"ТАЙФУН"

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Еще не запустив в массовое производство свой новый истребитель «Харрикейн» («Ураган», см. "АиК" №5/ 2007 г.), главный конструктор фирмы «Хоукер эйркрафт» Сидней Кэмм (личность в английской авиации столь же легендарная, как у нас Туполев) уже стал задумываться о том, а что же будет после «Харрикейна». С этой целью летом 1937 г. он начал переговоры с представителями Дирекции технического развития министерства авиации Великобритании. У Кэмма уже имелись некоторые наметки концепции нового истребителя, которые, правда, не совсем совпадали с пожеланиями потенциального заказчика.

Основные разногласия обнаружились по двум пунктам. Кэмм предлагал создать преемника «Харрикейну», массовому многоцелевому истребителю.

Представители Дирекции же хотели, чтобы новая машина не заменила «Харрикейн», и вместе с ним уже готовящийся «Спитфайр», а дополнила их при выполнении задач особого рода. Требовался истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника. Предполагалось, что ему нечасто придется драться с истребителями, да и то это будут тяжелые маломаневренные двухмоторные дальние истребители сопровождения.

Второе разногласие прямо проистекало из первого. Кэмм, действуя в духе тогдашней «теории единого калибра», собирался поставить на самолет ни много ни мало 12 пулеметов (калибра 7,69 мм). Будущие заказчики же считали, что против бомбардировщиков эффективнее пушки.

По поводу силовой установки мнения обеих сторон сходились: надо попробовать один из экспериментальных двигателей мощностью около 2000 л.с. Подобные моторы готовили тогда три английских фирмы – «Нэпир», «РоллсРойс» и «Бристоль». Нэпир «Сэйбр» являлся совершенно новой разработкой. Это был Н-образный 24-х цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Основной особенностью его было бесклапанное (гильзовое) газораспределение. Из всей троицы этот вариант обещал наиболее высокие характеристики. «Валчер» фирмы «Роллс- Ройс» представлял собой два V-образных мотора «Переграйн», соединенных между собой Х-образно и работающих на один вал. «Переграйн» был достаточно отлажен и не сулил больших неприятностей. Бристоль «Центаурус» (звездообразный, воздушного охлаждения) казался «котом в мешке», поэтому его даже не стали рассматривать.

В завершение переговоров Кэмму посоветовали немного «притормозить», пока не утрясутся мнения в самом министерстве, где также еще не сформировалась общая точка зрения. Это мнение сформировалось лишь в конце года в виде технического задания Р. 18/ 37, которое 15 января 1938 г. разослали десяти крупным самолетостроительным компаниям Англии. Назначение самолета определялось как истребитель-перехватчик, а стало быть, упор делался на скорость и скороподъемность, а маневренность оценивалась как второстепенный фактор. Приложение В, формулировавшее основные требования к конструкции, четко определяло вооружение: четыре пушки калибра 20 мм, но оставляло свободу в выборе типа двигателя. Последнее учитывало то, что рекомендуемые моторы были еще очень «сырыми» и могли создать неприятности в будущем.

22 апреля «Хоукер» уже ответила министерству предложением предварительных проектов двух вариантов нового истребителя, условно обозначенных как «тип В» (с «Валчером») и «тип N» (с «Сейбром»). Проекты приняли, заказав по два опытных экземпляра каждого варианта. Впоследствии им присвоили названия «Торнадо» и «Тайфун» соответственно. Это были именно варианты одной и той же конструкции. Самолет сохранил общую компоновку «Харрикейна», но стал больше и существенно тяжелее. Передняя часть фюзеляжа имела традиционную для фирмы «Хоукер» несущую ферму из труб, задняя представляла собой цельнометаллический монокок. Двухлонжеронные крылья были обшиты металлом, причем обшивка воспринимала часть нагрузок.

Первый опытный "Торнадо"

Первый опытный "Тайфун"

Сборка первых "Тайфунов"

Двигатель "Сейбр"

Ферма фюзеляжа "Тайфуна" и монококовоя хвостовая часть

Существенная разница имелась только в мотоустановке. На «Торнадо» радиатор первоначально располагался в ванне под центропланом (как у «Харрикейна»), а на «Тайфуне» – под мотором, образуя характерную «бороду». Выхлопные патрубки «Валчера» стояли в два ряда на каждом борту, а у «Сейбра» – в один ряд. Перестраховываясь (как потом оказалось, правильно), Кэмм готовил сразу два варианта вооружения: «А» – с 12 пулеметами и «В» – с четырьмя пушками.

Для входа в кабину использовалась правая дверца и откидная часть фонаря. В случае аварии обе дверцы и откидная часть фонаря могли быть сброшены.

Каждая дверца имела два шарнира подвески на передней кромке и окна с опускными стеклами.

Верхняя откидная часть фонаря была шарнирно прикреплена к верху левой боковой дверцы и при посадке летчика в кабину откидывалась в сторону. После посадки в кабину сначала опускалась на место откидная часть фонаря, а затем запиралась правая дверца. При аварийном сбрасывании боковых дверок верхняя откидная часть фонаря срывалась потоком воздуха.

Козырек фонаря состоял из передней и двух боковых плоских панелей. Передняя панель, установленная под углом 35°, состояла из бронестекла толщиной 38 мм, за которым расположено второе пулестойкое стекло толщиной 4,8 мм. Оба стекла установлены но прокладках из синтетической резины.

