Истребитель-бомбардировщик Су-7

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г., 1-4, 6-8,10/2007 г.)

Служба «Су-седьмых» в индийской авиации стала одной из наиболее ярких страниц в биографии самолёта, богатой не только боевыми эпизодами, но и раскрытием практически всего заложенного потенциала в эксплуатации, где машина отработала два десятка лет с полной отдачей и использовалась буквально «на всю катушку».

Индия стала первым, после социалистических стран, зарубежным заказчиком самолётов этого типа, притом что военно-техническое сотрудничество с Советским Союзом сложилось далеко не сразу и куда позже, чем с другими партнерами в азиатско-тихоокеанском регионе.

С избавлением от колониализма в 1947 году Индия, в отличие от других пришедших к независимости стран, сохраняла нормальные отношения с бывшей метрополией и оставалась членом Британского содружества под формальной властью английской короны. Сохраняя налаженные связи, Индия ряд лет оснащала свои вооруженные силы почти исключительно британской военной техникой и оружием. Офицерские кадры также готовились в британских военных учебных заведениях. Придерживаясь во внешней политике курса неприсоединения, опиравшегося на глубокие философско-религиозные традиции, Индия и позже в вопросах военного строительства воздерживалась от союзов военно-политического толка, со здоровым рационализмом сохраняя свободу выбора при комплектовании армии, отбирая наиболее подходящую как по уровню, так и по экономическим критериям технику (показательно, что в делах оружейного импорта американские предложения для индийцев словно не существовали – по-видимому, с учётом обременительных и далеко идущих последствий таких контактов).

С Советским Союзом отношения поддерживались добрососедские, но почти полтора десятилетия это никак не сказывалось на возможностях военно-технического сотрудничества: индийская сторона и здесь демонстрировала верность независимому курсу, совершенно не будучи склонной к революционной риторике и готовности строить «светлое будущее», у прочих представителей развивающихся стран служивших разменной монетой при столь же непременной потребности в советском оружии.

В тогдашние представления о мировом противостоянии двух систем (социализма и империализма) Индия тоже не очень-то вписывалась, придерживаясь вполне капиталистического уклада в экономике, но и не принадлежа к лагерю «реакционных сил». Принцип «кто не с нами – тот против нас» был ещё весьма живуч, и только со временем решили примириться с тем, что мир шире, чем кажется. На XX съезде КПСС сопричислили к прогрессивным силам современности и национально-освободительные движения, куда определили и Индию. Дальнейшее уже было делом техники: прогрессивные лозунги индийцы были способны заменить твёрдой валютой, имея репутацию вполне благонадёжных партнёров, а советской стороне на оружейном рынке было что предложить. Заинтересовавшись новинками авиационной техники, в апреле 1957 года представители индийских ВВС во главе с вице-маршалом Арджан Сингхом побывали в СССР. На аэродроме Кубинка индийские лётчики познакомились с истребителем МиГ-17, облетали его и даже выполнили воздушные стрельбы по мишеням. Самолёт им понравился, но в тот раз с более выгодным предложением выступили французы, у которых Индия заказала сотню «Мистеров».

Договориться удалось только в 1962 году, когда внимание индийцев привлёк сверхзвуковой МиГ-21, и они выразили желание купить лицензию на его производство. К тому времени в комплектовании индийских ВВС возобладал весьма рациональный подход, в духе британской пословицы «не класть все яйца в одну корзину», сочетавший заказы современной авиационной техники в нескольких странах мира (что позволяло избежать монополизации поставок и неприятных последствий в случае ухудшения отношений с одним из экспортёров, когда оставались и другие источники) с одновременным налаживанием собственного авиастроения, как лицензионным воспроизведением зарубежных образцов, так и конструкций собственной разработки, – как-никак, индийская военная авиация вела свою историю с 1932 года, ещё под флагом вице-короля Индии, и местные инженеры и техники успели приобрести изрядный опыт эксплуатации и ремонта авиатехники, заслужив славу понимающих и дотошных специалистов.

