Истребитель-бомбардировщик Су-7

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г., 1-4, 6-8,10-12/2007 г., 3/2008 г.)

К середине 60-х годов отношения стран Варшавского Договора и НАТО, и без того далёкие от добрососедства, перешли грань явной конфронтации. Десятилетие, прошедшее со времени образования военных блоков (НАТО в апреле 1949 года и ОВД в мае 1955 года), сопровождалось усилением военной и политической напряжённости, полным закрытием границ и набирающей всё большую силу гонкой вооружений. Причинами тому были как само противостояние «двух миров – двух систем» вкупе со свойственным поколению тогдашних идейно непримиримых политиков радикализмом, так и достижения «технического характера» – насыщение вооружённых сил ядерным оружием, видевшимся всемогущим и придававшим планам военных поистине глобальный размах. Теперь, при все большей доминанте позиции силы, уже недалёкими поступками воспринимались меры по ослаблению военной напряжённости в Европе, предпринимавшиеся в период «оттепели» несколькими годами ранее, когда осенью 1955 года были полностью выведены советские войска из Австрии, а в группе советских войск в Германии к зиме 1958 года на родину отправили десятки частей и соединений, сократив группировку на 75,5 тыс. человек.

Чехословакии в нараставшем противостоянии в силу самого географического положения отводилась особая роль. Соседство с ФРГ, настоящим форпостом НАТО, на территории которой были сосредоточены внушительные силы блока, требовало адекватного усиления мощи ОВД на этом направлении. Вероятный противник располагал на Центрально-Европейском театре военных действий, на южных землях ФРГ, тремя общевойсковыми армейскими объединениями (2-м армейским корпусом ФРГ, 7-м армейским корпусом США и 1-й полевой армией Франции), которые насчитывали до 12 дивизий и включали более 170 пусковых установок ядерных ракет, 2800 танков и до 900 самолётов, в том числе 250 носителей ядерного оружия. Войска ОВД были здесь представлены Чехословацкой Народной Армией, и поддерживающими ее с флангов соединениями советской Южной Группы Войск и ГСВГ (Центральная Группа Войск на территории самой Чехословакии была сформирована позже, после извсестных событий 1968 года). В случае начала боевых действий их задачи отнюдь не ограничивались исключительно оборонительными мерами, сводившимися к сдерживанию агрессии. Обнародованная Н.С. Хрущёвым в 1960 году военная доктрина включала варианты начала конфликта как с нанесением по противнику ответного ядерного удара, так и упреждающей или встречной ядерной атаки.

Ставка исключительно на стратегическую оборону, сколь угодно плотную, под градом разрушительных атомных ударов считалась контрпродуктивной и не способствующей выполнению возлагаемых на неё задач. Достичь успеха, по мнению теоретиков отечественного оперативного искусства, можно было перехватом инициативы у противника и ведением решительных наступательных действий с разгромом его войск в полосе прорыва и оперативной глубине, захватом намеченных рубежей, а также нанесением ударов по резервам и удалённым объектам, которые бы воспрепятствовали возможному противодействию оставшихся у противной стороны сил (если, конечно, та ещё на что-то была способна).

Основная масса фронтовой ударной авиации Варшавского Договора была представлена истребителями-бомбардировщиками МиГ-15 и МиГ-17, далёких от современных требований. Самым слабым их местом в роли «ударной силы» являлась крайне невысокая боевая нагрузка, лучшего оставлял желать и радиус действия, в лучшем случае, позволявший оперировать в тактической глубине. Положение напоминало историю времён наполеоновских войн, когда один из французских генералов, оправдываясь за неудачу, стал перечислять её причины: «Во-первых, у меня не было пушек, во-вторых, не хватало боеприпасов…» – «Этого уже достаточно», – признал император.

Су-7Б появились как нельзя вовремя. Организационные вопросы по усилению авиации стран Варшавского Договора, в первую очередь, находящихся на «переднем крае» защиты социализма, начали «утрясать» уже в 1962 году. Круг вопросов включал и финансирование весьма недешёвых поставок, однако уже через год Чехословакия оплатила заказ первой дюжины Су-7 для своих ВВС. Всего предполагалось оснастить новыми машинами два авиаполка общей численностью в сотню самолётов (штат истребительно-бом- бардировочного полка чехословацкой авиации отличался от советского, насчитывая три эскадрильи четырёхзвенного состава с общим числом в 48 боевых машин и три-четыре «спарки»). Заказанная первая дюжина Су-7 должна была обеспечить начало комплектования первой эскадрильи, на базе которой в дальнейшем можно было бы вести подготовку персонала в полном объёме.

