоррозионную окраску

Первым лауреатом морской авиации в 1990 г. стал майор А. Зубков (76-й оплап ВВС СФ). При возвращении из района боевой службы на самолёте Ту-142М, пилотируемом Зубковым взорвался топливный бак и возник пожар, угрожавший безопасности полёта, а следовательно и экипажа. В сложившихся условиях правильные и своевременные действия позволили сохранить самолёт и избежать гибели экипажа. Вообще-то, принимая во внимание безусловную сложность продолжения полёта в этих условиях, командир корабля, во всяком случае, мог быть представлен на Героя Советского Союза.

В 1991 г. лауреатом стал подполковник П.А. Банников (ВВС ТОФ), в следующем году представлялись: подполковник Т.А. Апакидзе (самолёт Су-27, ЦБПКА); подполковник А.Г. Спехов (самолёт Су-17М) ВВС БФ; майор А.Н. Лукьянов (самолёт Су- 17М) ВВС БФ; майор А.В. Кондратов ( вертолёт Ка-27) ВВС ТОФ; капитан А.В. Петров (самолёт Су-24) ВВС БФ и штурман самолёта Су-24 капитан Брюховецкий.

Согласно заданию, Апакидзе на самолёте Су-27К занял зону техники пилотирования и приступил к выполнению виража с креном 45 град, на скорости 850 км/ч. Внезапно у самолёта появилось скольжение и его начало тянуть в сторону. На отклонение руля направления самолёт не реагировал, продолжая лететь со скольжением и терять скорость. Так как полёт выполнялся с выпущенными шасси, лётчик убрал их. После этого самолёт начал переходить в перевёрнутый штопор и по-прежнему, не реагировал на отклонение рычагов управления. На высоте 1200 м лётчик покинул самолёт, воспользовавшись катапультируемым креслом. Дешифрация средств объективного контроля показала, что на самолёте полностью отказало управление. До этого и вследствие подобного же отказа три лётчика-испытателя вынуждены были покидать самолёт.

Фонд наградил Апакидзе дипломом "За героизм, мужество, и находчивость", и ему вручили премию за решительные и грамотные действия в аварийной обстановке в полёте, когда он, спасая самолёт (Су-27) с отказавшим управлением, боролся за него и воспользовался катапультой, когда уже все средства были исчерпаны.

В феврале 1994 г. в академии им. Жуковского состоялась очередная церемония вручения дипломов лётному составу, проявившему героизм в 1992 г. На этот раз диплома удостоился командир отряда 5-го мрап 2-й мрад ВВС ЧФ майор Н.А. Рылин и начальник разведки 846-го омшап ВВС БФ майор Ю.К. Колонтаев.

При полёте ночью в СМУ на самолёте Ту-22МЗ, пилотируемом Ры- линым, возник пожар. Профессиональные действия командира корабля, его мужество и хладнокровие в условиях быстротечного развития аварийной ситуации обеспечили сохранение жизни экипажу и позволили избежать разрушений на земле.

Майор Колонтаев при отказе продольного управления на Су-17МЗ не покинул самолёт, а, следуя в обход населённых пунктов, выработал топливо и благополучно произвёл посадку на своём аэродроме.

Очередная торжественная церемония вручения дипломов состоялась в июне 1995 г. На этой церемонии почётные дипломы получили члены мужественного экипажа вертолёта Ка-27ПС 396-го окплвэ ВВС БФ в составе: майор B.C. Андреев, подполковник Н.К. Желнаков, капитан В.А. Величкевич, прапорщик С.А. Белай. Этому экипажу и ещё двум 13-14 марта 1994 г. пришлось в штормовых условиях поднимать в Куршском заливе с льдины и непосредственно с воды нерадивых рыбаков. Всего было спасено 63 человека. Члены экипажа вынуждены были сами опускаться в воду, чтобы привязать к спасательному креслу обессилевших людей. Их поднимали на борт, растирали спиртом и отправляли в Храброво для оказания медицинской помощи.

В 1997 г. почётного диплома удостоился зам командира эскадрильи 830-го оплвп ВВС СФ подполковник О.Ф. Махолап. При выполнении полёта 31 марта 1995 г. пилотируемый им вертолёт Ка-29 попал в нештатную ситуацию. В сложной обстановке лётчик проявил исключительное мастерство и сумел сохранить вертолёт и экипаж.