В случае с МиГ-21 дело осложнилось тем, что индийцам предлагали разрешенную к экспорту модификацию МиГ-21Ф-13, но тех не устраивал самолёт без РЛС, пригодный только для использования в ясную погоду и днём, а более современные перехватчики МиГ-21 ПФ, уже находившиеся в производстве, но, безусловно, секретные, не разрешено было даже упоминать. Рассказывают, что показывавший машины лётчик-испытатель С. А. Микоян решился использовать «семейное положение в служебных целях» и рассказал обо всём отцу – Анастасу Микояну, ведавшему советским Внешторгом. Тот, будучи не последним лицом в государстве и, к тому же, братом авиаконструктора, разом добился положительного решения Правда, бюрократия взяла своё и индийцы только с 1966 года начали получать самолёты советской сборки (хоть они и звались МиГ- 21 ФЛ – «лицензионными»), одновременно налаживая своё производство.

Истребители-бомбардировщики индийских ВВС: Су-7БМК, "Марут", "Хантер", "Мистер"

Если с истребителями вопрос благополучно решился, то состояние ударной авиации руководство индийских ВВС считало далёким от удовлетворительного. Она состояла из далеко не самых современных машин – бомбардировщиков «Канберра» и истребителей-бомбардировщиков «Мистер», «Хантер» и даже «Вампир» порядочного возраста. Производимый по британской лицензии «Нэт» выглядел скорее не полноценной боевой, а лёгкой учебной машиной (каковой, в сущности, и являлся), а «Марут» отечественной разработки нуждался в доводке, и ещё больше – в подходящих двигателях с приемлемой тягой. Положение осложнялось ещё и тем, что давним партнерам-британцам, кроме тех же «Хантеров», нечего было предложить.

Положительный опыт с МиГ-21 побудил обратить внимание на продукцию советского авиапрома. Наилучшим выбором представлялся именно Су-7 – мощный сверхзвуковой самолёт с солидной боевой нагрузкой, впечатляюще выглядевший перед зарубежными атташе на парадах и являвшийся основой советской ИБА. Последнее обстоятельство выступало немаловажным доводом – самолёт, «не пришедшийся ко двору» дома, вряд ли мог привлечь зарубежных покупателей (что вменялось в вину тем же американцам, создававшим дешёвые ударные самолёты специально для экспортных поставок).

Су-7Б действительно выглядел куда внушительнее того же «Хантера», лучшего на тот период истребителя-бомбардировщика индийских ВВС, который он вдвое превосходил по скорости, динамическим и высотным характеристикам, имея большую и разнообразную боевую нагрузку – до 2500 кг против предельных 1800 кг у «Хантера». Любопытно, что претерпевший такую же трансформацию из истребителя в ударную машину «Хантер» считался англичанами совершенно не подходящим для бомбометания и служившие в британских ВВС самолёты этого типа даже не комплектовались бомбовыми прицелами, располагая только бортовыми пушками и НАР (на экспортных «Хантерах» систему бомбового вооружения всё же ставили).

Что касается отсутствия на Су-7Б прицельно-навигационного оборудования для нанесения удара вне видимости цели, ночью и в сложных метеоусловиях, то в те годы подобное положение для истребителей-бомбардировщиков скорее являлось правилом, чем исключением, да и спустя пару десятилетий истребители-бомбардировщики, по сути, без него обходились – взять хотя бы «Мираж» 5, «Ягуар», отечественные Су-17 и МиГ-27.

Поступавший на вооружение индийской авиации «Нэт» рядом с Су-7Б и вовсе выглядел «авиеткой»; оправдывая своё название («Нэт», по-английски, – «мошка»). Не нашедший признания в своём отечестве неказистый дозвуковой самолётик четырёхтонного веса мог нести от силы 900 кг нагрузки и был принят индийцами лишь благодаря своей дешевизне, простоте и непритязательности в обслуживании.

Решение о заказе Су-7Б было принято весьма оперативно: летом 1966 года индийское правительство поручило военным представить детальное обоснование вопроса, для чего группа лётчиков-испытателей, занимавшаяся приёмкой партии «Хантеров», сразу по завершении работы в середине 1967 года прибыла в СССР. Изучив самолёт и облетав его, они выдали положительное заключение. С индийцами был заключён контракт на поставку 90 боевых самолётов Су-7БМК и «спарок» Су-7УМК на заявленную сумму 100 млн. долларов. Насколько велика была цена, можно судить по тому, что французские «Миражи» 5 предлагались тогда по 1,1 – 1,2 млн. долларов, а наиболее впечатляющий в классе истребителей-бомбардировщиков «Фантом» в первых модификациях стоил около 2,2 млн. долларов и заслуженно считался нереально дорогим – позволить его себе не могла в 60-е годы ни одна развивающаяся страна (когда евреи в 1969 году решили закупить самолёты этого типа, в Израиле пришлось объявлять всенародный сбор средств, в котором участвовали даже школьники, экономившие на обедах).