Надо сказать, что в отношении военно-технического сотрудничества ЧССР среди прочих членов восточного блока всегда находилась в привилегированном положении, получая новейшую технику и вооружение в первую очередь. Основой для этого являлось ответственное и заинтересованное отношение Праги к партнёрству и вопросам военного строительства, а также давние и прочные традиции чешской «оборонки» – «Шкода» и «Ческа Збройовка» ещё с начала века занимали одно из ведущих мест в Европе и имели мировую славу. Авиастроение и само отношение к авиации в стране и вовсе носили особый характер, будучи любимым детищем руководства страны и армии, результаты чего были вполне очевидны и осязаемы – многие тысячи наших лётчиков и пилотов других стран получили «путёвку в небо» именно на чехословацких Л-29 и Л-39. Даже в космосе при всей политизированности тогдашней космонавтики первым из всего социалистического содружества на советском корабле побывал именно гражданин Чехословакии военный лётчик В. Ремек. Что касается заинтересованности в модернизации ВВС, то красноречивым подтверждением должного внимания Праги к делу выглядел сам объём заказа в сотню ударных самолётов, в два с лишним раза превышавший заказ польских ВВС. При тогдашних объёмах производства Су-7 это означало практически полную годовую занятость предприятия!

Подготовка к освоению новой техники была начата загодя, организацией в ноябре 1963 года курсов переучивания лётно-технического состава. В отличие от прочих стран, чехословацкие авиаторы обучались дома, без направления в советские училища, благо образование и профессиональный уровень здешнего состава это позволял – многие лётчики и техники служили в ВВС не в первом поколении, а отцы некоторых в войну летали на «Спитфайрах» и «Мустангах», защищая Британию. «Живьём» новые самолёты были продемонстрированы под конец 1963 года, когда в канун новогодних праздников на аэродром Градчане для показа прилетела четвёрка советских Су-7Б. Машины произвели должное впечатление на лётчиков и руководство Минобороны, но вместе с тем стали свидетельством того, что задача их освоения будет не из лёгких – стоящие рядом привычные МиГ- 15 убедительно давали почувствовать разницу. В числе лётчиков первой группы находился и командующий объединением чехословацких ВВС, 10-й ВА, генерал-майор Иржи Кукель. Из числа пилотов сразу отобрали группу из пятерых человек – будущих инструкторов, обладавших хорошими профессиональными и методическими навыками, которым в дальнейшем предстояло стать наставниками целого поколения чехословацких военных лётчиков.

Первой частью на новой технике был определён 28-й истребительно- бомбардировочный авиаполк (ибап), входивший в состав 34-й авиадивизии и размещённой на аэродроме Часлав. Для базирования «Су-седьмых», приходивших на смену МиГ-15, здесь потребовалось существенно удлинить ВПП и оборудовать новые стоянки и служебные помещения. Объёмы работ были изрядными и решить их привычным «хозспособом», своими силами, не представлялось возможным, из-за чего полк на некоторое время пришлось разместить на другом аэродроме. Первые 12 самолётов Су-7БМ, принадлежавшие к 50-й производственной серии, прибыли на аэродром Млада на севере Чехии в середине 1964 года, став первыми машинами этого типа на службе ВВС за пределами Советского Союза. Соответственно заводским серийным номерам самолёты получили в строю четырёхзначные обозначения на бортах, дублирующие заводскую серию и номер самолёта в ней (типа 5010, 5011 и т.п.); эти обозначения, привычные в чехословацких ВВС, вполне могли вогнать в ступор отечественные «органы» – заводская нумерация считалась безусловно секретной и «раскрывающей производственные возможности предприятия», из-за чего её по чьей-то не в меру ретивой инициативе даже велено было замазывать краской или зачищать на самолётных агрегатах (следы этой борьбы за секретность можно видеть даже на музейных машинах в Монино).

Вместе с самолётами прилетели и советские инструкторы во главе с майором Иващенко, заместителем командира одного из советских авиаполков. Побывал здесь и лётчик-испытатель суховского ОКБ B.C. Ильюшин, поделившийся с лётчиками кое-какими «маленькими секретами» самолёта и историями из своего опыта. Илыошинская эрудиция и сама манера общения снискала ему массу поклонников среди лётчиков полка, с искренним уважением вспоминавших знакомство с «настоящим бойцом» – именно такое впечатление он произвёл на здешних пилотов.

Никаких тренажёров не было, не говоря уже о напрочь отсутствовавших тогда и ещё не выпускавшихся «спарках». После двухнедельного тренажа в кабине новички получали допуск к самостоятельным полётам без каких-либо серьёзных замечаний. Несколько облегчал задачу предварительный вылет на двухместном УТИ- МиГ-15 с советским напарником, который демонстрировал на нем заход на посадку на скорости и режиме, приблизительно напоминавших «Су-седьмой», после чего новичок садился в кабину сверхзвуковой машины, считаясь подготовленным к «сольному» вылету.

19 мая 1964 года на Су-7БМ вылетели самостоятельно первые лётчики. Верные себе чехословацкие авиаторы и здесь к делу подошли ответственно и с соблюдением субординации: первым в воздух выпустили генерал-майора Кукеля, за ним – командиров дивизии и полков, и только после опытных старших офицеров к полётам приступили молодые лётчики (впрочем, в группе не было никого со званием ниже капитана и налётом меньше 500-600 часов на реактивной технике). После освоения нового самолёта командиром первой эскадрильи 28-го полка был назначен майор Лихтенберк. К концу лета эскадрилья вернулась на место постоянного базирования в Часлав.

