Может быть, не так уж он был хорош, но их было – много! История самолета Р-1

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Известный английский авиаконструктор Джеффри Де Хевилленд в годы Первой Мировой войны спроектировал удачный многоцелевой биплан DH.4. Он выпускался в больших количествах и применялся на фронте. Машина заинтересовала и российское военное ведомство, которое заказало 50 экземпляров и приобрело на него лицензию. Из Англии в Москву привезли в августе 1917 г. чертежи и спецификации. Однако комплект документации оказался неполным. 30 сентября 1918 г. уже красный воздушный флот заказал московскому заводу «Дукс» (в том же году переименованному в Государственный авиазавод № 1 или ГАЗ-1) изготовление 70 машин с имевшимися итальянскими моторами ФИАТ А-1 2 в 260 л.с. Первая партия машин должна была выйти из цеха в середине 1919 г., а весь заказ требовалось выполнить к 1 мая 1920 г.

Исходно на DH.4 стоял английский мотор Сиддли «Пума» в 230 л.с. Необходимо было подготовить недостающие чертежи планера и приспособить его к другому двигателю. В техническом бюро завода числилось всего 1 1 человек, поэтому к работе привлекли практически всех инженеров предприятия. Руководил проектированием Н.Н. Поликарпов.

В июле 1919 г. действительно собрали первый самолет. Но он имел множество дефектов. Работа предприятия к этому времени была практически парализована. Две революции подряд и гражданская война вызвали разруху, голод и развал экономики. Не хватало топлива, металла и качественного дерева. Прекратились импортные поставки. Вдобавок малограмотные советские руководители поначалу отнесли авиационную промышленность к самой низкой категории по снабжению. Рабочие убегали в деревню, где можно было прокормить семьи.

Лишь в мае 1920 г. первый «де хэвилленд» смогли довести до ума. Первый полет на нем совершил летчик Горшков 2 июня. Через 13 дней поднялся в воздух второй DH.4. Всего к сентябрю 1921 г. построили 26 машин, а к середине 1923 г. их число дошло до 60. Часть из них оснащалась итальянскими двигателями ФИАТ мощностью 240 л.с.

К концу Первой мировой войны на вооружение британской авиации поступил новый самолет – DH.9, являвшийся дальнейшим развитием DH.4. Особенно высокие данные имел вариант DH.9a с американским 12-цилиндровым мотором «Либерти». В России такие машины появились в 1919 г. вместе с английскими авиачастями, прибывшими на помощь к белым армиям. Они применялись в боях под Царицином и на севере. После эвакуации английских интервентов технику оставили белогвардейцам. Во время наступления у Северной Двины красные захватили один «де хевилленд». Ценный трофей отправили в Москву; его сопровождал механик Сергей Ильюшин, впоследствии известный авиаконструктор.

После окончания Первой мировой войны в странах Антанты на складах оказалось множество уже не нужных боевых самолетов, моторов, различного оборудования и снаряжения. Все это были готовы продать, причем очень дешево. Советское правительство воспользовалось ситуацией и развернуло закупки на Западе. В декабре 1921 г. подписали договор с фирмой «Эйркрафт диспозэл компании» на поставку 40 DH.9 с «Пумами». Эти самолеты начали поступать морем через Петроград с июня 1922 г. Затем приобрели еще несколько партий DH.9 и DH.9a с моторами и без оных.

Их собирали в разных местах. В частности, упомянутый ГАЗ-1 собрал первую машину где-то в конце 1922 г.; ее облетал пилот Савин. Всего к середине 1923 г. в Москве выпустили 16 DH.9. Эти самолеты иногда в документах потом именовали «Р-1 английские».

Но сборкой купленных за границей самолетов не ограничились. Еще осенью 1918 г. планировали переход на производство самолетов с моторами «Либерти». Реально разработкой модификации на базе DH.9a занялись в мае 1922 г. Имевшиеся чертежи DH.4 сверили с образцами DH.9a.

Военные намеревались получить по возможности точную копию английского биплана. Но конструкторы завода во главе с Н.Н. Поликарповым считали, что он далеко не совершенен. Они выступили с инициативой создать модернизированный вариант. Управление РККВФ к этой идее большого интереса не проявило, считая, что самолет все равно устарел, и вряд ли будет строиться в больших количествах. Вот здесь крупно просчитались – новая машина, названная Р-1, почти 10 лет была самой массовой в советской авиации.

Передняя часть Р-1 со снятым радиатором

Из частей жаловались на недостаточную прочность DH.9a. Конструкторы внесли изменения в фюзеляж, крылья, стойки кабана, мотораму, капот двигателя, радиатор и шасси. Применили другой профиль крыла. Емкость бензобаков увеличили на 20 л – на один пуд. Единственное, что сохранилось полностью неизменным – хвостовое оперение.

Отечественный вариант «де хэвилленда» получил обозначение Р-1 («разведчик – первый»). РККВФ дал заказ на эту машину в январе 1923 г. Сборку первого «пробного» Р-1 начали в феврале, в апреле выкатили на аэродром, а в мае облетали. После этого самолет некоторое время эксплуатировался на Центральном аэродроме.

Развертыванием производства новых машин на ГАЗ-1 руководил известный авиаконструктор Д.П. Григорович, являвшийся тогда техническим директором предприятия. В целом Р-1 можно считать совместным детищем двух конструкторов – Поликарпова и Григоровича (плюс, конечно, Де Хевилленд).

Первые два самолета торжественно сдали на Центральном аэродроме 23 июня 1923 г. Эти машины делались по образцу, считавшемуся временным, и более близкому к оригинальному «де хевилленду».

С материалами было трудно, использовали то, что могли достать. В дело шел и американский спрюс, оставшийся с дореволюционных времен, и русская сосна, причем как надлежащим образом просушенная, так и полусырая, которую сушили прямо на заводе. Постепенная замена древесины вынуждала пересчитывать самолет на прочность и даже несколько менять конструкцию машины. Металл сначала тоже использовали дореволюционный; затем он кончился. С декабря 1923 г. нерегулярно поступали мелкие его партии. Сталь была плохого качества, из-за этого ось колес делали двойной: внутри одной трубы располагалась другая, меньшего диаметра. Заводу это сходило с рук, так как технических условий на материалы не существовало.

Пришлось делать самим радиаторы и ленты для расчалок. Не хватало колес – их переставляли с одной машины на другую, чтобы примерить.

В результате производительность предприятия к январю 1924 г. упала с 20 до шести самолетов в месяц. Позже она колебалась от восьми до 14 машин. Колебания объяснялись перебоями с поставками комплектующих. Цеха то простаивали, то вели лихорадочные сверхурочные работы. Постоянно не хватало двигателей «Либерти». Завод не мог сдать уже готовые самолеты. Заведующий самолетостроительным отделом Авиатреста К.В. Акашев докладывал, что «заводы были поставлены перед необходимостью совершенно приостановить сборку аппаратов из-за загрузки всех свободных площадей мастерских, складов, ангаров и прочего готовой продукцией, которая не могла быть сдана заказчику из-за отсутствия моторов». На ГАЗ-1 без двигателей стояли около 100 машин, в основном Р-1. В склады превратили сборочную, малярную и обойную мастерские. С этой же целью арендовали у «Добролета» ангар на Центральном аэродроме. В июне 1924 г. на Центральный аэродром выкатили девять самолетов, изготовленных ранее, и прекратили сборку Р-1.

Официальная их сдача велась с 15 августа 1924 г. Военным сдали 10 машин (вместо 42 по плану), после чего пришла телеграмма УВВФ, требовавшая остановить приемку: все самолеты были без вооружения. На машинах стояли только импортные турели без пулеметов.

В июне 1924 г. завершили проект варианта машины, у которого лобовой водяной радиатор был заменен на модный тогда цилиндрический «Ламблен». Проект был рассмотрен на заседании Научного комитета (НК) при УВВФ. К этому времени опытный образец уже строили за счет завода; 30 июня на нем попробовали запустить мотор. Почти сразу начался перегрев. Решили, что производительность водяной помпы не соответствует радиатору. Переделали помпу, потом поставили увеличенный радиатор. Но довести вариант с «Ламбленом» до необходимой надежности не удалось. Р-1 до самого конца сохранил старомодный лобовой радиатор, характерный для DH.9a. Можно добавить, что и на других самолетах, где по проекту ставились «Ламблены», таких как ТБ-1 или Р-ЗМ5, цилиндрические радиаторы «не прижились».

К середине 1924 г. с выпуском Р-1 сложилась практически тупиковая ситуация. С одной стороны, воздушный флот нуждался в новых самолетах. С другой, никто не знал, какими должны были быть эти самые самолеты. Во-первых, не имелось моторов. Отечественные заводы изготовляли только устаревшие их типы, да и то в очень небольшом количестве. За границу отправили делегации, которые вели переговоры с разными фирмами в Германии, Нидерландах, Франции, Великобритании и США.