Вопрос о лицензионном производстве Су-7Б не обсуждался – у индийцев хватало проблем с освоением МиГ-21, не лучшим образом шли дела с «Марутом», и вновь наступить на те же грабли означало оставить авиацию без современной техники на неопределённый период. В то же время, Комсомольский авиазавод обязывался достаточно быстро выполнить заказ и сдать всю партию в считанные месяцы. Пилоты и техсостав для новых машин так же оперативно были направлены в Советский Союз для переучивания и успели пройти подготовку как раз к тому времени, как пришли первые заказанные самолёты. Поставка производилась морским путем – самолёты в заводской таре шли'из дальневосточных портов в Бомбей, проходили сборку и приёмку на местном авиапредприятии и передавались в части.

Первой на «Су-седьмые» в марте 1968 года пересела 26-я эскадрилья, по местной традиции носившая и собственное наименование «Воины» (Warriors). По штату эскадрилья насчитывала 1 6 самолётов, ещё пять могли числиться в оперативном резерве для восполнения потерь и отходящих в ремонт машин. Перевооружение шло достаточно быстро: в июле на Су-7БМК перешла 101-я эскадрилья, в августе – 221-я, ранее летавшая на архаичных «Вампирах» (впрочем, бережливые индусы продолжали сохранять свои «Вампиры» в качестве учебно-тренировочных аж до 1975 года, поставив рекорд продолжительности эксплуатации этой реактивной «рамы»). Успешный ход поставок и удовлетворительный опыт эксплуатации привели к дополнительному заказу Су-7БМК, что позволило оснастить ими ещё три эскадрильи – 32-ю, где «семёрки» сменили прежние «Мистеры», 108-ю, ранее летавшую на «Вампирах», и вновь сформированную в сентябре 1968 года 222-ю эскадрилью. В итоге, спустя полтора года, ВВС Индии имели в строю шесть эскадрилий современных сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, существенно увеличив свой ударный потенциал. Назначением Су-7БМК определялись непосредственная авиационная поддержка, действия в оперативно-тактической глубине за линией фронта, борьба с авиацией противника и тактическая разведка.

Первые Су-7БМК индийских ВВС еще не несли камуфлированной окраски

Индийский Су-7УМК

Первые поставленные индийцам Су- 7БМК шли в комплектации с четырьмя держателями вооружения, последующие партии несли уже два дополнительных подкрыльевых узла. По просьбе заказчика по этому образцу на месте «довооружили» и предыдущие машины. По условиям контракта, для возможности ведения фоторазведки каждый пятый самолёт оснащался бортовым фотоаппаратом АФА-39. Самолёты несли также узлы подвески стартовых ускорителей, хотя в строевой эксплуатации индийцы их использовали крайне редко, сочтя их влияние слишком резким и небезопасным на пилотажные особенности самолёта на взлёте. В комплектацию самолётов индийского заказа входили и ПТБ емкостью 950 л, которые имелись далеко не во всех отечественных частях. По чьей-то оплошности на нескольких самолётах первых партий надписи и таблички кабинного оборудования оказались выполненными на французском языке. То ли на заводе не очень представляли, по-каковски разговаривают в Индии, то ли эти бирки оставались от арабского заказа. В итоге индийцы предъявили рекламацию и в дальнейшем вся информация была переведена на привычный им английский.

Освоение самолёта шло без особых проблем и после подготовки первых групп летного и технического состава в СССР индийцы наладили переучивание на месте. Учебной базой служила 221-я эскадрилья, выполнявшая те же функции, что и лидерные части советских ВВС. Впоследствии освоение машин во всем объеме стали вести непосредственно на базе строевых частей собственными силами, вводя новичков в строй, тем более что в большинстве своём те имели как минимум по 260-300 часов налёта на «Мистерах» и «Хантерах». После тренировки на тренажере лётчики выполняли четыре вылета с инструктором на Су-7УМК, получая допуск к самостоятельным полётам. Со временем, когда срок службы у многих «спарок» стал подходить к концу, в качестве учебных стали использовать и двухместные «Хантеры» Т.66, благо у тех размещение лётчика и инструктора рядом существенно упрощало задачу. При этом самостоятельному вылету на Су-7БМК предшествовали 12-15 вылетов на «спарке» отличающегося типа.