До конца года 28-й полк пополнился ещё 29 самолётами Су-7БМ. Эти машины принадлежали к 53-й и 54-й производственной сериям. Обучение пилотов на них вели уже свои инструкторы. 29 августа новая техника чехословацких ВВС была представлена публично, поводом для чего стал визит в страну Н.С. Хрущёва, в честь которого перед высоким гостем и руководством ЧССР был устроен авиационный парад, где Су-7 пилотировал сам командующий 10-й ВА. Генерал Кукель имел тогда всего 8 часов налёта на новом типе, однако продемонстрировал лихой пилотаж с манёврами у самой земли, заставляя присутствующих замирать при виде серебристого самолёта, нырявшего в прогалины между холмов и с грохотом устремлявшегося в зенит. Командующему не уступали и остальные лётчики: осваивая машину, они устроили неформальный конкурс «На самую гладкую посадку», отмечая успехи в непростом состязании в местном «пивнике» (к слову, пиво, в лучших местных традициях, входило в ежедневный рацион военнослужащих ЧНА, подавалось в солдатских и офицерских столовых и похоже, нисколько не мешало службе).

Первые Су-7БМ, поступившие в 20-й авиаполк чехословацких ВВС

Бортовые номера чехословацких Су-7 дублировали заводскую серию и номер в ней эта машина является 8-м самолетом 56-й производственной серии

К марту 1965 года «Су-седьмой» освоил уже весь состав полка, приступивший к более сложным заданиям курса боевой подготовки – ночным полётам, пилотированию в сложных метеоусловиях и групповой слётанности. При достаточно высокой интенсивности эксплуатации период переучивания не обошёлся без происшествий. В январе 1965 года при взлёте парой один из лётчиков поторопился со включением форсажа и на разбеге его быстро разогнавшийся самолёт обогнал ведущего. Спохватившись, он убрал обороты и попытался притормозить, хотя скорость перевалила за 300 км/ч, а конец ВПП был рядом. Прерванный взлёт закончился оторвавшимся сразу после выпуска тормозным парашютом и выскакиванием за пределы полосы. Уйдя «в поля» почти на полкилометра, самолёт в конце концов остановился в снегу, отделавшись повреждениями фюзеляжа, крыла и закрылков, помятых комьями мёрзлого грунта.

Ко дню Победы 9 мая 1965 года над Прагой пролетали строем 24 самолёта, ведомые командиром 34-й дивизии полковником Филипом. Следом за праздником начались крупные учения ОВД «Весна-65», в ходе которых экипажам Су-7 пришлось действовать с запасных аэродромов, имитируя нанесение ударов на предельной дальности, причём обстановка воссоздавалась «приближённой к боевой» – по ходу учений менялись цели и полигоны, задачи ставились уже при нахождении в воздухе, вводились новые маршруты и профили полёта для прорыва «вражеской ПВО», однако без реальной стрельбы и бомбометания, ещё не освоенных на новой технике.

К лету 1965 года к переходу на «Су-седьмые» стал готовиться следующий чехословацкий полк – 20-й ибап в Намеште-над-Ославой. Переучивание начали в конце июня, а уже месяцем спустя полк получил 19 новых самолётов Су-7БМ из 55-й и 56-й серий; тогда же соседний 28-й полк пополнился пятью Су-7БМ, также 55-й серии. Несмотря на известный опыт чехословацких авиаторов с процедурой освоения машины, у новичков не обошлось без аварий. В одном из первых же вылетов в августе 1965 года капитан 3. Цизарь на разбеге не уследил за стремительно растущей скоростью и, обнаружив, что та уже переваливает за 300 км/ч, поторопился рвануть на себя ручку управления, тут же поставив кран шасси на уборку. Самолёт задрал нос, однако колёса основного шасси ещё не оторвались от земли. Самолёт просел на убирающихся стойках и задел бетонку хвостовой частью.

Прочесав хвостом по ВПП в туче искр, машина всё же оторвалась от полосы и стала набирать высоту, волоча за собой хвост пламени, словно ракета. Пламя из стёсанного понизу сопла распространилось по хвостовой части фюзеляжа, охватило тяги управления, и уже на высоте 700 м самолёт перестал слушаться пилота. Если со взлётом у лётчика не заладилось, то катапультировался он безукоризненно, не получив даже ушибов. Разбор происшествия с потерей только что полученной весьма дорогой матчасти был «на контроле» у самого руководства страны, однако результаты его были вполне объективны: было признано, что для подготовки на достаточно строгой машине крайне необходима двухместная «спарка», а лётчик благополучно избежал «кары небесной» и остался в строю. Этим происшествием дело не ограничилось: другой лётчик, надпоручик Макса, на рулении не сумел разминуться с автомобилем, после чего его самолёт пришлось долго ремонтировать, а лётчик вернулся на службу только после нескольких месяцев, проведенных в госпитале.