Р-1 № 318 но зоводе ГАЗ-10 в Таганроге, конец 1925 г.; пулеметы на машине отсутствуют

Сдача самолета «Коломенский рабочий», 1925 г. На турели стоит одиночный пулемет «Льюис» с «фотострелком» (фотопулеметом).

Во-вторых, еще с июня 1923 г. заказчики требовали установки на самолетах вооружения. Но ничего подобного стоявшему на DH.9a в России не выпускали. Руководство Авиатреста честно признавало: «Заводы сдают летающие коробки, имеющие минимальное боевое значение».

Ситуация с моторами прояснилась только к началу осени 1924 г. Лишь в ноябре (хотя плановый год начинался 1 июля) 1924 г. УВВФ определилось с заказами Авиатресту. Не «складывая все яйца в одну корзину», решили приобрести 40 машин с «Либерти», столько же – с французскими двигателями «Лоррэн-Дитрих» и 90 – с английскими Сиддли «Пума». Два первых пункта возлагались на таганрогский завод ГАЗ-10, а последний – на ГАЗ-1. Но на практике положение с поставкой двигателей сложилось так, что самолеты с моторами «Либерти» продолжали строить оба предприятия.

Эти двигатели покупали в США и Великобритании. Из Америки поступало примерно 20 штук в месяц, из Англии – от 10 до 50. К июлю 1925 г. из-за океана импортировали 106 двигателей. Обходились они дешево, но их отправляли прямо со складов, где они пролежали по несколько лет. В Москве их приходилось перебирать. Необходимые запчасти приобретали в США и Нидерландах. Моторы в Англии перед отгрузкой перебирали, регулировали и испытывали; их можно было сразу ставить на самолеты.

В отсутствии на самолетах вооружения и оборудования отчасти были виноваты сами военные. Дело в том, что в требованиях на поставку отсутствовал конкретный перечень комплектации машин. Более того, отсутствовали и утвержденные образцы вооружения и оборудования.

Лишь 7 января 1925 г. УВВФ утвердило договор с Авиатрестом о составе вооружения и оборудования самолетов разных типов, в том числе и Р-1. В этом документе по каждой машине шли перечни комплектации, но без указания типов, систем или завода-изготовителя. Например, «компас» или «часы».

Как и на DH.9a, на Р-1 должен был устанавливаться неподвижный курсовой пулемет «Виккерс» (у нас он именовался «Виккерс» обр. 1924 г.) снаружи с левого борта. Он крепился к металлическим башмакам, установленным на деревянных брусьях-кронштейнах. Питание пулемета – лентой на 500 патронов. На складах имелись «Виккерсы» английского калибра 7,69 мм и переделанные в Туле под 7,62-мм патрон для русского «Максима». Поскольку пулемет стрелял через диск ометания винта, требовался синхронизатор. На Р-1 их последовательно сменилось несколько типов.

Первым весной 1924 г. появился синхронизатор Д-1 (ПУЛ-1), спроектированный инженером Савельевым на базе конструкции, использовавшейся на истребителях «Ньюпор» русского производства. По сравнению с «ньюпоровским» синхронизатором ПУЛ-1 получился значительно сложнее, так как двигатель у Р-1 находился гораздо дальше от пулемета. Делали ПУЛ-1 в большой спешке – торопило УВВФ. Синхронизатор изготовили в опытном образце и испытали. Получилось неплохо, но не более того. Сам конструктор посчитал синхронизатор недоведенным. Военные ПУЛ-1 приняли как временный тип и согласились на серийное производство. Изготовили 210 (по другим данным – 249) экземпляров, причем израсходовали на это весь дореволюционный запас качественной стали. ПУЛ-1 ставился на самолеты обоих заводов, но вскоре был признан непригодным для боевых условий.

Курсовые пулеметные установки стали монтировать на самолетах с конца лета 1924 г. Завод № 1 также «задним числом» высылал в части комплекты для доработки ранее выпущенных Р-1. Так, в октябре того же года 25 комплектов отгрузили 1-й легкобомбардировочной эскадрилье им. Ленина. Монтажем их на самолетах руководил заводской механик.

Но временный вариант просуществовал недолго. 21 августа 1925 г. Авиатрест объявил конкурс на лучшую пулеметную установку с синхронизатором для Р-1. В ответ появился целый ряд конструкций. Д-2 (ПУЛ-2) был изготовлен в виде опытного образца еще в марте 1925 г., испытан и забракован. Более удачным получился Д-3 (ПУЛ-3). Это была оригинальная конструкция, созданная специально для Р-1. Опытный образец прошел длительные испытания в тире. Сперва 8 ч стрельбы (с перерывами) в присутствии представителей НК, а затем еще 2ч- для комиссии военного ведомства. 13 мая 1925 г. ПУЛ-3 утвердили как стандартный тип, а затем выпустили первую серию из 30 экземпляров. В июне их стали ставить на Р-1. Но, в отличие от опытного образца, серийные синхронизаторы работали со сбоями. Причина крылась в некачественной стали, использованной при их производстве. Конструкторы выявили дефекты и предложили усовершенствованный вариант, ПУЛ-Збис. Он прошел испытания и 15 октября 1925 г. был запущен в серию. Всего выпустили несколько десятков ПУЛ-Збис.

Проверка на макете подвески бомбы с помощью лебедки БЛ-1

Подвеска мелких бомб под крылом Р-1

С ПУЛ-Збис конкурировал оригинальный синхронизатор ПУЛ-6, спроектированный Н.П. Тряпициным. Он включал примерно на треть меньше деталей и был легче на 1,5 – 2 кг и проще в изготовлении. Это устройство успешно прошло испытания и 29 октября 1925 г. было принято к производству. Первые ПУЛ-6 появились на московских Р-1 в конце 1925 г. С 1 января 1926 г. выпуск ПУЛ-Збис прекратили, а к выпуску ПУЛ-6 подключился завод в Коврове. С 1 октября того же года их ставили на все самолеты, собиравшиеся в Москве.

Все упомянутые выше типы синхронизаторов были чисто механическими. Но на ГАЗ-1 экспериментировали и с другими типами. Инженер Савельев сконструировал электропневматический Д-5 (ПУЛ-5). Он прошел заводские испытания, но его надежность сочли недостаточной, а стоимость – чрезмерной. Простой и надежный ПУЛ-6 вполне удовлетворил заказчиков.

При стрельбе из курсового пулемета прицеливался пилот. Для этого перед козырьком кабины ставили простейший прицел конструкции Вах- мистрова – кольцо и мушку.

С лета 1925 г. на Р-1 вместо импортных стали монтировать отечественные турели ТОЗ Тульского оружейного завода под один пулемет «Льюис» обр. 1924 г., скопированные с французского образца. Завод сдавал самолеты без пулеметов и прицелов на турелях; ими доукомплектовали машины уже в строевых частях.

УВВС долго не могло решить, каким должен быть боезапас задней установки – шесть или восемь дисков по 47 патронов. А от этого зависело, какой будет кассетница в самолете, куда их укладывали. Наконец, решили, что шести хватит.

В августе 1925 г. на самолете № 2533 впервые поставили доработанную турель ТОЗ с вилкой для спаренных пулеметов «Льюис», которую вскоре утвердил НК. Завод брался через пять – семь месяцев развернуть серийное производство. Реально турели со спаренными пулеметами начали монтировать в Москве и Таганроге с октября 1926 г. К спаренной установке полагался боезапас из восьми дисков, позже его увеличили до десяти.

Р-1 должен был использоваться не только как разведчик, но и как легкий бомбардировщик. Ранее на русских аэропланах бомбы просто складывали в кабину летнаба, а потом сбрасывали руками, прицеливаясь на глаз. На «де хевилленде» под нижним крылом и фюзеляжем стояли бомбодержатели; бомбы сбрасывались механическими бомбосбрасывателями. При этом летнаб дергал за ручку и через систему тросиков и блоков открывал замки, освобождавшие бомбы. Прицеливание осуществлял тот же летнаб с помощью нехитрого устройства, навешенного снаружи на борт самолета. Подобное же оснащение планировалось для Р-1. На нем первоначально предусматривалось бомбовое вооружение из подкрыльных балок Д-3 (позднее переименованных в ДЕР-3) и подфюзе- ляжных Д-4 (ДЕР-4). Балки позволяли подвеску бомб тандемом – впереди более легкие осколочные, сзади – фугасные. Первую партию из 30 комплектов ДЕР-3 на ГАЗ-1 сделали на свой страх и риск, без утверждения НК.

Сброс должен был осуществляться бомбосбрасывателем СБР-5 или СБР-7. Оба они, сконструированные инженером Гореловым, являлись вариантами английских механических сбрасывателей фирмы «Браунинг», захваченных как трофеи во время Гражданской войны. Они позволяли сброс бомб поодиночке, серией с заданным интервалом или залпом. Позже СБР-5 забраковали. Альтернативой являлся сбрасыватель конструкции Савельева СБР-3, который был проще, но обеспечивал только одиночный сброс или залповый.