Часть «Су-седьмых» использовали в Управлении развития техники и воздушного боя ВВС (TACDE) в Йемнагаре, занимавшемся вопросами боевого применения и располагавшим несколькими сборными эскадрильями, а также школе лётчиков-испытателей и инженерно-авиационном центре в Бангалоре, работавших в интересах ВВС и индийского авиапрома.

В отличие от большинства зарубежных эксплуатантов, индийцы обходились практически без помощи советских специалистов, вполне справляясь своими силами. Лишь при производстве капитально-восстановительного ремонта и восстановлении ресурса, выполнявшегося при достижении налёта в 1800 часов, требующего наиболее объёмных работ с использованием спецоснастки и технологий, самолёты отправлялись на советские авиаремонтные предприятия.

Для представления об образовательном уровне, технической подготовке и профессиональных особенностях индийских авиаторов интересно привести характеристику, данную тем нашими инструкторами. Подобную оценку составляли для общения с представителями разных стран с тем, чтобы при совместной работе и обучении учитывалась специфика национального характера и возможности местного контингента. По оценкам наших инструкторов индийские лётчики считались одними из лучших лётчиков-профессионалов в развивающихся странах Азии и Африки. Уровень профессиональной подготовки был довольно высокий. К советской действительности они проявляли искренний интерес, но в разговорах были склонны преувеличивать демократизм индийской государственной системы. Предъявляли требовательность к полному выполнению условий контракта. Уважительно относились к преподавателям и лётчикам-инструкторам, строго соблюдали правила воинской вежливости и ожидали этого от советских военнослужащих. Взаимоотношения внутри группы строились на жесткой субординации, резком разделении офицеров и низших чинов.

В ВВС индусы служили по собственному желанию, по контракту. Они любили свою специальность, учились с желанием. На занятиях были очень внимательны, старались вникнуть во все мелочи и детали изучаемого предмета, перепроверяли сведения, полученные от разных преподавателей. Много занимались самостоятельно, изучали инструкции и технические описания. Готовы были работать больше, чем предусмотрено программой, даже в выходные и праздничные дни. Решительно проявляли отчуждение при невыполнении обещаний или несправедливости. Ценили юмор. Требовали для себя полной ясности в конфликтных ситуациях, проявляя при этом выдержку и самокритичность. Программу лётной подготовки осваивали без затруднений.

Что до вопросов службы и деталей эксплуатации имеющихся у них машин, то этих тем индийцы вежливо сторонились, проявляя скрытность и замкнутость, – с соблюдением профессиональных секретов и бдительностью у них царил полный порядок.

«Жесткая субординация» на практике означала допускаемое индийскими военными рукоприкладство начальства к провинившимся, которые вполне могли получить «внушение» офицерским стеком прямо у самолёта. Наших же специалистов для совместной работы с индийцами предписывалось направлять непременно с высокой профессиональной подготовкой, особо наставляя при сотрудничестве со столь отличным от прочих «друзей и союзников» контингентом «исключить всякую неконкретность и не выполнение обещаний».

Индийский Су-7БМК выполняет демонстрационный взлет с помощью ускорителей СПРД-110 В практике эта методика почти не использовалась, и большинство летчиков имели о ней лишь теоретическое представление

Имея опыт эксплуатации западной и советской авиатехники, индийцы весьма уважительно отнеслись к Су-7, правда, отметив «уровень технологии середины 50-х годов», приносивший ряд проблем в обращении с матчастью. Прежде всего, при работе сказывались большие размеры самолёта и крайняя теснота и неудобство подходов в отсеках – на этот счёт индийцы говорили, что Су-7БМК только на вид вдвое больше того же «Нэта», внутри-то он куда меньше. Забот доставлял двигатель с малым, по западным меркам, ресурсом, имели место случаи помпа- жа и «пережога» из-за забросов температуры. Для надёжного запуска в жаркую погоду использовалась кислородная система подпитки и розжига форсажа, позволявшая осуществить до шести запусков.