Техники готовят к полету Су-7БМ

Занявшись в начале 1966 года освоением боевого применения самолёта, лётчики практически сразу приступили к тренировкам по применению Су-7 в качестве носителя ядерного оружия. Естественно, «настоящих» бомб на самолёты не подвешивали, и в их роли выступали тренировочные и учебно-боевые изделия – аналоги боевых боеприпасов, позволявших отработать процедуру подготовки системы управления оружием, тщательно регламентированную методику обращения со спецбоеприпасами и тактические приёмы их использования. Ввиду того, что единственный применимый тогда на Су-7 образец «спецбомбы» допускал лишь бомбометание с безопасных высот, позволявшее самолёту удалиться за пределы зоны поражения, основным способом его использования был сброс с кабрирования, обеспечивавший возможность проникновения через заслоны ПВО и безопасный отход от места взрыва. Бомбометание отрабатывалось с двух режимов – с набором высоты под углом 45° и 110°, чаще – с тангажом 45°, когда проще было пилотировать машину и выдерживать параметры полёта, траектория которого при точном соблюдении скорости и момента сброса определяла место падения и взрыва бомбы; при наборе высоты «вверх ногами» под 110° с выполнением полупетли задача усложнялась, а начинать манёвр следовало уже после прохождения цели, оказываясь на восходящей траектории на довольно длительное время непосредственно в зоне действия объектовой ПВО.

При подготовке к полёту, в зависимости от положения цели и профиля полёта к ней, определялась и фиксировалась на карте точка начала маневра, привязываемая к чётким ориентирам на местности – отдельно стоящим хорошо заметным зданиям, рощам, перекрёсткам дорог, возвышенностям, водоёмам т.п. Профиль полёта обычно назначался из расчёта скорости 1050 км/ч, близкой к предельной у земли, с выдерживанием высоты всего в 70 м над местностью. С началом боевого маневра от лётчика требовалось всё искусство пилотирования: он должен был выдерживать самолёт в наборе высоты строго по «птичке» авиагоризонта, следя за соблюдением постоянства расчётной перегрузки, означавшей, что машина идёт вверх по заданной траектории. Сброс выполнялся по расчёту времени от начала набора высоты – по секундомеру, без использования какой-либо автоматики и вычислителя, на Су-7БМ напрочь отсутствующих.

Умение выполнять необходимые расчёты и пилотировать самолёт с чётким выдерживанием заданных параметров и были основной задачей тренировок. Первые опыты не очень радовали – учебные боеприпасы падали куда попало, и отклонение от мишени, бывало, достигало 5-6 км! По мере приобретения навыков результаты улучшались, и среднее отклонение при бомбометании с кабрирования удавалось довести всего до 200 м, завидных и для сброса с обычных режимов. При всей секретности учебной программы, выделявшейся в особый раздел курса боевой подготовки, учебный полигон для тренировок по применению «спецбомб» находился в Загорье-Малацки у самой австрийской границы, где местность была мало населена. Упражнения в бомбометании принесли также серию курьёзных случаев, когда лётчики раз за разом возвращались без подвесных баков, слетавших вместе с бомбами где-то над полигоном, причём ни в одном из пяти таких случаев баки найти так и не удалось – те, по всей видимости, тут же утаскивались хозяйственными жителями ближних сёл.

Ввод в строй современной сверх звуковой техники позволил вывести из состава ударной авиации Ил-28, частью списанные, частью переданные в разведывательную авиацию.

Продолжая пополнять ИБА, чехословацкие авиаторы в феврале 1966 года получили очередную партию из десяти машин, уже модификации Су-7БКЛ из 60-й серии, которые направили в 28-й полк. Самолёты прибыли «своим ходом», преодолев маршрут с авиазавода до аэродрома в Чаславе протяжённостью более 7500 км. Колёсно-пыжное шасси, как и система СПРД, однако, практически не использовалось: после нескольких пробных рулений по грунту пришли к выводу, что толку от него немного – сотрясения тут же сказываются на работоспособности бортового оборудования, а в сырой земле самолёт даже без нагрузки всё равно увязал. Куда более существенным стало появление на борту специального прицела, упрощавшего бомбометание с кабрирования и позволявшего повысить точность удара. Полуавтоматический механизм прибора отсчитывал установленное время от начала манёвра и выполнял сброс, позволяя лётчику сосредоточиться на пилотировании с соблюдением заданного режима.

В отношении пилотирования более тяжёлый Су-7БКЛ отличался ещё и диапазоном полётных центровок, будучи более устойчивым в продольном отношении, что ощущалось как прибавившаяся «дубовость» в управлении.

Летом 1966 года чехословацкие Су-7 были задействованы в крупных совместных учениях с армиями союзных стран «Влтава-66».

Посадка с тормозным парашютом

После столкновения со стаей птиц на разбеге этот Су-7БМ летчика 3. Потешила пришлось списать. Июль 1966 года.

Учения проводились с размахом – в них участвовали все без исключения части ВВС, ПВО и десантных войск страны, с масштабом выполнялись боевые стрельбы и бомбометание, по результатам которых лучшими были признаны как раз пилоты ИБА. Более интенсивная лётная эксплуатация в этот период сопровождалась серией лётных происшествий (любопытно, что она была предсказуема службой безопасности полётов, теоретически обосновывавшей некоторую самоуспокоенность и снижение требовательности через год-другой после освоения новой техники, что обычно приводило к аварийным случаям именно в этот период). За 1966 год были потеряны четыре «Су-седьмых», причём все эти случаи пришлись на летние месяцы с наиболее интенсивной боевой учёбой.