11 июня 1925 г. комиссия под председательством Вахмистрова провела осмотр и испытание бомбового вооружения на одном из Р-1. Эта машина специально предназначалась для экспериментов с вооружением, поэтому на ней стояли сразу три разных бомбосбрасывателя: для левого крыла – Савельева, для правого – Горелова и одиночный (СБР-1) для подфюзеляжной подвески. УВВФ акт об испытаниях не утвердило, не согласившись с выводами комиссии, однако, уже 30 июня заказало по небольшой партии бомбодержателей и сбрасывателей нескольких типов.

На этом снимке скапотировавшего самолета хорошо видны балки и замки бомбодержателей, а также прицельное окно в правом крыле

Дополнительный радиатор на самолете № 2755, выпущенном на заводе ГАЗ-1, 1925 г.

К лету 1925 г. прицелы для бомбометания существовали только в опытных образцах. Их было два типа: Никольского (по типу английского «Вимперис») и простейший Надашкевича. Позже каждый из них для доскональных испытаний изготовили в 25 экземплярах. Предпочтение было отдано простому прицелу На- дашкевича, принятому на вооружение как АП-2. Он крепился снаружи на правом борту кабины летнаба.

Полный комплект бомбового вооружения, названный Бомбр-1, впервые поставили на самолет № 2741 в сентябре 1925 г.; эту машину в октябре опробовали на полигоне под Серпуховом, где располагалась Школа воздушного боя. Комплект включал ДЕР-Збис, ДЕР-4 и СБР-7. Испытания проводила комиссия во главе с Надашкевичем. Во всех полетах машину пилотировал К. Арцеулов, а в задней кабине чередовались члены комиссии – Надашкевич, Дьяконов и Селезнев. Комплект Бомбр-1 был официально утвержден 19 декабря 1925 г.

Первые 37 Р-1, изготовленных в Москве по плану 1925/26 г., бомбосбрасывателей и проводки к ним не имели, а бомбодержатели были неработоспособны из-за отсутствия ряда деталей. Последующие девять машин тоже не успели получить бомбосбрасыватели. Бомбовые прицелы отсутствовали. Все недостающее потом досылалось заводом в части «задним числом».

С сентября 1925 г. УВВС отказалось принимать самолеты без полного комплекта вооружения. Далее все Р-1 комплектовались Бомбр-1. Тяжелые (по меркам того времени) бомбы в 16 и 48 кг из соображений центровки вешали только на ДЕР-4. На ДЕР-Збис и на передние, и на задние замки старались крепить боеприпасы не тяжелее 10 кг. Рекомендовалось по возможности всю бомбовую нагрузку нести под крыльями. Радиус действия Р-1 с бомбами и комплектом из трех пулеметов составлял 275 – 300 км.

В январе 1925 г. выпуск Р-1 начали осваивать также на заводе ГАЗ- 10 «Лебедь» в Таганроге. Как и в Москве, первые шесть машин выпустили без вооружения, затем УВВФ разрешило сдать еще десять таких же. Позже в Таганроге внедрили такое же стрелковое и бомбовое вооружение, как на московских машинах. Сначала монтировали синхронизаторы ПУЛ-Збис, с лета 1926 г. – ПУЛ-6.

Переход на выпуск вполне боеспособных Р-1 был высоко оценен Реввоенсоветом: «В области самолетостроения авиа-промышленность окончательно вступила в стадию серийного производства боевых разведчиков Р1-М5…».

Эффективность применения Р-1 в качестве разведчиков и корректировщиков можно было повысить оснащением их радиосвязью и фотоаппаратами. Но специальные авиационные радиостанции в нашей стране тогда только проектировались. Пришлось воспользоваться самыми легкими из имеющихся образцов, предназначенными для кавалерии. С середины 1925 г. самолеты выпускались с расчетом на возможное оснащение радиостанцией АК II. Эта станция весила 34,5 кг и давала возможность поддерживать связь с другим самолетом на расстоянии 2 км, с землей – на 25 км телефоном и 200 км – телеграфом. Антенна была выпускная – тросик с гирькой, выпускали ее лебедкой из кабины летнаба через отверстие в полу. Электроэнергию давали генератор с ветрянкой на нижнем крыле и аккумулятор. Завод монтировал на серийных самолетах радиопротивовес антенны и посадочное место под радиостанцию, самих же станций не было.

В июне 1925 г. электрорадиоотдел Научно-опытного аэродрома (НОА) разработал проект установки на Р-1 более легкой радиостанции АК-23 (25 кг). Передатчик разместили в фанерном ящике на сосновой доске, положенной на балочки, к которым крепилось сиденье летнаба. Позднее часть самолетов действительно оснастили АК-23.

Для Р-1 предусматривалась установка фотоаппарата Поттэ II в установке ФОТ I, но сами камеры на заводе не монтировали. Более того, сама установка до конца 1925 г. не была утверждена ВВС. Но строевых летчиков вполне устраивал и неутвержденный образец – лишь бы он работал.

Планер Р-1 к концу 1925 г. тоже претерпел некоторые изменения. Еще с конца 1924 г. положение со снабжением стало несколько улучшаться. На самолетах стали применять английские оси шасси из хромоникелевой стали. В 1925 г. для склейки древесины начали использовать вместо отечественного мездрового клея перешли на специальный импортный. Появилась даже некоторая «буржуазная роскошь» – с осени 1925 г. на сиденье пилота стали класть мягкую подушку.

Двигатели "Либерти" на хранении в США в аэродромном ангаре

Мотор М-5Б, изготовленный на заводе «Большевик» в Ленинграде

Остекление козырька у пилота сначала выполняли из целлулоида, который быстро мутнел и покрывался трещинками, ухудшая обзор. В 1925 г. перешли на триплекс, но ненадолго. От температурных напряжений слоеное стекло трескалось, и заводы вновь вернулись к целлулоиду. В том же году пробовали установить на Р-1 освещение для ночных полетов, но вскоре отказались – в стране не было необходимых комплектующих.

Вообще проблем у самолетостроителей хватало. Осенью 1925 г. на ГАЗ-1 завезли сосновую древесину такого низкого качества, что заводские контролеры сразу забраковали примерно 60% ее. Пришлось перебирать все бруски, выявляя хоть сколько-нибудь годные в дело. Из-за нехватки древесины УВВФ разрешило использовать ранее забракованные лонжероны с отклонениями по размерам полок. Но даже это не спасло положения. К концу года все запасы иссякли. За последний квартал 1925 г. ГАЗ-1 сделал всего один Р-1 вместо 65 по плану.

Авиатрест, пытаясь исправить положение, потребовал форсировать сборку машин на ГАЗ-10. Там за это же время изготовили 47 Р-1 против плановых 30, но военные приняли только 15 самолетов, да и те условно – препятствовала нехватка различного оборудования и вооружения. Да и качество самих машин оставляло желать лучшего. В августе 1925 г. комиссия Авиатреста проверила самолеты в цехах ГАЗ-10. Разница в длине межкрыльных стоек у них достигала 13 мм, а элероны в акте описаны как «кривые и погнутые».

Самолеты 5-й и 6-й серий ГАЗ-10 с «Либерти» имели пустой вес 1315 – 1318 кг против 1300 кг по техусловиям, но УВВФ считало отклонение в 15-20 кг приемлемым. Руководство предприятия постоянно жаловалось в Москву на отсутствие стальных труб и проката, проволоки для расчалок. В результате к 1 апреля 1926 г. в Таганроге скопилось 87 готовых, но не сданных, машин. План года был с треском провален.

В 1925 г. на Р-1 появилась еще одна новинка – советские моторы М-5, отечественные копии «Либерти». В 1922 г. инженеры завода «Икар» (впоследствии переименованного в завод № 24), их было всего шестеро, разобрали несколько трофейных моторов и сняли с деталей эскизы. Работой руководил А.А. Бессонов. В отличие от оригинала, чертежи М-5 выполнялись в метрической системе, а не в дюймах. В мае 1922 г. приступили к изготовлению первого образца двигателя. 22 августа того же года руководство воздушного флота сняло с завода заказ на моторы ФИАТ и заменило его заказом на 100 «Либерти». В декабре 1923 г. образец М-5 прошел стендовые государственные испытания. В следующем году изготовили первую небольшую серию из пяти штук, но сдали ее только в начале 1925 г. после устранения дефектов. Трескались клапаны, прогорали поршни, ломались пружины. Доводка моторов заняла значительное время.

Лучший из изготовленных «Икаром» М-5 поставили на Р-1, на котором пилот Иншаков в январе 1925 г. совершил перелет Москва – Липецк – Харьков – Киев – Гомель – Смоленск – Москва.

Остальные моторы этой серии признали для боевых самолетов негодными, так же как последующие 15. Только в апреле 1925 г. в Москве удалось собрать первые полноценные двигатели.