Очень высокую оценку заслужил трёхстепенной автопилот с режимом «приведение к горизонту», позволявший восстановить положение самолёта при потере ориентировки ночью и в облаках (чего не было на имевшихся английских машинах). Прицел индусы считали тоже очень удачным и надёжным, а его хорошая настройка гарантировала «выдающиеся результаты». Кое- что из кабинного оборудования, включая управление ответчиком и вентиляцией костюма советского типа, индийцами вообще не использовалось; однако некоторые приборы им очень нравились – так, авиагоризонт АГД-1 с прямой индикацией (летчик видит на авиагоризонте взаимное расположение самолета, земли и неба таким, каким оно является в действительности, подвижный элемент – силуэт самолета) вместо принятой на западных машинах обратной (подвижный элемент – земля) индийцы оценили как «лучший в своём роде». Катапультируемое кресло КС-4, допускавшее покидание самолёта даже на земле при разбеге, и пробеге, также было для индийцев привлекательным новшеством, отсутствовавшим на западных самолётах. При этом Су-7БМК ругали за плохой обзор и отсутствие полноценной системы кондиционирования, поскольку штатная вентиляция в жару и при полётах на малых высотах с высокой температурой в кабине не справлялась.

В жаркую погоду затруднён был и взлёт с боевой нагрузкой, поскольку Су-7БМК для этого требовалась полоса не менее 2400 м. Однако после отрыва самолёт разгонялся очень быстро и шёл вверх, «словно ракета», сохраняя характеристики и пилотажные качества до высоты порядка 12000 м, выше которой становился несколько вялым. При включении форсажа на малых высотах угнаться за ним не мог никто, включая МиГ-21. Разгонные качества сохранялись вплоть до высоты 12000 м, а способность выхода на сверхзвук индийские лётчики то и дело демонстрировали на всевозможных парадах, устраивая громовые «салюты» проходом строя самолётов. При ограниченной инструкцией предельной скорости у земли в 1150 км/ч отчаянные пилоты разгоняли Су-7БМК до куда больших значений, достигая истинной скорости 1350 км/ч!

Усилия на ручке управления были великоваты; хотя управление включало бустеры, но пружины загрузочного механизма были слишком жесткими и не регулировались, а отсутствие трим- мирования элеронов и руля направления делало управление более тяжёлым, чем на других самолётах. Лётчики говорили, что пилотирование Су-7 с его гидроусилителями требует больших усилий, чем чисто ручное управление на «Хантере». Зато за всё время эксплуатации Су-7 в индийских ВВС ни разу не случались отказы системы управления и гидравлики. В целом управляемость самолёта на всех режимах и манёврах считалась хорошей, как и устойчивость, даже при полётах в неустойчивой атмосфере и турбулентности у земли, причем последняя хорошо сочеталась с «отзывчивостью» машины. Особенно ценилась устойчивость и послушность Су-7БМК при прицеливании и стрельбе, что положительно сказывалось на точности огня.

Нормальными считали индийские лётчики и штопорные качества Су- 7БМК: опробовав его на малых скоростях и режимах сваливания, они сочли, что каких-либо проблем подготовленному пилоту те не представляют. Хотя штопор в число фигур высшего пилотажа и не включали, при попадании в него выход мог быть осуществлён корректным управлением ручкой, а выход на грань сваливания исправлялся дачей ручки вперёд. При штопорном вращении, во избежание пом- пажа, следовало без промедления, на 1-2 витке, выключить двигатель, вновь запустив его после выхода на нормальный полёт.

Уверенно пилотируя самолёт на малых скоростях, индийские лётчики и посадку выполняли на скорости ниже предписанной – 340 км/ч вместо оговоренных инструкцией 360 км/ч, невзирая даже на жаркий менее плотный воздух и значительное превышение многих местных аэродромов. Сберегая резину пневматиков, лётчики поопытнее ограничивались на посадке использованием только тормозного парашюта, избегая задействования колёсных тормозов, которыми пользовались лишь при сворачивании с полосы на рулёжные дорожки, что, к тому же, избавляло от риска перегрева шасси. Колёс, в среднем, хватало на 50-60 посадок.