По счастью, обошлось без жертв: в одном случае причиной аварии стало разрушение двигателя из-за отрыва лопатки компрессора, в другом – столкновение со стаей птиц на разбеге и серьёзные поломки после прерванного взлёта (самолёт выскочил с полосы, остался без стойки шасси и пропахал носом по грунту, расквасив всю переднюю часть фюзеляжа до самой кабины так, что осталось загадкой, как уцелел сам лётчик); следующий самолёт над полигоном вдруг перестал слушаться лётчика по крену, стал как попало раскачиваться с крыла на крыло, заваливаясь до 90°, и лётчику пришлось катапультироваться (как выяснилось, накануне системой управления занимались техники, схалтурившие при монтаже); четвёртый самолёт тогда же в августе погубило заклинивание управления, которое «прихватило» прямо на предпосадочном развороте из-за отказа загрузочного механизма, после чего лётчик успел только выкрикнуть в эфир – «Не могу его удержать!» и катапультировался.

Последний случай явился ярким примером известного закона – мелочам в авиации есть место: выяснилось, что в чешский перевод инструкции по эксплуатации забыли включить пункты о необходимости контроля и регулировки механизма загрузки, агрегат стал «необслуживаемым» и, не вы- неся такого отношения, подвёл в самый ответственный момент. Поскольку такое число потерянных машин за короткое время говорило о явных упущениях с безопасностью полётов и грозило неприятностями руководству части, ставший жертвой птичьей стаи новенький самолёт списывать не торопились и по бумагам он продолжал числиться в боевом составе полка, хотя на деле машина (вернее, то, что от неё осталось) пылилась под чехлами в тёмном углу ангара, а через пару лет была без особого шума отправлена в металлолом. Показательно, что ни одно из этих происшествий не явилось следствием вины лётчиков, по обычной статистике, служащей основной причиной аварийности, львиная доля которой относится именно на ошибки в технике пилотирования и другие «грехи» лётного состава.

Полученный опыт и навыки решено было использовать при подготовке пилотажной группы на Су-7 (чего не водилось и в советских ВВС, где тяжёлый в управлении «Су-седьмой» считался абсолютно неподходящим для этих целей). Из лётчиков 20-го полка сформировали пилотажную команду под управлением капитана Франты Кружика и подполковника Иржи Смажила. Начиная с 1967 года в течение почти 10 лет группа демонстрировала своё умение на различных торжествах и парадах. Программа включала одиночную акробатику, а затем и групповой пилотаж составом тройки и звена, выполнявшийся на малых и предельно малых высотах. Вершиной мастерства была демонстрация замедленной бочки четвёркой самолётов на высоте всего 50 м при скорости 1100 км/ч!

Тем временем чехословацкие ВВС получили первые учебно-боевые Су-7У. Три таких машины 5-й серии прибыли в конце 1966 года, ещё четыре поступили в июле следующего года. Любопытно, что отнюдь не все в руководстве ВВС отнеслись к их появлению с воодушевлением, считая, что самостоятельное освоение боевого самолёта больше дисциплинирует лётчика и тот быстрее свыкается с машиной, не требуя лишних затрат времени на полёты с инструктором. К тому же первые полученные «спарки» требовали отдельного освоения – их кабины имели совершенно оригинальное оснащение и арматуру, порядком отличающиеся от боевых самолётов. На «спарках» новой, 10-й серии, оборудование передней кабины уже соответствовало «нормальному» Су- 7БКЛ. Видимо, с учётом этого «руководящего мнения» поступление учебно-боевых Су-7 чехословацким ВВС ограничилось этими семью машинами, распределёнными по обоим полкам, хотя по отечественным штатам их требовалось бы, как минимум, вдвое больше.

Что касается достоинств «Су-седьмого», то он успел заслужить репутацию на диво выносливой и неприхотливой машины (так, одна из оценок гласила: «Годится для ведения бескомпромиссной боевой деятельности»), Примером подобной деятельности стал случай в апреле 1967 года, когда при ночных полётах очередная машина пошла на взлёт со шлейфом необычных разноцветных искр, фейерверком бивших из сопла. Лётчик, тем не менее, доложил об исправной работе двигателя и всех систем, без замечаний отработал полётное задание и благополучно сел. Подозрительный самолёт всё равно подвергли тщательному осмотру. Оказалось, что его двигатель являл собой поразительное зрелище: по всей видимости, ещё на рулении он засосал с земли стальной болт и «прожевал» его, оставив зазубрины на 25 лопатках компрессора, повредив камеры сгорания и турбину, но продолжая работать. В другом случае в августе того же года при стрельбе реактивными снарядами С-5 дефектная ракета взорвалась прямо перед самолётом, повредив осколками двигатель и вызвав помпаж. Хотя отказ двигателя на малой высоте грозил катастрофой и, по всем инструкциям, требовал немедленного катапультирования, лётчику удалось справиться с ситуацией. Выведя двигатель из практически неуправляемого режима и убедившись в его устойчивой работе, он благополучно сел на своём аэродроме.

Из-за высокого расхода топлива практически все полеты Су-7 приходилось выполнять с использованием ПТБ

Завершающая выполнение чехословацкого заказа партия из 21 самолёта Су-7БКЛ 64-й и 65-й заводских серий была получена осенью 1967 года. Тем самым общее число поставленных самолётов составило 102, из них 64 в модификации Су- 7БМ и 31 – в варианте Су-7БКЛ; остальные семь машин представляли учебно-боевые Су-7У.