На очередной церемонии в марте 1998 г. дипломы были вручены подполковникам М.Ф. Савицкому и В.П. Хвеженко (оба из 279-го киап 57 скад).

При взлёте с ТАВКР 14 февраля 1996 г. самолёта Су-27К, пилотируемого Савицким, на 15 секунде полёта появился аварийный сигнал "Сбросить обороты прав. двиг". Лётчик перевёл РУД соответствующего двигателя на малый газ. Посадка на корабль на одном двигателе представлялась не только сложной, но и опасной. Подобный вариант никакими документами не предусматривался, а для полета с посадкой на береговом аэродроме не хватило бы топлива. В сложившихся условиях лётчик доложил о своём решении выработать топливо и произвести посадку на корабль, используя в случае необходимости правый двигатель. Посадка и приземление были выполнены безупречно.

После выполнения регламентных работ 30 августа 1997 г. подполковник Хвеженко на аэродроме Североморск-3 выполнял облёт самолёта С/-27К. При заходе на посадку не встала на замок левая опора шасси. Выработав топливо, лётчик произвёл посадку на правую стойку, на пробеге самолёт опустился на левое крыло. Повреждения оказались минимальными.

Су-27УБ авиации Балтийского флота

В марте 1999 г. в числе дипломантов был экипаж вертолёта Ка-27 в составе полковника В.Н. Степанюка и подполковника С.П. Потапенко, которые, проявив незаурядное мастерство, произвели аварийную посадку вертолёта с отказавшим управлением.

Руководство ВВС флотов прилагало немалые усилия для латания дыр в тришкином кафтане ассигнований на боевую подготовку, пытаясь рационально использовать остаток ресурса авиационной техники и материально-технических средств с тем, чтобы экипажи основного ядра (очень удобное выражение!) не утратили навыков в боевом использовании своего оружия, а главное, не забыли, как производить взлёт и посадку. Это была попытка создать своеобразный "генофонд" лётного состава ещё не полностью утратившего профессиональные навыки, в надежде, что когда-нибудь удастся быстро его растиражировать и восстановить боевую готовность частей, если они ещё останутся, до минимального уровня. Расчёты показывали: для подготовки части к боевым действиям необходимо, при благоприятных условиях, до 30 суток. За это время следовало ввести в строй лётный состав и повысить исправность техники при условии поставок топлива, запасных частей и т.п. (можно представить себе подобное при ведении современных войн, когда решительные цели могут достигаться в течение первых часов!). Однако логика и здравый смысл свидетельствовали, что для восстановления боевой готовности может потребоваться не месяц, а значительно большее время. Вынужденное безделье разлагающе действовало на личный состав, а отсутствие веры в будущее отнюдь не способствовало творческим поискам и развитию инициативы. В авиацию флотов периодически поступали указания о необходимости сокращения количества лётно-тактических учений, полётов на радиус, использования режимов выхода на сверхзвуковые скорости, практических пусков ракет (в то же время ракеты уничтожались на земле!).

Учитывая реальные возможности и фактический уровень подготовки экипажей, штаб авиации ВМФ вынужден был прийти к весьма неутешительному выводу: ВВС флотов готовы к выполнению поставленных задач только в локальных конфликтах составом боевого ядра. Совершенно неопределённо, но это свидетельствует об уровне деградации морской авиации. Впрочем, в то время это была трагедия не только морской авиации, это трагедия страны и её Вооружённых Сил.

В 1996 г. отмечалось 300-летие Военно-Морского Флота. Подготовка к этому юбилею велась в течение нескольких лет. Проведено множество различных конференций, сборов, собраний, был написан и издан довольно дорогой и увесистый труд по истории флота.

Морская авиация опередила флот в юбилейных торжествах, отпраздновав 80-ю годовщину своего образования и приняв за начальную точку отсчёта своего не совсем округлого юбилея воздушный бой 4 (17 по новому стилю) июля 1916 г. над Балтийским морем, в котором приняли участие самолёты М-9, базировавшиеся на учебном корабле "Орлица". Боевое столкновение закончилось уничтожением двух немецких самолётов. Конечно, принимать за начало отсчёта истории морской авиации мелкий эпизод в виде воздушного боя пары самолётов, по меньшей мере, бестактно, поскольку черноморские морские лётчики к этому времени уже вели боевые действия в более широких масштабах. Кроме того, в этот период морская авиация не была самостоятельной, а входила в состав Службы связи флота.