Что до прочности и выносливости конструкции, то «Су-седьмой» считался машиной, способной выдержать любые испытания. Столкновения с птицами, нередкие при богатстве местной фауны, обычно переносились без последствий, и даже двигатель зачастую «глотал» их без помех. Имел место случай, когда Су-7БМК, не удержавшийся на ВПП после прерванного взлёта, прорвал сеть аварийно-тормозного устройства, проломил окружавший базу забор и остановился только в неглубокой канаве. Извлечённый оттуда тягачом и доставленный на стоянку самолёт после осмотра был в тот же день вновь выпущен в полёт. Неудивительно, что в индийской авиации Су-7 звали «царь-самолёт».

Меру доверия к машине отражало множество связанных с ним шуток и историй – кстати, как и у нас. Одни после знакомства с Су-7 рассказывали, что «делался он как танк, но потом решили пристроить крылья», другие – что, напротив, происходит он от подводной лодки, откуда и взялся перископ в кабине. Внушительную штангу самолётного ПВД предлагали использовать в качестве турника при физподготовке. Популярной была история о лётчике, командовавшем эскадрильей «Нэтов», которому предложили слетать на Су-7; после полёта, выбравшись из кабины, он был настолько переполнен чувствами, что на все вопросы только раз за разом повторял: «Ну, ничего себе!»

Посадка Су-7БМК с использованием тормозных парашютов позволяла сократить пробег вдвое – до 650-700 м. На борту самолета виден след закрашенного опознавательного знака, слишком броского и выдававшего даже камуфлированную машину в боевой обстановке

Верные привычке брать от машины всё возможное, индийцы опробовали Су-7БМК в показательных воздушных боях с МиГ-21. При маневрировании на малых высотах на скоростях порядка 900 км/ч Су-7 был способен противостоять противнику и на виражах, и на вертикалях, превосходя его в разгонных характеристиках за счёт мощного двигателя. Однако в ближнем бою МиГ-21 почти мгновенно переходил из виражей в вертикальные манёвры, что более тяжёлый Су-7 делал несколько вяло. На малых скоростях пилотировать МиГ-21 на грани срыва было несколько проще за счёт меньшей нагрузки на крыло и эффективности элеронов, и он лучше удерживался от сваливания, в то время как на Су-7 поперечное управление быстрее начинало терять эффективность и приходилось энергичнее действовать рулём направления (к слову, работа рулём на таких режимах и с подобной чёткостью в отечественной практике вообще являлась необычным приёмом, а уж сам выход на запредельные скорости и углы атаки в строевой эксплуатации выглядел просто недопустимым). Преимуществом «двадцать первого» было почти мгновенное включение форсажа для разгона, в то время как «сухому» для розжига форсажа требовалось 6-7 сек. Очень быстро на форсажных режимах на Су-7 «вылетало» топливо, что делало их использование очень кратковременным. В силу этого в боевой обстановке при сбросе всех подвесок, включая ПТБ, требовался тщательный контроль за удалением от аэродрома и текущим временем полёта.

Заинтересованность индийских ВВС в обновлении авиапарка и повышении его ударного потенциала имела вполне объяснимое обоснование ввиду напряжённых отношений с соседним Пакистаном, продолжавших тлеть уже два десятилетия. Конфликт вёл своё происхождение практически с самого образования двух стран в мае 1947 года, доставшись им в наследство от колониальных времён, когда обе они в составе Индии входили в Британскую империю. При получении независимости разделявшие их границы толком не были определены, результатом чего стали территориальные противоречия. В первую очередь, претензии вызвал Кашмир – обширная территория, населённая преимущественно мусульманами, но управляемая раджой- индусом. Столкновения привели к отторжению от Индии части Кашмира с населением более миллиона человек, а линия прекращения огня с тех пор стала фактической границей между странами. Очередная серия стычек с широким применением авиации в августе-сентябре 1965 года не принесла успехов ни одной из сторон.