Боевая подготовка в этот период велась весьма напряжённо: осваивались новые задания учебного курса, полёты на боевое применение стали неотъемлемой составляющей лётных смен, а полевые аэродромы то и дело становились едва ли не вторым домом для лётчиков и техников. Достаточно сказать, что весьма непростое бомбометание с кабрирования освоили практически все лётчики 20-го и 28-го полков, включая молодежь – даже победителем проводившегося в ВВС соревнования по выполнению таких атак в 1967 году стал 25-летний надпоручик Рудольф Арит, в награду получивший внеочередное звание капитана. Интересно, что подобные конкурсы и соревнования в чехословацкой военной авиации считались весьма практичной формой боевой учёбы, умело организовывались и поощрялись, придавая ей состязательный характер. Соревнования начинались на полковом уровне, после чего лучшие лётчики участвовали в конкурсе с коллегами из других частей, включавшем комплексные задания по ориентированию, ведению воздушной разведки, стрельбе и бомбометанию. Набравшие лучшие балы выходили в финал на уровне воздушной армии, где оценивались результаты по выполнению соответствующих упражнений КБП. При боевом применении оценивалась точность поражения мишеней. Что касается ведения воздушной разведки, то объект на полигоне следовало не только разыскать, но и точно указать его расположение на местности, причём решающими в оценке могли оказаться десятки метров, оценивающих его привязку к ориентирам. Соревнования проводились и в сложных метеоусловиях с ограниченной видимостью, осложнявших задачу.

Помимо «спортивного интереса», подобные соревнования приносили и методические результаты. Известно было, что к числу лётчиков-универсалов, с равным успехом выполняющих любые задачи, принадлежат далеко не все. С учётом индивидуальных психофизических особенностей пилотов командиры комплектовали боевые пары, в которых лётчики дополняли друг друга: так, наблюдательному «штурману» сопутствовал меткий стрелок, либо же внимательный «разведчик» с хорошей зрительной памятью летал в паре со снайпером-бомбардиром, повышая совместную эффективность своей боевой единицы. Победители, помимо наград и поздравлений, получали ощутимые денежные премии, а подведение итогов сопровождалось запоминающимся банкетом в хорошем ресторане.

Весьма высоким оценивался профессиональный уровень технического состава, причём, помимо хорошей подготовки, отмечалось и ответственное отношение техников, денно и нощно хлопотавших у самолетов.

Механики из числа солдат срочной службы были обучены выполнению любых форм подготовок самолёта, умея самостоятельно заправить, снарядить всем необходимым и выпустить машину в полёт, а также справиться с несложными видами ремонта.

При совместных учениях с авиацией других стран восточного блока даже внешний вид чехословацких самолётов обращал на себя внимание – похоже было, что техники и в самом деле, как и предписывалось инструкцией, протирают их от пыли мягкой ветошью и платяными щётками и моют раствором жидкого мыла. Когда в июле 1968 года в 28-м полку при грубой посадке был крепко «подломан» один из Су-7БМ, казалось, ремонт его является безнадёжным делом. Самолёт садился при внезапно налетевшей грозе, практически вслепую, выходя в створ полосы «на ощупь». На залитой водой ВПП тормоза и парашют оказались бесполезны и машина вылетела на грунт, где снесла переднюю стойку, помяла фюзеляж и крыло, а двигатель, заглотавший массу земли, бесповоротно вышел из строя. Тем не менее силами техсостава полка всего за несколько недель самолёт восстановили и «отрихтованная» машина вернулась в строй.

В известных событиях 1968 года чехословацкие лётчики участия практически не принимали, хотя всколыхнувшие всю страну перемены не затронуть их не могли. Демократические преобразования «пражской весны» мало сказались на армии, разумно остававшейся вне политики, и отношение к происходящему лучше всего описывалось словами одного из пилотов: «Больше социализма или меньше социализма – из кабины как- то не очень заметно». Ввод войск Варшавского договора, призванный «вернуть ЧССР на путь социализма», чехословацкой армией также был воспринят со внешне нейтральным отношением. Командованием на всякие полёты и выход войск и техники из гарнизонов был наложен запрет. КДП и пункты управления полётами были заняты советским десантом, и на аэродромы в Чаславе и Намешти с 19 августа начали садиться советские МиГ-21 из 131-й иад, транспортные Ан-12 и Су-7Б из 1-го гв. апиб, остававшиеся здесь до 22 октября 1968 года. Отношение к «визитёрам», понятно, было не самым радушным, но и внешне неприязнь особо не проявлялась. Единственным противодействием стало выключение кем-то посадочных радиотехнических систем и светотехники на аэродроме Часлав, однако и те по команде руководства вновь привели в рабочее состояние, обеспечив посадку советских машин.