Логика выбора подобной даты достаточно проста. Если придерживаться исторической истины, то морская авиация организационно оформилась 18 октября 1916 г., когда её выделили из Службы связи флота и когда было введено "Положение о службе морской авиации в Российском флоте". На этом документе имеется пометка Морского министра генерал-адъютанта Григоровича: «Собственною его императорского величества рукою подписано: "Одобряю" в царской ставке октября 5 дня 1916 г.» Подписанное Его величе

ством одобрение по новому стилю будет уже 18 октября. Это не совсем удобная по всем показателям дата. В июле несравненно теплее, и, что немаловажно, можно было провести юбилей морской авиации раньше 300-летия флота!

Безусловно, ветераны морской авиации на всю жизнь запомнят атмосферу дружбы и товарищеский обед в здании штаба авиации ВМФ в Москве. Здесь, за редким исключением, собрались наиболее заслуженные представители нескольких поколений, посвятивших свою жизнь морской авиации. Прибыли гости из других районов бывшего СССР, приглашённые от ВВС, промышленности, институтов.

Накануне годовщины состоялся приём у главкома ВМФ.

17 июля началось с торжественного построения на территории у здания управления авиации ВМФ в Москве, на котором командующий авиацией ВМФ генерал-полковник В.Г. Дейнека поздравил всех с праздником, а затем состоялась церемония открытия памятной доски в честь маршала авиации И.И. Борзова, который командовал морской авиацией с 1962 по 1974 г. и был похоронен на Новодевичьем кладбище г.Москвы, куда и отправились, чтобы почтить его память, ветераны.

Можно сколько угодно лицемерить, но гвоздём программы стал товарищеский обед, на котором присутствовало не менее 300 чел. Такого звездопада, наверное, бывший жокейский клуб никогда больше в своих стенах не увидит: Герои Советского Союза, полные кавалеры ордена Красного Знамени, Герои России. Присутствовали известные лётчики-испытатели: Пугачёв, Мельников и др. В начале были выступления, однако прошло совсем немного времени, присутствующие оживились, и в лучшем случае можно было услышать только соседа.

Однако общее, что всех объединяло, – ностальгия о прошлом и тревога за будущее не только морской авиации, но и страны.

Российский Ка-27 на палубе американского авианосца во время совместных учений

Высказывалось сожаление, что многие весьма известные и заслуженные люди, в том числе и дважды Герой Советского Союза В.И. Раков по состоянию здоровья не могли присоединиться к собравшимся. Безусловно, основная заслуга в организации этой запомнившейся, а возможно, и последней встречи подобного масштаба и размаха принадлежала командующему авиацией ВМФ генерал-полковнику Дейнеке.

А 28 июля того же года он лично открывал воздушный парад на самолёте Ту-142М в Петербурге, проследовав в сопровождении двух Су-27 К. За ним следовал Ил-38, также эскортируемый парой Су-27К. Колонну замыкала пара самолётов Бе-12.

1 ноября 1997 г. управление командующего авиацией ВМФ вновь переименовали, и оно стало называться "Управление командующего морской авиацией ВМФ". Формально изменения казались незначительными и несущественными, но с другой стороны, следовало представить к переназначению всех офицеров, в должностях которых имелись слова "авиации ВМФ".

На конец 1998 г. планировалось иметь в боевом составе: одну мрад; 12 отдельных авиационных полков, семь отдельных эскадрилий. Боевой состав должен был уменьшиться ещё почти на 140 экипажей и летательных аппаратов. Общая численность морской авиации становилась менее 30 тыс. чел.

Чтобы как-то поддержать авиационную технику в исправном состоянии, приходилось использовать узлы и детали, снятые с других самолётов и вертолётов. Это считали уже нормальным явлением, хотя даже автолюбители считают недостойным и небезопасным ставить детали со старых автомашин и прибегают к подобной замене лишь в крайних случаях, да и то, это делали нищие, ставшие владельцами изрядно подержанных машин иностранного производства, и пенсионеры, не располагающие средствами на приобретение новых деталей даже сомнительного качества.