Пакистан к тому времени представлял территориально оригинальное образование, состоящим из двух частей – Восточной и Западной, отстоящих друг от друга на добрых 2000 км и разделённых Индией, у которой, в свою очередь, имелись свои восточные территории – шесть штатов, являвшихся своего рода «Дальним Востоком» страны. Восточный Пакистан являлся небогатой окраиной с крайне невысоким уровнем жизни, где проблемы создавал и нерешённый национальный вопрос с бенгальской частью населения. Неравноправное положение восточных провинций привело к брожениям, масла в огонь подлил отказ руководившей Пакистаном военной администрации генерала Яхья Хана признать результаты выборов на Востоке. Военные разогнали 18 марта 1971 года победившую там Народную Лигу («Авами Лиг») и отменили объявленные его реформы. Следствием стали разгоревшиеся стычки с участием правительственных войск и местных повстанцев, быстро перешедшие грань гражданской войны. До 10 млн. человек бежало в Индию, та не осталась в стороне от конфликта и поддержала мятежное движение родственных бенгальцев как политически, так и реальной экономической и военной помощью.

Оказавшись втянутой в события на своих границах, Индия вполне резонным образом выступила на стороне «Авами Лиг» с далеко идущими перспективами нанесения поражения давнему противнику, приведения к власти соплеменной группы и появления на востоке дружественного Дели независимого государства Бангладеш. Правда, политическим планам препятствовала достаточно внушительная армейская группировка из пяти пакистанских дивизий в восточной части страны. Решение проблемы, со всей очевидностью, не могло обойтись без участия индийских вооружённых сил, благо диспозиция расценивалась как имеющая благоприятные перспективы. Подготовленные индийскими военными отряды сил освобождения «Мукти Бахи- ни» с индийской территории совершали вылазки в Восточный Пакистан. Ответом были обстрелы пакистанской армией предполагаемых мест базирования повстанцев на индийской стороне, а следом, в погоне за ними, и армейские рейды в приграничную индийскую зону с'участием танков и авиации.

Перебранка быстро приобрела температуру кипения, показателем чего стали события 22 ноября 1971 года, когда с обеих сторон в приграничное сражение были введены танки, а пакистанцы привлекли для штурмовки реактивную авиацию. Поднявшиеся на перехват индийские истребители действовали решительно и тут же сбили три «Сейбра», два из которых упали на индийской территории. Стало очевидным, что широкие боевые действия не заставят себя ждать, тем более что пакистанские власти обвинили индийцев в том, что их армия уже вторглась в Восточный Пакистан. Для индийских же лётчиков эпизод имел определяющее значение практической проверки, показав их готовность, уверенность в своих силах и послужив хорошей моральной поддержкой накануне большой войны.

Практически по всем показателям вооруженные силы Индии превосходили противника: по ВВС в целом численность самолётов была вдвое большей, в истребителях преимущество также было двойным (256 самолётов против 116 у пакистанцев). По числу истребителей-бомбардировщиков индийцы обладали полуторакратным перевесом, располагая 256 Су-7БМК, «Хантерами», «Марутами», и «Мистерами» по сравнению со 160 пакистанскими «Сейбрами», не говоря уже о качественном превосходстве более современных индийских машин. Помимо этого, индийцы имели 48 бомбардировщиков «Канберра», а пакистанцы располагали 16 аналогичными В-57.

Против Пакистана играла и разделённость авиационных сил, вынужденно находившихся в двух зонах на востоке и западе, где размещалась основная часть ВВС. В Восточном Пакистане на четырёх аэродромах имелись всего три десятка самолётов (тех же «Сейбров»), поддержать их переброской сил из-за удалённости не представлялось возможным, да и само снабжение представлялось проблемным, особенно в случае предвидимой блокады территории индийцами. Впрочем, в роли фронтовых истребителей юркие F-86 не уступали «Нэтам» и «Хантерам», вполне отвечая и назначению истребителей-бомбардировщиков (в советской ИБА тогда также значительную часть составляли МиГ-17, весьма успешные в этой роли). Что касается профессионального уровня пакистанских лётчиков, наследовавших ту же британскую школу, то уважительную оценку им давал и тогдашний главнокомандующий индийскими ВВС эйр- чиф-маршал П. К. Лал.