Следует учесть, что условия работы моторостроителей были просто кошмарными. Станки имели значительный износ. Режущего инструмента не хватало, причем отечественный был очень низкого качества, а импортного почти не выделяли. Рабочие бегали на рынок, чтобы найти резцы или фрезы. Еще хуже было с мерительным инструментом. Калибры имелись только сильно изношенные, оставшиеся с дореволюционного времени. Зазор в коренных подшипниках выставляли на глаз! Не удивительно, что процент брака был очень велик. На «Икаре» больше половины отлитых поршней сразу отправляли в лом.

В конце 1924 г. рассматривались два варианта: дать задание на выпуск поровну московскому «Икару» и ленинградскому заводу «Большевик» (бывшему Обуховскому) или делать детали в Ленинграде, а окончательную сборку вести в Москве.

Выбрали первый, но московское предприятие, имевшее небольшую фору, получило больший заказ. На «Большевике» выпуск М-5 начали примерно в то же время, что и на «Икаре», но уже в конце 1924 г. смогли изготовить несколько годных двигателей. Моторы из Москвы и Ленинграда немного отличались друг от друга, их детали были невзаимозаменяемы. Поэтому их часто обозначали М-5И («Икара») и М-5Б («Большевика»). Моторы одного завода тоже подчас тоже отличались друг от друга. Дело в том, что для М-5И часть коленчатых валов закупалась в США, у фирм «Паккард» и «Атлас». Оттуда, естественно, шли валы для «Либерти», выполненные с размерами в дюймах. Чтобы их использовать, приходилось сопряженные детали тоже делать в дюймовой системе. Такие моторы называли «полуметрическими».

Самолет Р-1 с мотором М-5, 1925 г.

Да и остальные М-5 выпускались с применением импортных комплектующих. Почти весь алюминий в стране ввозили из-за границы. «Либерти» отличался от всех остальных авиамоторов системой зажигания так называемого батарейного типа – как на автомобиле. В России ее выпуск так и не освоили. Все М-5 комплектовались электрооборудованием, импортировавшимся из США, оттуда же шла топливная арматура.

Советские моторы получились тяжелее «Либерти». Например, М-5И весил 424 кг – на 29 кг больше импортного мотора.

На серийных Р-1 отечественные моторы намеревались ставить с 1 октября 1925 г. Но на все машины М-5 не хватало. За 1925 г. их выпустили всего 50 штук – 20 в Москве и 30 в Ленинграде. Поэтому продолжался импорт «Либерти» из США и Великобритании. Двигатели из Англии перед отправкой перебирали и проверяли, поэтому их сразу можно было ставить на самолеты. Из США шло много старых моторов, пролежавших по несколько лет на складах. Их в Москве перебирали, регулировали и испытывали. Этим занимался специальный цех на ГАЗ-1. Зато из Америки прибывали также усовершенствованные «Либерти» поздних серий, обладавшие большим ресурсом.

Кроме того, качество отечественных двигателей оценивалось ниже, чем у импортных. Так, при испытании Р-1 6-й серии в Таганроге в ноябре 1926 г. сделали вывод, что «моторы завода «Икар» сильно сдают на высоте». Вообще ленинградские двигатели поначалу считались более надежными, чем московские. Именно М-5Б поставили в апреле 1925 г. на самолеты, участвовавшие в перелете в Пекин и Токио. У М-5И выпуска 1925-26 годов фиксировались течи воды из рубашек, выбивание масла, отказы карбюраторов. У М- 5Б было примерно то же самое плюс прогар поршней, но реже. Московские моторы в среднем работали до первой переборки 50 часов, ленинградские – 55-60, но встречались М- 5Б, отработавшие без поломок более 100 часов.

И далее Р-1 постоянно менялся, хотя вносившиеся в него изменения не очень были заметны внешне.

На самолетах появился синхронизатор ПУЛ-9. Основным отличием его стал привод не от задка коленчатого вала мотора, а от промежуточного наклонного вала, передававшего вращение распределительным валикам. Это было связано с тем, что из США начали поступать «Либерти» более поздних серий, у которых шестерня привода синхронизатора крепилась именно на наклонном вале. Это же решение приняли и для М-5. В сентябре 1926 г. образец ПУЛ-9 прошел летные испытания. Новый синхронизатор был утвержден НК УВВС (РККВФ к этому времени переименовали в ВВС РККА) 28 октября 1926 г. В зависимости от того, какой мотор ставился на самолет, выбирался тип синхронизатора.

Часть машин комплектовалась ПУЛ- 6, а часть – ПУЛ-9. Полностью на последний перешли где-то к концу 1926 г.

До осени 1926 г. на левом борту всех Р-1 ставился импортный «Виккерс». 3 мая 1926 г. Авиатрест получил из УВВС письмо с просьбой попробовать заменить его отечественным «Максимом». На том же самолете, на котором испытывали ПУЛ- 9, опробовали доработанный в Туле «Максим-ТОЗ». Позже под руководством Надашкевича пехотный пулемет переделали на воздушное охлаждение и увеличили скорострельность. Новый образец на вооружение потом был принят как ПВ-1. Войсковые испытания новых пулеметов проводились именно на Р-1 в 26-й эскадрилье на Северном Кавказе. С 1928 г. его стали ставить на все самолеты, кроме экспортных.

Новый пулемет был немного тяжелее (примерно на 3 кг), но это окупалось возросшей огневой мощью. Комплект из «Виккерса» с ПУЛ- 6 весил 32 кг, ПВ-1 с ПУЛ-9 – 34 кг.

Осенью 1926 г. на Р-1 испытали английский «5-линейный» (12,7-мм) пулемет «Виккерс» на установке типа «Нельсон». Он стоял на левом борту, работая с тем же синхронизатором ПУЛ-9. Но крупнокалиберный пулемет оказался слишком мощным оружием для Р-1: стрельба вызвала деформацию обшивки и лонжеронов самолета.

Изменилось и бомбовое вооружение. В первой половине 1926 г. на испытания выставили новые бомбодержатели ДЕР-6 (под фюзеляж) и ДЕР-7 (под крыло). Они вместе со сбрасывателем СБР-8, сконструированным на заводе в Филях мастером-оружейником Щербаковым, должны были составить новый комплект Бомбр-2. Внедрение Бомбр-2 по плану предполагалось с 1 сентября 1927 г.; так оно примерно и получилось.

В Германии начали закупать оптические бомбовые прицелы Герц FI 110. Он позволял значительно повысить точность бомбометания по сравнению с примитивным АП-2. Конструкторы проработали возможность установки его на Р-1. В походном положении он крепился зажимами к борту, а в боевом ставился вертикально над отверстием в полу на специальной пятке. Эту пятку в Москве начали монтировать с 10-й серии, с апреля 1927 г. Сами же прицелы ставили уже в частях. Их было мало, поскольку приоритет в их поставке отдавался тяжелым самолетам. В 1928 г. установку «Герца» на Р-1 объявили обязательной, но ситуация изменилась мало – нельзя же ставить то, чего физически нет.

Сдача одного из самолетов, закупленных на средства фонда «Наш ответ Чемберлену». Среди присутствующих – С. С. Каменев, П. И. Баранов, Я. И. Алкснис. На машине установлен пулемет ПВ-1.

Пулемет ПВ-1 на левом борту Р-1

С 1 октября 1926 г. в комплектацию московских Р-1 включили ракетницу, в Таганроге это произошло с 1 декабря.

Все эти нововведения привели к росту веса и ухудшению центровки. Кроме того, сказалась вынужденная замена некоторых полуфабрикатов другими, имевшимися в наличии. Так, баки клепали из листа толщиной 0,8 мм вместо 0,7 мм, применяли 6-мм тросы вместо 5-мм. Отечественные ленты-растяжки, заменившие импортные, добавили к весу самолета 5,2 кг. Эксплуатация самолетов на неровных аэродромах вынудила усилить шасси – стойки, колеса и костыль. В сумме это дало более 11 кг.

В апреле 1927 г. в НИИ ВВС провели контрольные испытания Р-1 № 3009 из 11-й серии ГАЗ-1. Взвешивание показало излишек в 87 кг по сравнению с техническими условиями на приемку. Машины ГАЗ-10 были примерно на 50 кг легче, но за счет меньшего количества оборудования (на испытывавшемся Р-1 имелась, например, радиостанция АК-23) и применения импортных моторов «Либерти», которые были легче М-5. Однако даже на лыжах самолет показал скорость больше требуемой. А вот скороподъемность выше 2000 м серьезно упала.

Сдвиг центровки стал причиной запаздывания при выходе из штопора. При максимальной загрузке машина вообще становилась неустойчива. Шасси, даже с учетом усиления, было недостаточно прочным для такого веса. Поступали жалобы на прогиб осей; при боковом ветре садиться было просто опасно – шасси разваливалось, и самолет капотировал. Но причиной здесь была не плохая конструкция, а низкое качество применявшихся материалов.

Надо сказать, что надежность Р-1 вообще тогда желала много лучшего. Из-за плохого качества металла растягивались ушки растяжек, трескались капоты. Зимой сталкивались с обрывом резиновых шнуров – амортизаторов лыж.