Руководство ВВС флотов, а особенно тыловые службы ломали голову в изыскании средств для закупки аккумуляторов, ставших дефицитными после того, как Армения перестала их производить. Причём для миллионов автомашин аккумуляторов хватало, а для самолётов нет! В то же время от реализации огромного количества драгоценных металлов, которые содержались в списанной боевой технике, средства шли неизвестно куда, но только не на нужды авиации.

В течение ряда послевоенных лет все проверки боевой готовности, начиная с генштабовских и кончая организуемых штабом авиации ВМФ, сходились на недопустимости "скученного" базирования ЛА на аэродромах, что совершенно правильно: самолёты и вертолёты во избежание вывода их из строя должны рассредоточиваться и находиться в укрытиях. Начальников и командиров, которые не соблюдали подобные требования, наказывали, снимали с должностей (не очень больших начальников), самолёты и вертолёты растаскивали по всей площади прилегающей к аэродрому. В то же самое время с дурного ума закапывались в землю деньги под видом строительства командных пунктов, при этом никто не посчитал возможным выяснить, зачем и кому они нужны, если выведенный из строя современными средствами поражения аэродром быстро не удастся восстановить. Да и какими силами и кем руководить с командного пункта? Но те времена канули в небытие, и появилась тенденция уплотнения частей, с тем, чтобы сократить расходы на охрану, содержание и аэродромное обеспечение, а также оптимизировать структуру частей обеспечения в соответствии с реальными потребностями объёмов хранения боеприпасов и материальных средств. Другими словами, намечался переход к авиационным базам, что должно было сократить расходы на охрану техники и обеспечение, упростить обеспечение полётов. Всё это объясняли отсутствием средств, которые обильно текли в карманы жуликов и прохвостов.

Позиция руководства по вопросам структуры морской авиации практически не менялась. В первую очередь это связано с отсутствием стремления к чёткому определению своего статуса и самостоятельности. Многими документами Главного штаба ВМФ морской авиации по- прежнему отводилась роль обеспечивающей силы флота, о чём свидетельствовало множество высказываний главкома, и в частности такое: "Морская авиация будет способна в полной мере осуществлять возложенные на неё функции и содействовать созданию лучших условий для развёртывания сил флота " и т.п. Возникает резонный вопрос, а какие это "основные силы флота" предполагалось развёртывать? Два-три десятка проржавевших кораблей, способных после ремонта, если удастся достать солярки и запустить двигатели, оторваться от берега и, если они не затонут на выходе из базы, то смогут действовать в прибрежных районах. Это тем более подтверждалось дальнейшим сокращением корабельного состава. Так, в 1998 г. до истечения установленного срока службы было выведено из боевого состава свыше 60 кораблей океанской зоны, что в два раза превысило потери кораблей российского флота в Цусимском сражении!

Принимая во внимание устаревший парк ЛА, его сокращение происходило естественным путём из-за морального устаревания техники, и только впоследствии к ним добавились интенсивные усилия вышестоящего руководства по дальнейшему сокращению морской авиации под предлогом реформирования.

Руководство ВМФ предпринимало отчаянные попытки показать, что в результате так называемых военных реформ боевые возможности соединений флота, ставших карликовыми, ещё на что-то способны. Подобный вывод следует, например, из статьи главкома ВМФ адмирала В. Куроедова "Военно-Морской Флот не подведёт". Он пишет: "Сегодня флот располагает примерно 500 летательными аппаратами – самолётами и вертолётами различного назначения, способными выполнять все свойственные морской авиации задачи". Подобная оценка возможностей достаточно далека от действительности. Если принять во внимание, что к началу 1991 г. морская авиация имела 1701 самолёт, из них 372 ракетоносца, 966 штурмовиков, истребителей и разведчиков, 363 боевых вертолёта и считалось, что их недостаточно, то как это оказалось по силам составу, уменьшенному в три раза? И какие задачи в этом случае авиация должна была решать?

Причину необъективности нетрудно понять, обратив внимание на следующий тезис: "Точка зрения командования ВМФ на концепцию реформ… в целом не расходится с точкой зрения и видением проблем Верховным главнокомандующим Вооружённых сил России".

Верховным в это время был Ельцин! Трудно предположить, чтобы он имел какое-либо ясное видение в области флота и морской авиации.

По этой причине многие высокие военные руководители решили занять позицию «пофигизма» и жить спокойно вместо того, чтобы активно вмешиваться в решение политических проблем.