Готовясь к началу боевых действий, военное руководство Индии создало Западный и Восточный фронты и, соответственно, Западное и Восточное авиационные командования. Связь между ними обеспечивала необходимый манёвр силами с одного направления на другое, а в качестве стратегического резерва могло быть использовано заблаговременно образованное Центральное авиационное командование. Основные силы ВВС были сосредоточены против более мощного противника на западе – на этом направлении Западное авиационное командование включало 9 истребительных и 11 истребительно-бомбардировочных эскадрилий, насчитывавших 300 боевых самолётов; почти таким же числом машин располагала противостоявшая здесь группировка пакистанских ВВС. Восточное авиационное командование насчитывало пять истребительных и три истребительно-бомбардировочных эскадрилий со 144 самолётами. Положение пакистанской авиационной группировки здесь, помимо пятикратного перевеса индийцев в силах, осложнялось ещё и дислокацией тех на дюжине аэродромов, клещами охватывавших пакистанские авиабазы.

Численный перевес индийской стороны, похоже, пакистанское командование не очень пугал – в конце концов, совсем недавно израильтяне в «шестидневной войне» справились с куда более многочисленным противником. Изолированность Восточного Пакистана также не виделась драматичной – четыре уже развёрнутых здесь армейских дивизий и мобилизуемая пятая, подготовленные фортификационные рубежи и сам характер местности с массой рек и болот, трудный в наступлении, позволяли пакистанцам рассчитывать на оптимистические перспективы в удержании плацдарма. На Западном фронте и вовсе планировалось встречным ударом из района Сиалкот на Джамму и Патханкот и развитием активных наступательных действий отрезать северную группировку индийских войск, результатом чего создавались условия к присоединению обширных территорий индийского Кашмира – практически всего севера Индии.

Под очевидным впечатлением от итогов «шестидневной войны» и учинённого на арабских аэродромах разгрома, бывшего у всех на слуху, пакистанские военачальники планировали достичь успеха аналогичным «блицем», разом избавившись от перевеса индийцев и обеспечив себе превосходство в воздухе. Однако и руководство индийских ВВС должным образом оценило ближневосточные уроки, предприняв большой обьём мероприятий по защите авиабаз. Для рассредоточения авиации и манёвра силами была создана сеть запасных аэродромов из числа ранее не использовавшихся и гражданских аэропортов. На запасных аэродромах разместили запасы топлива, вооружения и продовольствия, обустроили капониры для укрытия самолётов и убежища для личного состава. Здесь же находились загодя высланные передовые команды, готовые к приёму самолётов и обеспечению полётов. Лётный состав задолго до начала конфликта облетал все запасные аэродромы, хорошо изучив районы предстоящих боевых действий.

Уроки не очень удачной войны 1965 года индийские ВВС обратили себе на пользу, сделав особый упор на подготовку лётчиков и достижение высокой боеготовности. Совершенствовалось оперативное искусство, для чего многие авиационные командиры прошли обучение в лучших военных учебных заведениях за рубежом. Методично исправляя недочёты и готовясь к неизбежным новым испытаниям, индийцы уделяли повышенное внимание технике пилотирования, тактике и огневой подготовке. Как показали дальнейшие события, индийскому командованию и впрямь удалось не упустить практически ничего, превратив авиацию в действенный и весьма эффективный инструмент.

К октябрю 1971 года все военные и большая часть гражданских аэродромов были замаскированы. Все аэродромные объекты сливались в тон с окружающей местностью. ВПП, рулёжные дорожки, стоянки самолётов и подъездные пути окрашивались в цвета окружающего фона. Ангары и другие постройки вдобавок укрывались маскировочными сетями, ветками деревьев, засыпались землей для устранения теней. По возможности, искажалась конфигурация объектов. Помещения, где находился личный состав, были обложены мешками с землей.

Все самолёты на аэродромах находились в капонирах. Помимо стационарных укрытий с бетонированными стенками прямо у рулёжных дорожек были сооружены временные земляные обвалования – «подковы» для защиты самолётов. С наступлением темноты на аэродромах соблюдалось полное затемнение, а световые средства посадочной системы включались только на короткое время в сокращённом варианте.

Накануне конфликта были организованы интенсивные перелёты боевой авиации с аэродрома на аэродром, имитирующие передислокацию частей. Ложные перемещения звеньев и эскадрилий ввели в заблуждение пакистанскую разведку, что значительно повлияло на результативность первого удара по индийским аэродромам.

С октября 1971 года было установлено усиленное дежурство сил и средств ВВС и ПВО. Части и подразделения ВВС пополнили до боевого расчёта мирного времени, всему личному составу были отменены отпуска. В постоянной готовности находились боевые каналы связной сети.

(Продолжение следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