Бензопомпы, работавшие от ветрянок (смонтированных перед козырьком пилотской кабины), гнали бензин из фюзеляжных баков в расходные, расположенные в центроплане верхнего крыла (так называемом «балдахине»). Скорость перекачки зависела только от скоростного напора. Оттуда горючее шло в карбюратор самотеком. Излишки топлива по другой магистрали должны были уходить обратно вниз, в фюзеляжный бак. Но при плохо отрегулированной системе верхний бак переполнялся, и бензин по дренажной трубке вынужденно выбрасывался за борт. Отключить помпы или убавить их обороты пилот не мог. Нередки были и случаи отказа помп. При прекращении их работы пилот мог рассчитывать лишь на небольшой запас бензина в верхнем баке. Это нередко являлось причиной вынужденных посадок.

Еще в 1924 г. инженер К.А. Белоусов разработал схему питания двигателя от насоса на моторе, но тогда этот проект не был реализован. В декабре 1925 г. на Р-1 № 2741 впервые опробовали бензонасос с приводом от коленчатого вала мотора. В 1928 г. эксперимент повторили на самолете № 1314, поставив помпу другого типа. Но на серийных самолетах такой насос не внедрили, возможно, потому, что практически все подобные помпы тогда импортировали из-за рубежа. Р-1 до самого конца выпускался с ветрянками.

Конструкторы предлагали также существенную модернизацию планера Р-1 с переходом от полностью деревянной к смешанной конструкции. С ноября 1926 г. в ОСС разрабатывали новые крылья для с дюралевым каркасом. Их спроектировали три варианта и даже изготовили один лонжерон, но на самолет не устанавливали и в серию не пустили – алюминий был дефицитом, а Р-1 строили много. Другой нереализованной новинкой стало шасси с гидропневматической амортизацией, образцом для которого послужили стойки с английского пассажирского самолета DH.34, приобретенного в одном экземпляре.

Самолеты комплектовались примерно поровну приборами советских и иностранных образцов, причем даже на машинах одной серии набор мог быть иным. Импортировали компасы, термометры воды и масла, указатели скорости, амперметры – в основном из Англии.

Постепенно повышалось качество советских двигателей. Если в 1925 г. менее трети моторов М-5И проходили заводские испытания без дефектов, то к 1 927 г. их количество дошло до трех четвертей. Из массовых дефектов остались только течи масла. А вот качество М-5Б осталось примерно на прежнем уровне. В Ленинграде не торопились внедрять новшества, придуманные москвичами. Это можно понять: «Большевик» был не авиационным, а артиллерийским заводом; производство авиамоторов там вскоре стали сворачивать.

Авария самолета № 2887 при сдаточном облете на ГАЗ-1, 1927 г.

Металлический лонжерон, который собирались внедрить на Р-1

Иногда дефекты двигателей приводили к весьма серьезным последствиям. Так, осенью 1927 г. во время парада в Ленинграде в воздухе над городом рассыпался мотор на Р-1 56-й эскадрильи. Пилоту Пуре- лису с большим трудом удалось приземлиться на пустыре.

Первоначально производство Р-1 намеревались прекратить в середине 1928 г. Его место должен был занять разведчик Р-4, сконструированный под руководством А.А. Крылова. Опытный образец Р-4 был завершен в мае 1926 г. и далее испы- тывался и доводился до 1928 г. Но машина получилась слишком тяжелой, а ее центровка – слишком задней. В конце концов, работу над Р-4 прекратили, и военные опять проявили интерес к продолжению постройки Р-1.

Однако, время было упущено. ВВС не подписывали договор о серийном выпуске Р-4, но и не заказывали новые партии Р-1. Срок на поставку последних Р-1 заканчивался 1 июля 1928 г. Заводы могли просто остановиться. Заручившись устным согласием начальника УВВС П.И. Баранова, руководство Авиатреста само заключило договора с заводами. Оба предприятия, завод № 1 в Москве и завод № 31 в Таганроге – так они именовались с ноября 1927 г., были готовы продолжить выпуск машин.

Но тогда встал вопрос о необходимости модернизации самолета. Наконец, 27 августа 1928 г. УВВС прислало в Авиатрест письмо с перечнем изменений, которые необходимо внедрить на Р-1 во второй половине 1928 г. и начале 1929 г. Две серии, из 79 и 100 самолетов, должны были отличаться увеличенной сливной трубой маслопровода, новым бензиномером и бензонасосом с приводом от мотора. Военпред завода № 1 добавил к этому предложения ввести усиленное шасси, предусмотреть укладку парашюта в кресло пилота и сдвинуть вперед бомбодержатели.

6 октября 1928 г. И.М. Косткин предложил сначала опробовать все новинки на самолете № 3483, стоявшем на заводе после ремонта лонжерона фюзеляжа. На нем с целью улучшения центровки на самолетах внедрили вынос верхнего крыла на 300 мм вперед, увеличили ход стабилизатора, сдвинули вперед бомбодержатели (ДЕР-6 – на 45 мм, ДЕР-7 – на 223 мм), за кабиной летнаба появился инструментальный ящик с люком в верхней обшивке, ввели ручку управления и привязные ремни нового образца, изменили конструкцию педалей. Самолет укомплектовали радиостанцией и фотоаапаратом, что довело пустой вес машины с залитой в систему водой до 1462 кг. На нем также сделали сиденье летчика под парашют: не круглое, как раньше, а прямоугольное. Оно оказалось не очень удачным. При укладке в чашку парашюта «Ирвин» у летчика даже среднего роста глаза оказывались выше козырька кабины. Опустить сиденье дальше вниз не удавалось – зажимало педали управления в задней кабине. До своих же педалей пилот дотягивался только носками.

Все эти изменения потом внедрили на серийных Р-1; вот только сиденье пилота пришлось доработать. Кроме того, усилили каркас козырька пилота и ввели наружную подножку для влезания в самолет. От деревянного шасси со стальной осью перешли к более прочному цельнометаллическому шасси. Но делали его недолго – лишь до сентября 1928 г., затем опять вернулись к более дешевому деревянному.

С 1928 г. Р-1 выпускали в трех вариантах: корпусной (ближний) разведчик-корректировщик, армейский (дальний) разведчик и бомбардировщик 3-го класса. Первый предусматривал наличие радиостанции АК-23 или специальной авиационной ВОЗ III (весом 48,3 кг) и два «Льюиса»; бомбодержатели могли сниматься частично или полностью. Второй отличался от предыдущего наличием фотоаппарата Поттэ I. Третий нес один «Льюис», фотоаппарата и радиостанции не имел.

Р-1, изготовленный в Таганроге в 1930 г.

На самолетах выпуска 1928 г. турель типа ТОЗ заменили на новую Тур-4, имевшую устройство, облегчавшее поворот установки на большие углы. Можно было ставить один пулемет, можно – два на дополнительной вилке. У ТОЗ гнулись зубчатые рейки, с помощью которых осуществлялся подъем стволов. У Тур-4 их усилили, также как некоторые другие детали. Поэтому Тур-4 была немного тяжелее ТОЗ. Комплект Тур-4 с двумя «Льюисами» и 10 дисками весил 63, 8 кг, а старая турель в той же комплектации – 56,5 кг. Новинка получила одобрение в войсках. Начальник штаба 20-й авиабригады Лавиновский сообщал в штаб Украинского военного округа: «Турель «ТУР-4» по сравнению с турелью «ТОЗ» несравненно имеет преимущество».

С 1929 г. производство Р-1 все- таки начали сворачивать. Завод №1 готовился перейти на сборку новых разведчиков Р-5 конструкции того же Н.Н. Поликарпова. Последние самолеты там собрали в начале 1930 г. В Таганроге выпуск Р-1 сохранялся примерно на одном и том же уровне еще два года.

Изменения, внесенные в Р-1 в этот период, были сравнительно небольшими. Вновь усилили козырек пилотской кабины, а с самолета № 3483 опять перешли с целлулоида на триплекс. На левом борту в обеих кабинах сделали сумки для револьверов. Приборы теперь были только советские. На части машин поставили оптические стрелковые прицелы ОП-1 («Альдис») и дублирующие кольцевые КП-5, зеркала заднего вида и новые радиостанции ЭРО.

С середины 1929 г. на Р-1 ставили только отечественные моторы М-5. Импорт «Либерти» не прекратился, но их теперь переделывали для использования на танках. В марте 1929 г. на М-5 завода № 24 выявили прогорание поршней. Причиной сочли то, что днище поршня у советского двигателя было тоньше, чем у оригинального «Либерти». После этого и у нас стали выпускать поршни с утолщенным днищем.

С 1930 г. самолеты выпускались только в двух вариантах: ближнего разведчика-корректировщика и учебного самолета. Функции легкого бомбардировщика и армейского разведчика теперь возлагались на Р-5.

В 1931 г. и завод в Таганроге был загружен освоением производства самолетов новых типов. Вместо 302 Р-1 по плану там сдали всего 266. В следующем году выпустили две последних машины и на этом сборку Р-1 прекратили.