Командование авиации ВМФ полагало, что из-за продолжающейся нестабильности политической и экономической обстановки в стране, разрыва экономических связей тенденция к дальнейшему снижению боевых возможностей морской авиации сохранится и в дальнейшем. В этих условиях основные усилия командования и штабов ВВС флотов направлялись на сохранение достигнутого уровня боевой подготовки в условиях сокращения численности, снижения объёмов ассигнований на закупку и разработку новой техники и вооружения.

Штаб авиации ВМФ предпринял попытку возвратиться к реализации заказов техники и вооружения для морской авиации не через ВВС, а через ВМФ. Предполагалось, что это позволит упорядочить систему заказов техники для морской авиации.

Бесчисленные ходатайства по этому вопросу наконец-то возымели действие, и 28 января 1999 г. Министр обороны РФ подписал приказ с перечнем генеральных заказчиков по закрепляемой за ними номенклатуре вооружения и военной техники, на которых возложено выполнение функций по государственному оборонному заказу. Нетрудно догадаться, что передача функции заказа авиационной техники ВМФ несколько ограничивала возможности руководства ВВС распоряжаться выделенными средствами по своему усмотрению, и оно неоднократно обращалось с просьбой отменить приказ.

Только проверка временем может оценить целесообразность подобной новации, а кроме того, далеко не все мотивы решения имели логическое объяснение как не было и твёрдой уверенности, что флотское руководство, занятое бесконечными проблемами с изысканием средств на ремонт кораблей, предпочтёт потратить их на авиацию. На пути реализации принятого документа предстояло решить множество проблем, начиная с того, что в своё время у флота отобрали институты, занимавшиеся морской авиацией, лётно-испытательную базу и подготовленных специалистов. Теперь по логике следовало их возвратить, а это тысячи так называемых штатных единиц.

Тем не менее брезжила надежда, что передача ВМФ функции заказывающего органа по номенклатуре морской авиации ВМФ в перспективе позволит более обоснованно подойти к планированию перспектив её дальнейшего развития, если только флотские руководители не будут создавать помехи.

Неразбериха с военными программами при отсутствии надлежащего финансирования, привела к замедлению, а впоследствии к замораживанию дальнейших работ по доводке Як-141.

Нецелесообразность вооружения довольно несовершенных кораблей пусть и сверхзвуковыми СВВП Як-141, когда уже полным ходом шли ходовые испытания ТАВКР "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" с самолётами Су-27К, посчитали в этот период правильным решением. В обстановке, когда следовало выбирать между уже показавшим себя самолётом Су-27К и Як-141, недоверие к которому было достаточно велико, предпочтение отдали первому.

У первых авианесущих кораблей проекта 1143 и самолётов Як-38 оказалась общая судьба – они не вписались и ушли почти вместе: самолёты вывели в резерв, другими словами, сдали в утиль, подсуетившиеся дельцы под различными предлогами успели продать несколько экземпляров за границу и неплохо на этом заработать. Корабли сдавались не сразу. Они ещё в течение некоторого времени "числились". В 1993 г. из состава уже российского ВМФ вывели три корабля: "Новороссийск", "Минск" и "Киев".

Интересна в этой связи реакция общественности, а точнее средств массовой информации (возможно, действительность была ещё хуже). В частности "Московская правда" в номере от 19 февраля 1993 г. напечатала следующее: "Более десятка лет находясь в интенсивной эксплуатации, авианосцы полностью выработали ресурс основных механизмов и систем и требовали размещения в заводские ремонты. Без этого их дальнейшая служба становилась попросту невозможной. Здесь и началась свистопляска. Невозможным оказалось разместить корабли на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве (где они в своё время строились). Предприятия перешли к Украине. Создать аналогичные условия на Дальнем Востоке нет ни денег (а это колоссальные затраты), ни времени. Выход: демонтаж и резка на металлолом".