При опробовании двигателя воздухозаборник Су-7 прикрыт защитной "клеткой", сеть которой предохраняет его от засасывания всякого мусора

Полёты чехословацких ВВС были возобновлены только спустя два месяца после запрета и лётчики вновь получили возможность восстановить утраченные за время бездействия навыки. Кое-что, правда, изменилось: новое руководство страны, во главе которой встал генерал Людвик Свобода, принялось «закручивать гайки», исправляя кадровые упущения и оставляя в строю только «идейно выдержанных» офицеров. Как известно, если кого-то не интересует политика, то политика заинтересуется им, – из рядов ВВС изгонялись лётчики и техники, имевшие родственников за границей или запятнавшие себя другими идеологическими грехами (впрочем, у нас лиц с заграничной роднёй в то время и на пушечный выстрел не подпустили бы даже к авиационному училищу). В 28-м полку уволены были 12 пилотов вместе с командиром полка, всё больше отличные лётчики. Остающиеся под прицелом ретивых партийных органов тоже не чувствовали особой уверенности в завтрашнем дне, с неясной личной судьбой и карьерой. Боевая подготовка в последующую пару лет свелась к формальностям и заполнению отчётности, летать приходилось совсем мало и то без выполнения стрельб и бомбометания. В общем, обстановка становилась всё более привычной для времён «развитого социализма» и не могла не внести раскола в недавние дружественные отношения с соседями по социалистической системе, ощутимого и сегодня.

Так или иначе, но «укрепление высокой идейности» никак не сопровождалось реальным профессиональным ростом и моральным состоянием – именно на этот период пришлись все три катастрофы с гибелью лётчиков Су-7, имевшие место в чехословацких ВВС за время службы машин этого типа. Уровень подготовки и организационное состояние ВВС в это время не позволяли проводить даже плановые учения. Только к лету 1969 года положение сочли несколько выправившимся и в июле по эскадрилье Су-7 из 20-го и 28-го полков были задействованы в рамках крупных объединенных манёвров ОВД «Одра-69», проводившихся на землях западной Чехии. Истребители-бомбардировщики атаковали цели на полигонах в районах Табор, Пльзень, Вышков. План учений включал также нанесение удара по «вражескому» аэродрому Пештани с выведением из строя авиагруппы условного противника.

К этому времени многие Су-7 успели налетать по 400-450 ч и выработали ресурс, требуя выполнения среднего ремонта. Чехословацкий авиапром вполне обеспечивал производство этих работ своими силами, и с октября 1969 года ими занимался пражский авиазавод «Аэро- Водоходы». Помимо обычной переборки планера и систем с заменой изношенных узлов, выполнялось усиление лонжерона крыла для повышения его ресурса, а также устанавливались дополнительные подкрыльевые держатели по «шеститочечному» образцу. Ввиду большого парка чехословацких машин часть их стали отправлять на ремонт в Советский Союз, где ремонт выполнялся на АРП в Барановичах. За чехословацкими Су-7 заводские лётчики всегда прилетали с особой заинтересованностью: как оказалось, компоновочные объёмы самолёта позволяли загрузить при снаряжении в дорогу во всевозможные отсеки и ниши невероятное количество бутылок с отменным чешским пивом, – только в звеньесборник патронных лент умеючи можно было засунуть десяток ящиков! – так что встречать самолёты всегда собиралась толпа воодушевлённых заводчан. Хорошим тоном считалась и отправка гостинцев советским коллегам от хозяев, укладывавших в лючок заправки и закабинный отсек бутыль с наливкой или блок сигарет. Один из самолётов, Су-7БКЛ №6008, из ремонта так и не вернулся, по всей видимости, попав в аварию при заводском облёте. В виде компенсации чехословацкой стороне возвратили другой самолёт аналогичной модификации, с серийным номером 5919, причём та даже выиграла на «обмене» – взятый в одной из советских частей самолёт успел пройти модернизацию и имел приборное оборудование и радиостанцию более современного образца.

Первая авиационная катастрофа с чехословацким Су-7, случившаяся в конце ноября 1968 года, стала следствием трагического стечения обстоятельств и общей обстановки в тогдашних ВВС. Её жертвой стал майор Франтишек Макса из 20-го апиб, тот самый, что когда-то не очень удачно начал лётную карьеру столкновением своего Су-7 с грузовиком. Со времени того происшествия как раз прошло четыре года, когда уже в качестве опытного лётчика и командира звена он получил задание по атаке наземных целей на полигоне Малацки. После выхода из очередной атаки его самолёт внезапно перешёл из виража в крутое снижение и исчез за лесистыми холмами. Парашюта никто не видел, что, по всей видимости, говорило о гибели пилота. К тому же дело было под вечер, сумерки сгущались, и поиски решили отложить до следующего дня. На самом деле лётчик пережил аварию, катапультировавшись у самой земли, хотя и получил ранение при приземлении на деревья. Оказавшись без помощи и не в силах передвигаться, майор потерял сознание и остался ночью в заснеженном лесу. Ранения, нервный шок и мороз сделали своё дело: в сознание лётчик так и не пришёл и был утром найден мёртвым. Причины катастрофы так и остались невыясненными, хотя обстоятельства более всего соответствовали отказу управления, что уже случалось с чехословацкими Су-7.