Услышав это название, сразу вспоминаешь незабвенную «Антилопу-Гну» Адама Козлевича. Но французская фирма «Лоррэн-Дитрих» выпускала не только автомобили, но и авиамоторы. Среди них был популярный в середине 20-х годов 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения LD 12Е мощностью 450 л.с. Он имел W-образную компоновку: три ряда по четыре цилиндра располагались веером.

Эти моторы в довольно больших количествах закупались во Франции, а в феврале 1925 г. даже ставился вопрос об их выпуске по лицензии в России.

Как уже говорилось ранее, в 1924 г. появилась идея выпустить с французскими моторами часть Р-1. Задание на проектирование варианта с LD 12Е дали 5 августа 1924 г.; он получил обозначение РД2 или Р-1ЛД.

Первые оценки конструкторов были неутешительны. Почти все летные данные по расчетам получались хуже, чем с «Либерти». Потолок опускался на 300 м, продолжительность полета сокращалась на полчаса, ухудшалась скороподъемность. Лишь максимальная скорость за счет большей максимальной мощности мотора должна была возрасти примерно на 5%.

Несмотря на это, Р-1ЛД продолжали придавать столь большое значение, что его заложили в план серийного производства. Собирать эти самолеты должен был ГАЗ-10 в Таганроге, по проекту плана на 1925/ 1926 г. половина собираемых этим предприятием машин должна была выходить с «Лоррэнами».

Конструкторы работали над увязкой планера и двигателя. Сопряжение мотора, имевшего большой мидель, с узким фюзеляжем Р-1 представляло собой сложную задачу. Чтобы обойти располагавшийся сзади карбюратор, подкосы моторамы сделали изогнутыми. Это сразу уменьшило ее жесткость и вынудило подпереть трубы снизу в середине пирамидками из трубок меньшего диаметра. В результате доступ к карбюратору в значительной мере затруднился. Капот мотора приобрел более сложную форму и конструкцию.

На Р-1 стоял лобовой радиатор типа автомобильного. Длинный носок коленчатого вала проходил насквозь через отверстие в радиаторе. У имевшегося LD 1 2Е носок вала был слишком коротким; на «Икаре» для него сделали насадок.

Улучшенный Р-2 (Р-1 СП)

В октябре 1924 г. начали строить опытный образец Р-1ЛД; его завершили 17 февраля следующего года. 24 февраля попробовали запустить «Лоррэн» на самолете. Попытка кончилась неудачей; оказалось, что перепутали тяги к карбюратору.

6 марта 1925 г. опытный образец с «Лоррэном» вывели на Центральный аэродром. Намеревались с 10 марта начать заводские испытания, фактически к ним приступили с 19 марта. Четыре дня спустя машину передали НОА.

Радиатор на испытаниях трясся. Его закрепили подкосом. Опять плохо – слишком жесткая подвеска привела к разрушению спайки вибрацией и течи воды.

Вес пустого самолета с «Лоррэном» оказался почти на 100 кг больше, чем у серийного Р-1 с «Либерти», взлетный вес поднялся примерно на 30 кг. Вкупе с ухудшившейся аэродинамикой это отрицательно повлияло на летные данные. Они оказались еще ниже, чем расчетные. Самолет потерял более 10 км/ч максимальной скорости и примерно 1000 м практического потолка. Существенно упала и скороподъемность.

4 июня 1925 г. опытный образец Р-1 с «Лоррэном» осмотрела комиссия Авиатреста во главе с Акашевым. Комиссия пришла к выводу, что «Лоррэн» для Р-1 непригоден. Работу по Р-1ЛД прекратили.

Английский самолет DH.9 оснащался мотором Сиддли «Пума» мощностью 230 л.с. Это был рядный двигатель водяного охлаждения.

У нас работу по варианту с «Пумой» фактически начали даже раньше, чем по самолету с «Либерти». В конце 1922 г. ВВС передали ГАЗ-1 один DH.9. На заводе начали делать чертежи и даже шаблоны, но чуть позже военные приостановили работу, отдав предпочтение самолету с «Либерти».

Советским представителям удалось в 1924 г. заказать в Великобритании 150 двигателей «Пума». По договору англичане должны были поставить первые 30 моторов в июле 1925 г., а далее в течение трех месяцев отправлять по 40 «Пум». Поскольку моторов у самолетостроителей постоянно не хватало, решили часть «русских хэвилендов» укомплектовать «Пумами». Еще 1 апреля 1924 г. завод № 1 получил задание на адаптацию самолета под этот двигатель. Сначала речь шла о копировании DH.9, затем заводские конструкторы предложили использовать планер DH.9a (отличавшегося по размерам крыльев и форме фюзеляжа), и, наконец, использовали как базу наработки по Р-1.

Проект, названный на заводе 2УС1, выполнили прямо-таки стремительно. Руководил работой В.П. Мо- исеенко. Машина имела другую мотораму, другой капот и радиатор, размещенный под носовой частью фюзеляжа. Уже 23 апреля НК утвердил предварительный проект, и 1

апреля началась постройка опытного образца. 1 августа самолет был готов, а 1 октября его уже вывели на аэродром. Заводские испытания самолета, названного Р-2 или Р-1 СП, закончились к середине того же месяца, а 15 октября машину передали НОА.

Серийный пустой Р-2 был более, чем на 100 кг, легче Р-1. Взлетный же вес был более, чем на 400 кг, меньше. Это позволило использовать меньшие по размерам колеса – 750x125 мм. Прочность планера при этом оценивалась как избыточная. Но маломощный мотор не давал получить высокие летные данные. Скорость, по сравнению с Р-1, упала на 30-35 км/ч и равнялась 167 км/ч, потолок уменьшился примерно на 800 м; скороподъемность тоже ухудшилась. Примерно так же предполагалось по данным расчетов конструкторов. Зато с точки зрения пилотирования машина стала проще; изменение балансировки сделало ее устойчивее.

Испытания завершились 9 декабря 1924 г. В целом самолет признали удачным. Но отчет о результатах испытаний двигался по инстанциям долго. Когда на заводе уже стояли первые серийные самолеты, еще не было известно, какие изменения потребует от них УВВС по сравнению с опытным образцом.

Первые четыре серийных Р-1 СП, пока без вооружения, прибыли на Центральный аэродром в январе 1925 г. Один самолет испытывали по полной программе, остальные – по сокращенной. Машины летали с винтами трех типов: одним английским фирмы «Дэвис» и двумя отечественными конструкции Дьячкова с завода ГАЗ-8. Один из дьячковских винтов оказался лучшим. С ним получили скорость 171 км/ч, с английским – 166 км/ч.

Р-2 (Р-1 СП) недолго использовались в боевых частях. На снимке – Р-1 СП из 7-й отдельной разведывательной эскадрильи, который в августе 1926 г. на аэродроме Смычково столкнулся с истребителем Фоккер D.XI

Р-1 с мотором BMW IV

К началу января 1 925 г. деревянные части двух первых серий уже были готовы, но моторов и винтов не хватало. Такая быстрота объяснялась тем, что в ход пошли узлы стоявших без моторов Р-1. Все свободные площади на заводе были заняты готовой продукцией. 10 января руководство ГАЗ-1 решило разобрать коробки крыльев на 15 Р-2 и приостановить сборку 30 машин, которые надо было завершить в конце месяца. Завод предъявил претензии УВВС, которое по договору обязывалось поставить двигатели и пропеллеры, требуя оплатить вынужденную разборку готовых самолетов.

Только 19 января военная приемка на предприятии получила список дополнительных требований к машине. Предусматривался сдвиг вперед ветрового козырька, небольшое перемещение сектора газа и штурвала управления стабилизатором, установка спинок обоих сидений. Завод ответил, что может сделать все это только с 41-го самолета (ведь задел на предыдущие уже готов) и за дополнительные деньги – раньше надо было думать!

А еще меньше через месяц производство было полностью парализовано. На 12 февраля 1925 г. в цехах стояли 40 готовых бипланов без двигателей и винтов, еще 90 находились в разных стадиях производства. Самое интересное, что в УВВФ отлично знали, что раньше июня моторы из Англии не придут!

Первые «Пумы» действительно прибыли в начале июня 1925 г. – 15 штук. Все остальные доставили к концу октября.

Задержка с поступлением моторов сильно повлияла на процесс сдачи самолетов. К 1 октября 1925 г. ГАЗ-1 должен был сдать 52 Р-2, но реально к 28 ноября предъявили всего девять готовых машин. На них поставили ПУЛ-7 и бомбодержатели, но сбрасыватели отсутствовали.

На серийных Р-2 на левом борту ставили неподвижный пулемет «Виккерс», а в кабине летнаба – турель ТОЗ с одним «Льюисом». Под «Пуму» специально сконструировали синхронизатор ПУЛ-7. Он проходил наземные испытания 21-23 сентября 1925 г. В ноябре его официально приняли на вооружение; к этому времени он уже находился в серийном производстве. Выпустили 62 ПУЛ-7; это означает, что почти половина Р-1 СП была сдана с неполным вооружением или вообще без такового.