К этому времени страной уже никто не управлял, и каждый, кто имел возможность, хапал как можно больше. Никто никого не стеснялся, моральные стимулы не действовали. Но даже в этой обстановке массового стяжательства и безответственности известие о продаже южнокорейской фирме "Янг дистрибьюшен корпорейшн" двух крейсеров ТОФ "Минск" и "Новороссийск" представляется довольно скандальным. Это произвело настоящий фурор (впрочем, никто за это не поплатился). Корабли продало Центральное управление материальных ресурсов и внешних связей Министерства обороны России при посредничестве фирмы "Компас". О том, в какой обстановке проходил этот процесс, описано в номере "Литературной газеты" от 1 февраля 1995 г.: "Продавцы настолько торопились сбыть товар, что, когда на борт вступили таможенники порта Ванино, обнаружилось, что на обоих крейсерах… не выведено из строя боевое оружие! На штатных местах остались приёмно-передающие устройства, вычислительная техника, правда, частично выведенная из строя, а в служебных помещениях лежали технические описания, схемы, руководства по эксплуатации и обслуживанию кораблей… Но, как всегда, помешал "стрелочник" – ванинская таможня. Технику из строя пришлось-таки вывести. Правда, нетерпеливые продавцы, по последним данным, ценное оборудование попросту взорвали".

Бывший ТАКР "Адмирал Горшков", переоборудуемый в авианосец для индийских ВМС, перед выводом из сухого дока

Корабельный МиГ-29К

Более всех прослужил ТАКР "Киев", но после пожара, случившегося на нём во время проведения заводского ремонта, корабль превратился в груду металла и в 1994 г. был выведен из боевого состава флота. Правительство РФ решением от 6 сентября 1997 г. постановило продать корабль на металлолом. Через посреднические фирмы его приобрел Китай.

Летом 2001 г., после прибытия корабля в Китай, правительство КНР постановило переоборудовать его в музей. В 1994 г. Китай купил ТАКР "Минск" и недостроенный "Варяг". По планам строительства флота к 2015 г. китайцы планируют иметь в составе ВМС два авианосца и два-три вер- толётоносца. По некоторым данным, к строительству своего авианосца китайцы уже приступили, второй, по своим характеристикам весьма похож на "Варяг", а в качестве вертолётоносцев прекрасно подходят "Минск" и "Киев". Фактически Китай получил весь авианосный флот ВМФ России.

Чётвёртый корабль этой серии "Адмирал Горшков", сданный флоту в 1987 г., реально прослужил пять лет и совершил лишь один дальний поход в Средиземное море. Когда 2 февраля 1992 г. корабль подошёл к причалам мурманского судоремонтного завода "Севморпуть", никто не думал, что навигационный ремонт затянется на много лет. С сентября 1996 г. деньги на ремонт крейсера перестали поступать, а ведь год стоянки корабля в доке обходился порядка 20 млн. долларов.

После посещения корабля индийскими адмиралами в 1996 г. стало ясно – он выставлен на продажу. Возможно, ТАКР "Адмирал Горшков" повезло (но не российскому ВМФ), когда в подписанной декларации о стратегическом партнёрстве между Россией и Индией поставили точку в его драматической судьбе. После модернизации палубы на корабле должны были разместиться 16 самолётов МиГ-29К и несколько вертолётов. Руководители полагали, что контракт России выгоден, так как Индия приобретает не только корабль, но и самолеты МиГ-29К, а поскольку модернизировать крейсер предполагалось в Северодвинске, предприятие может, наконец-то получить деньги.

А ведь в своё время рассматривались различные варианты дальнейшего использования ТАКР "Горшков", по поводу чего даже состоялось заседание Госдумы. В качестве первого варианта предлагалась глубокая консервация, пока не появятся средства на ремонт. Мировой опыт давал этому ряд примеров, когда консервировались, а затем модернизировались и вводились в боевой состав корабли, участвовавшие во Второй мировой войне. Без особых доработок на СФ считали возможным переоборудовать ТАКР в противолодочный, посадив на него группу вертолётов. И наконец, по варианту, предложенному Санкт-Петербургским Невским проектно- конструкторским бюро (НПКБ), предлагалось модернизировать корабль в авианосец с трамплинным взлётом и аэрофинишёрной посадкой для самолётов МиГ-29. Впрочем, средств на такую модернизацию не было.

Создавалось впечатление, что первые авианесущие корабли программировались на бесперспективность, они должны были "показывать флаг", а это далеко не боевые качества. Именно такое заключение можно сделать из анализа их боевых возможностей и состава вооружения. Не исключено, что положение было поправимо, но некогда великая держава к этому времени развалилась на отнюдь не дружественные государства. Следовало не поддаваться амбициям, а всесторонне оценить: способна ли страна с разрушенной экономикой содержать и эксплуатировать авианосцы.

(Продолжение следует)

Александр ЩЕРБАКОВ