Результат встречи в воздухе Су-7БМ и вертолета Ми-1 в апреле 1970 года. По счастью, дело ограничилось мелкими повреждениями обеих машин

Несколькими месяцами ранее, в июле того же года и в тех же местах, после аварии, вызванной помпажём двигателя, оказался в подобной ситуации его коллега из 28-го ибап майор Иржи Смейкал. В тот раз лётчику повезло больше – хотя при покидании самолёта и посадке на деревья в лесной чаще он сломал лодыжку и получил компрессионный перелом трёх позвонков, рядом оказался турист, который и привёл к нему помощь. Тем не менее состояние поисково-спасательной службы, никак не выполнившей своих задач, было оценено самым резким образом. После трагического случая с оставшимся без помощи лётчиком оснащённость ПСС, вышколенность спасательных групп и организация их дежурства стали первостепенной задачей при обеспечении полётов.

Возвращению после ремонта в 28-й полк одного из Су-7БМ сопутствовали достаточно необычные обстоятельства. Перегонявший его лётчик-инспектор полка резвился на маршруте, выполняя фигуры пилотажа на бреющем полёте. Включив форсаж, он пошёл на полупетлю, так же безукоризненно вывел самолёт и, вернувшись на заданный курс, пришёл на свой аэродром. Всё бы ничего, но при осмотре машины техников удивили странные зарубки на одном из крыльевых гребней. Ситуация прояснилась, когда соседи с ближайшего аэродрома сообщили, что летевший к ним вертолёт Ми-1 попал в странную турбуленцию, едва не перевернувшую машину, и на нём даже пришлось менять повреждённые лопасти винта. Машины сошлись на пересекающихся курсах, причем из-за огромной разницы в скоростях их пилоты даже не заметили друг друга. Хватило бы еще какой-то пары сантиметров при манёвре, чтобы оба так некстати повстречавшихся лётчика отошли в лучший мир прямо с ручкой управления в руках.

Впрочем, урок оказался не впрок и всего через неделю при отработке воздушного боя столкнулись в воздухе два Су-7 из 20-го полка. И вновь пилотам повезло – самолёты задели друг друга, но дело обошлось рваной обшивкой и отлетевшими мелкими деталями. Оба самолёта смогли вернуться на свой аэродром, однако один из этих Су- 7БМ, по которому прошлось крыло «коллеги», имел настолько помятый фюзеляж, что его пришлось-таки списать. В дальнейшем его использовали в качестве учебного пособия в центре подготовки техсостава в Брно. В духе времени виновника происшествия капитана Иржи Вейгерта, неудачно выполнявшего атаку, изгнали из партийных рядов и тут же уволили из армии. Его товарищ по несчастью, капитан Мирослав Мерц, не стал испытывать судьбу и перевёлся в гражданскую авиацию.

Всего за 1970 год были потеряны пять Су-7, причём иным из происшествий сопутствовали обстоятельства неординарного характера. Так, Су-7БКЛ известного мастера пилотажа майора Франтишека Кружика и вовсе был сбит польским «товарищем по оружию» в ходе учений «Зе- нит-70». По плану учений самолёты 20-го ибап и других чехословацких частей выполняли полёты над территорией Польши, имитируя налёт вражеской авиации. Польские истребители поднимались на перехват для отражения угрозы. Майор Кружик вылетел в ночное время 14 июля и выполнял проход по достаточно длинному маршруту на север Польши, для чего его самолёт нёс четыре ПТБ. Вскоре после пересечения польской границы на высоте 9500 м самолёт мощно встряхнуло, двигатель заглох, и он свалился в пикирование. Что произошло – лётчик не понимал, сообщив, что в него, похоже, врезался чей-то самолёт. Машина не управлялась, теряя высоту, и он катапультировался. Был четвёртый час утра, светало, когда он приземлился у польского хутора.

В госпитале его навестил польский лётчик Генрик Осерда, признавшийся в происшедшем. Обстановка на учениях была весьма напряжённой, целей в воздухе было много, и «в бой» польская ПВО поднимала все силы. Поскольку на истребителе Осерды обнаружился отказ, ему пришлось вылетать на МиГ-21 ПФМ, взятом прямо из дежурного звена и вооружённом ракетами Р-ЗС. Обнаружив цель, поляк выполнил, как он считал, тактический учебный пуск и с изумлением увидел огненный шлейф рванувшейся вперёд ракеты. Попадание было абсолютно точным и лишь по счастью ни один из тысячи с лишним осколков не задел пилота Су-7. Пострадавший чех получил в утешение медаль «За отвагу» и даже подружился с польским коллегой. Тому, однако, удача сопутствовала меньше и двумя годами спустя польский лётчик разбился в катастрофе МиГ-21.

Официальным образом поляки принесли извинения и возместили ущерб, передав чехословацкой стороне один из своих Су-7БКЛ зав.№ 6023. Эта машина, правда, была постарше потерянной, принадлежавшей к 65-й серии, но хорошее состояние и достаточный запас ресурса позволили ей оставаться в строю чехословацких ВВС до 1989 года.

Парой недель спустя, 30 июля, при возвращении из полёта на полигон прямо на предпосадочной «коробочке» из Су-7БКЛ с остановившимся двигателем катапультировался лётчик 28-го ибап майор Йозеф Вострадовски. Как оказалось, самолёт перед вылетом не заправили до нормы, хотя на расходомере и был выставлен требуемый запас топлива.

(Окончание следует)

Евгений РУЖИЦКИЙ

К 100-летию первого полета вертолета

Начало в № 11-12/2007 г., 1-4/2008 г.