На Р-1 СП ставили только подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-4. На части машин завод смонтировал и ДЕР-Збис, но уже 19 декабря 1925 г., когда самолеты были еще в цехах, их распорядились снять.

Р-1 СП строился тремя сериями – 40, 50 и еще 40 машин. Из них 86 сдали к середине 1926 г. и еще 44 – во втором полугодии.

В 1926 г. запасы моторов «Пума» пришли к концу. Но потребность в более дешевом варианте Р-1 для учебных целей не исчезла. Английский двигатель решили заменить немецким BMW IV, тоже рядным водяного охлаждения, но немного меньшей мощности – 190 л.с. Проект переделки под другой мотор разработал Е.К. Стоман. Поскольку BMW IV был короче, общая длина фюзеляжа уменьшилась на 49 мм, центр тяжести немного сместился вперед. Использовали винт от самолета Ю- 20 диаметром 2,9 м. По заданию требовалось установить курсовой пулемет и один «Льюис» на турели, но центровка машины сделала это невозможным.

Опытного образца не строили. На заводе в Таганроге заложили сразу серию из 30 экземпляров. В июне 1928 г. там собрали головную машину, которая прошла испытания на заводском аэродроме. Всю партию сдали заказчикам к концу года.

Всего изготовили 83 самолета этого типа.

Мотор BMW IV на самолете

Авария Р-1 БМВ из 2-й школы летчиков (Борисоглебск), май 1930 г.

Торжественная встреча экипажа М.М. Громова в Токио, сентябрь 1926 г.

Р-1 «Искра», на котором в июле 1926 г. Я.Н. Моисеев и П. В. Морозов совершили перелет из Москвы в Тегеран

В 1925 г. самолеты Р-1 и Р-1 СП приняли участие в Восточном перелете по маршруту Москва – Урга (Улан-Батор) – Пекин – Токио.

Для перелета подготовили партию из четырех специально оборудованных Р-1 с моторами М-5Б и без вооружения. Они отличались дополнительным баком на 7 пудов (112 кг) бензина, установленным перед приборной доской пилота, мягкой спинкой кресла летчика и моторами, которые проходили дополнительную переборку (в обязательном присутствии летчиков!). На этих самолетах также поставили усиленные оси шасси, добавили дополнительные расчалки задних подкосов шасси; на боевых машинах ставить их было нельзя – они мешали бомбодержателям. Усилили костыли, смонтировали дополнительные ручные бензопомпы, вторые аккумуляторы. Увеличили площадь пола у наблюдателя и сделали за его местом багажный ящик. Винты поставили улучшенные, с оковкой передней кромки.

Вдобавок к этому в улучшенном исполнении изготовили два Р-1 СП, с эллиптическим лобовым радиатором и коком на втулке винта. Интересно, что сиденье наблюдателя на них выполнялось без спинки.

В перелете реально участвовали три из шести машин – два Р-1 и один Р-1 СП. Три других, как запасные, отправили поездом в Новосибирск и Иркутск.

10 июня шесть отобранных для перелета самолетов вылетели из Москвы. Среди них были два Р-1, которые пилотировали М.М. Громов и М.А. Волковойнов (механики соответственно Е.В. Родзевич и В.П. Кузнецов), и Р-1 СП, на котором летели А.Н. Екатов и Ф.М. Маликов. Далее группа поэтапно преодолевала отрезки маршрута. Из-за тихоходности Р-1 СП постоянно вылетал на полчаса раньше других самолетов.

13 июля четыре машины прибыли в Пекин, оба Р-1 и Р-1 СП были среди них. В августе в Пекин доставили два запасных мотора М-5, после чего два Р-1 через Корею продолжили путь в Японию. Над проливом самолеты угодили в туман и разошлись. Громов сумел приземлиться в Хиросиме и на следующий день, 2 сентября, оказался в Токио. Волковойнов сел на маленьком островке возле Симоносеки, откуда взлететь уже не смог. На этом «Великий Восточный перелет 1925 г.» закончился.

Опытный образец MP-1 на деревянных поплавках

Опытный образец MP-1 на металлических поплавках Мюнцеля

В 1 926 г. один Р-1 с пилотом Я.Н. Моисеевым совершил перелет в Тегеран, другой, управляемый П.Х. Межераупом – в Анкару.

Проектирование поплавкового варианта Р-1, МР-Л1, начали в ОСС в конце 1925 г. по собственной инициативе. Лишь в апреле следующего года ВВС заключили с Авиатрестом договор на проектирование и постройку трех опытных образцов. Военные присвоили поплавковой машине обозначение МР-1.

Проект МР-Л1, подготовленный под руководством Н.Н. Поликарпова, предусматривал установку самолета на два деревянных поплавка, соединенных с крыльями и фюзеляжем фермой из стальных труб. В августе 1926 г. проект отправили на рассмотрение руководству Авиатреста, затем его изучали представители НТК УВВС, в октябре окончательно его одобрившие.

Не дожидаясь окончания этого долгого процесса, завод приступил к постройке первой машины. Ее завершили в середине октября 1926 г. Первый полет опытного образца № 3017 состоялся 19 октября 1926 г. на Москве-реке в Филях; машину пилотировал В.Н. Филиппов. Авиатресту сообщили, что гидроплан «показал себя с очень хорошей стороны»; получили скорость 186 км/ч и потолок 4200 м. Позже построили еще один экземпляр, № 3020, с усиленным шасси. Его в начале ноября облетывал М.М. Громов.

Параллельно создавался вариант машины с металлическими поплавками. Задание на него получило в марте 1926 г. конструкторское бюро ГАЗ-5. Там проектированием поплавкового самолета занимался работавший по контракту немецкий инженер Мюнцель. Суммарное водоизмещение металлических поплавков было немного больше, а вес шасси в целом – меньше. Проект был готов в октябре того же года, но 3 марта 1927 г. задание переадресовали ОСС. Там проект Мюнцеля изучили и сочли несовершенным. Металлические поплавки подверг критике М.М. Шишмарев. По его мнению, объем был недостаточен, обводы не обеспечивали должной мореходности, шасси в целом неустойчиво к боковому удару, а амортизация слишком жестка. Конструкцию рассчитали на прочность заново, и некоторые места усилили. 6 мая Авиатрест распорядился изготовить узлы шасси и провести статиспытания. В конце июня узлы были готовы, а в августе в ЦАГИ провели испытания.

В начале сентября на металлические поплавки поставили самолет № 3030. Он отличался усиленными лонжеронами верхнего крыла и увеличенным на 20% вертикальным оперением (для улучшения путевой устойчивости). С машины сняли ненужный костыль, поставили приспособление для подъема краном и кольца для швартовки. Подфюзеляжные бомбодержатели передвинули назад, подкрыльные – сместили к концам крыла, расположив под стойками. Первый полет на поплавках Мюнцеля состоялся 12 сентября 1927 г., пилотом был Я.Н. Моисеев. 15 сентября эту машину передали НИИ ВВС. До 25 октября она совершила несколько полетов, потом испытания пришлось прервать из-за необходимости замены двигателя.

Выкатка MP-1 из 64-го авиаотряда на берег, Севастополь, 1932 г.

МР-1 Школы морских летчиков, Севастополь

Поскольку металлические поплавки были легче, соответственно и вес пустого самолета получился меньше. Отсюда – небольшой выигрыш в максимальной" скорости, но вот все остальные характеристики почему-то получились хуже. Потолок упал, скороподъемность на малых высотах ухудшилась. Особенно пострадали взлетно-посадочные характеристики.

Все три построенных МР-1 отправили на Черное море для дальнейших испытаний. Первая машина на деревянных поплавках ушла с завода в Севастополь 14 февраля 1927 г., вторая – 10 марта. Испытания первого МР-1 закончились в декабре аварией при посадке на волну высотой 1,5 м. Причина аварии описывается в документах как «посадка с плюхом». От удара о воду плоскости, хвостовая часть фюзеляжа и мотор отломились, а центральная часть с кабинами экипажа осталась стоять на поплавках. Пилот и находившийся в задней кабине Поликарпов бросились в воду и доплыли до берега.

Второй самолет на деревянных поплавках, а позже и машину на поплавках Мюнцеля передали в строевую часть, где они проходили эксплуатационные испытания. В конечном счете, выбор сделали в пользу более простой и дешевой деревянной конструкции.

Деревянный поплавок поверх каркаса обшивался фанерой, а затем обклеивался перкалем. На днище поверх фанеры укладывались тонкие доски из тика или красного дерева. Сверху на поплавки набивали продольные рейки, по которым ходили.

В поплавках имелись гнезда для крепления колес, на которых машину выкатывали на берег. Это были штатные колеса Р-1, только на треть наполнявшиеся водой, чтобы легче было их притопить при установке на место.

Предусматривалась возможность снятия с МР-1 поплавков и установка самолета на колесное или лыжное шасси. При этом машина могла летать с суши, как обычный Р-1, но с некоторыми ограничениями по нагрузке, вызванными отличиями по центровке.

Запуск мотора на МР-1 осуществлялся ручным механическим стартером. Механик стоял на поплавке и крутил съемную ручку.

«Образцовый» (головной серийный) МР-1 был собран на таганрогском заводе ГАЗ-10 в конце сентября 1927 г. На серийных машинах монтировали дополнительный радиатор под носовой частью фюзеляжа, первоначально разработанный для Р-4. Площадь вертикального оперения увеличили, подкрыльные дуги убрали, заменив кольцами для швартовки. Таганрогские поплавки получились легче московских: 195 кг против 210 кг. «Виккерс» на самолете отсутствовал. Первый полет состоялся 12 октября. Согласно отчету, «общее выполнение гидросамолета и поплавков удовлетворительное». Но при этом определили, что из-за плохой подгонки один поплавок стоит на 10 мм выше другого.

В ходе испытаний выяснилось, что данные головной машины примерно соответствуют опытному образцу, построенному в Москве. Скорость была та же, скороподъемность немного улучшилась, а вот потолок уменьшился до 3680 м.

Опробовавший этот самолет начальник ВВС Черного моря Бергст- рем написал: «Самолет МР-1 – культурный самолет… в воздухе пилотируется легко, гораздо лучше, чем самолет Савойя, на действия летчика – чуткий, а рулежка тяжела». Действительно, поведение МР-1 на воде оставляло желать много лучшего. При ветре более 6 м/с и волне 0,5 – 0,6 м самолет плохо управлялся на воде. Деревянный винт на рулении намокал от брызг. Металлические детали быстро ржавели. Уже при волне в 0,5-0,7 м посадка сопровождалась «барсами» (скачками) высотой до 3 м. Поплавки постепенно наполнялись водой через плохо подогнанные лючки горловин. Получалось, что самолет немореходен и более пригоден для рек и озер. Но там не всегда можно было найти прямую дистанцию в 0,8 – 1,3 км, необходимую для взлета МР-1.

Общий вывод по испытаниям был таков: «Эксплоатация самолетов МР1-М5 возможна только в условиях речного гидроаэродрома, хорошо тренированным летсоставом».

Примерно те же результаты получили во время пробной эксплуатации первых серийных МР-1 в 53-м оао, 60-й оаэ и Школе морских летчиков. Самый благоприятный отзыв прислали из 53-го оао, а самый отрицательный – из школы; там сочли, что в пилотировании МР-1 слишком строг и для обучения молодых летчиков не годится.

Плавучий кран достает из воды в бухте Нахимова затонувший MP-1 65-го авиаотряда. Летчик Ильин неудачно обходил на взлете эсминец и был опрокинут ветром, май 1929 г.

Разбитый MP-1 Школы морских летчиков, май 1929 г.

В результате УВВС сделало вывод: «Самолет МР-1 считать паллиативом и эксплуатацию его временной…».

Тем не менее, серийное производство МР-1 продолжили. Серии поплавковых машин входили в общий счет завода №31, поэтому первая из них именовалась 16-й, за ней последовала 17-я серия обычных Р-1 на колесах и затем две серии гидропланов – 18-я и 19-я. В серию входило по 10 гидропланов.

Машины 18-й серии имели нижние крылья сухопутного варианта, у которого фанерой обшивался только один пролет между нервюрами – у фюзеляжа. Жесткость такой бипланной коробки для гидроплана была недостаточной. Летчик Ремезюк написал в отчете об испытании одной из машин 18-й серии: «Крылья неестественно тряслись, а расчалки центроплана болтались, как веревки». Дальше было хуже. В заключении отчета указано: «…выявившиеся деформации самолета после 10 полетов настолько серьезны, что делают самолет опасным для полетов». Крылья надо было усиливать.

Это и сделали на самолетах 19-й серии, которая сдавалась в декабре 1928 г. На этих машинах усилили башмаки стоек крепления центроплана и стали крыть фанерой по два пролета нижнего крыла с каждой стороны. Кроме того, ввели сплошную шпаклевку фанерной обшивки фюзеляжа (ранее шпаклевали только шурупы), покрыли лаком все алюминиевые детали, ввели новый пристяжной ремень летчика и механический инерционный стартер со съемной заводной ручкой. Палуба поплавка теперь обшивалась не внахлест, а встык с перекрытием стыков медной лентой. Бомбовое вооружение складывалось из бомбодержателей Дер-7 под крылом и сбрасывателя СБР-8. На самолете стояли один пулемет ПВ-1 и два «Льюиса», причем к последним брали 10 дисков. Все это утяжелило машину на 20 кг, вес пустого самолета составил 1955 кг.

Однако и далее даже с усилением крыльев коробку на МР-1 приходилось регулировать заново гораздо чаще, чем на колесных машинах.

Производство МР-1 в Таганроге вели до конца 1929 г., выпустив в общей сложности 124 экземпляра.

В 20-х годах активно разрабатывалась концепция «боевика» – специализированного самолета-штурмовика для действий на передовой и в ближнем тылу, предназначенного для уничтожения живой силы противника мощным пулеметным огнем. Подобную небронированную машину собирались сделать и на основе Р-1. Планом на 1926/27 г. предусматривалось создание для него «неподвижной батарейной установки». Позже пошли дальше – было предложено создать подвижную огневую установку, управляемую летнабом.

В начале 1927 г. ОСС приступил к проектированию более простого неподвижного варианта. С каждой стороны под нижними крыльями необходимо было разместить по одному пулемету «Максим А2» или «Максим ТЗ». Чтобы компенсировать вес установок, количество подкрыльных бомбодержателей уменьшили вдвое. Патроны для пулеметов на крыле решили разместить в барабанах. Но для того, чтобы уложить ленту с требуемым УВВС запасом в 500 патронов, нужен был барабан с диаметром не меньше 450 мм. Такие «бочки» существенно ухудшали аэродинамику самолета. Руководство ОСС обратилось к УВВС за разрешением ограничить боезапас 250 патронами на пулемет. Это позволило бы ужать барабаны до приемлемого диаметра 225 мм.

Подвижной вариант тоже предусматривал установку двух дополнительных пулеметов, но с возможностью отклонения вверх и вниз на 15°, вправо и влево на 45°. Управлять движением стволов должен был летнаб. Чем собирались поворачивать пулеметные установки – неизвестно; в те годы в нашей стране не было ни электромеханических, ни гидравлических турелей. По-видимому, разработку обоих вариантов «боевика» в ОСС прекратили в 1928 г.

Возможно, это было связано с появлением более удачной конструкции. В 1928 г. в 5-й авиабригаде в Киеве неподвижно установили на нижних крыльях Р-1 по одному пулемету с каждой стороны. Патронные ленты размещались в ящиках внутри крыла. Новое вооружение опробовали, в том числе стрельбой на полигоне. В 1929 г. на части самолетов бригады подобным способом установили дополнительные ПВ-1; вес пулеметных установок вынудил уменьшить для этих машин бомбовую нагрузку.

Такие фотографии помещали на «доски позора» летных школ: учлет (курсант) И. Плавинский у разбитого им учебного Р-1

Курсанты и инструкторы у учебного Р-1, аэродром Острая Могила, 1935 г.

Другим эффективным способом поражения пехоты и кавалерии считалось применение большого количества мелких осколочных бомб. Но подвеска их на Р-1 ограничивалась количеством замков на балках бомбодержателей; при переходе на боеприпасы малого калибра реальная бомбовая нагрузка резко уменьшалась, самолет не мог полностью использовать свою грузоподъемность. В 1926 г. на ГАЗ-1 разработали кассеты ДЕР-10, рассчитанные на 2-кг бомбы. Но на серийных Р-1 их не устанавливали.

Долгое время существовала практика комплектации летных школ устаревшими и изношенными боевыми самолетами. Когда наладили производство Р-1, туда стали отправлять ставшие ненужными DH.9a. После недолгой эксплуатации в строевых частях в школы передали все Р-1 СП.

Позже к ним присоединились изношенные Р-1 первых серий, считавшиеся уже непригодными как боевые. Чем дальше, тем больше таких машин поступало в летные школы и другие учебные заведения. С них уже там снимали значительную часть вооружения и оборудования, иногда усиливали шасси.

С 1928 г. заводы выпускали вариант Р-1 специально для учебных целей. Так, в феврале того года на ГАЗ-1 сделали шесть машин без бомбового вооружения и с дополнительными расчалками шасси для Военно-воздушной академии. На учебных машинах никогда не ставили спаренные пулеметы на турели и подфюзеляжные бомбодержатели; радиостанции и фотоаппараты встречались только на машинах школ, готовивших летчиков-наблюдателей.

Учебные Р-1 встречались в различных летных школах до лета 1935 г.

(Окончание следует)

К 90-летию морской овиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