Второй опытный "Торнадо" с радиатором по типу "Тайфуна"

Один из первых серийных "Тайфунов" еще с неостекленным гаргротом

Маслосистема "Тайфуна"

Водорадиатор двигателя

В пространство между обоими пулестойкими стеклами подавался теплый сухой воздух, благодаря чему предотвращалось обмерзание стекол при полетах в холодную погоду или на больших высотах.

Две треугольные боковые панели козырька были выполнены из слоистого пулестойкого стекла.

Первым был готов опытный образец «Торнадо». Двигатель для него («Валчер» II мощностью в 1760 л.с.) прибыл в декабре 1938 г. б обстановке глубокой секретности истребитель изготовили на старом заводе «Хоукер» в Кингстоне. 31 июля 1939 г. уже полностью собранный самолет перевезли на аэродром в Лэнгли, где еще довольно долго доводили до такого состояния, чтобы рискнуть подняться в воздух. Это произошло 6 октября (машину пилотировал Ф. Люкэс, шеф-пилот фирмы). Скоростные качества самолета оказались превосходными, хотя на скоростях, близких к 650 км/ч, аэродинамическое сопротивление значительно превышало расчетное. Причину этого отыскали, произведя съемку обтекания фюзеляжа в полете. Ею оказалось вихреобразование вокруг «ванны» радиатора.

Поэтому машину оборудовали радиатором по типу «Тайфуна». Полеты, возобновившиеся 6 декабря, показали существенное улучшение данных.

Первый «Тайфун» изготовили тоже в Кингстоне. При этом машину чуть- чуть не уничтожила случайная бомба – немецкие летчики целились в проходившую рядом железнодорожную ветку на Лондон.

Первый полет на «Тайфуне» был выполнен 24 февраля 1940 г. Пилотировал самолет тоже Люкэс. Выявив, что истребитель неустойчиво держится на курсе, его вернули на доработку, установив увеличенное вертикальное оперение. Именно после этого «Тайфун» обрел характерный руль поворота с прямой задней кромкой. Почти одновременно аналогично модифицировали оперение «Торнадо». Испытания шли по плану до 9 мая, когда в полете произошло разрушение конструкции фюзеляжа за кабиной (лопнула не только обшивка, но и некоторые детали каркаса). Люкэсу удалось благополучно сесть, хотя самолет был готов переломиться. За храбрость испытателя наградили медалью, а самолет отдали на срочную доработку. По мнению некоторых специалистов, причиной явилось новое оперение, смонтированное без соответствующего усиления хвостовой части фюзеляжа.

И тут новым истребителям судьба нанесла еще более сильный удар. До сих пор их серийному производству придавалось огромное значение. Уже были расписаны грандиозные планы.

Роскопотировонный двигатель "Сейбр" на "Тайфуне"

Один из первых серийных "Тайфунов" IA в строевой части уже с остекленным гаргротом

Вид на нишу шасси и схема уборки стойки

Собирались выпустить, по меньшей мере, 1 000 машин, в июле 1 939 г. считали, что первый серийный истребитель выйдет из цехов через год. В июле 1940 г., а к сентябрю 1941 г. удастся построить 500 самолетов. В январе 1940 г. программу откорректировали с учетом необходимой доводки двигателей. Теперь производство собирались начать в октябре, а рубежа в 500 истребителей достичь в январе 1942 г. «Торнадо» и «Тайфун» должны были собирать параллельно. Поскольку «Вал- чер» казался более надежным, то из запланированной тысячи 500 самолетов собирались оснастить ими, 250 – «Сейбрами», а еще 250 – тем двигателем, который окажется лучше.

Поскольку заводы «Хоукер» были полностью загружены, было достигнуто соглашение с другими фирмами. Производство «Торнадо» разворачивала компания «Авро», а «Тайфунов» – «Глостер» (обе входили в концерн «Хоукер-Сиддли»), Уже началась передача субподрядчикам документации, и вдруг, 15 мая 1940 г, лорд Бивербрук, тогдашний министр авиационной промышленности, объявил о решении сосредоточиться на производстве пяти типов самолетов, признанных наиболее важными. Это были «Спитфайр», «Харрикейн», «Бленхейм», «Уитли» и «Веллингтон». Как мы видим, ни «Тайфун», ни «Торнадо» в их число не попали. Это примерно на год затормозило работы по внедрению самолетов в серию.

Тем временем потихоньку велась доводка опытных экземпляров. «Тайфун», спасенный Люкэсом, довольно быстро починили. Через месяц он опять летал. На него пришлась львиная доля всей программы испытаний. Этот «Тайфун» (Р5212) экзаменовали на скорость и дальность, управляемость и маневренность, на вход в штопор и выход из него, изучались условия работы летчика в его кабине. На нем отстреливали вооружение и оценивали эксплуатационные качества. Однако, чтобы налетать 47 часов программы, пришлось затратить 6 месяцев! А причина проста – «Сейбр» пока вырабатывал не более 10 летных часов.

В конце 1940 г. на самолет поставили створки, прикрывавшие колеса в убранном положении полностью (до этого закрывалось только полколеса) и ввели дополнительные окна в гаргроте.

5 мая 1940 г. поднялся в небо второй «Тайфун», а 5 декабря – второй опытный «Торнадо». Оба самолета рассчитывались под вооружение типа В (первые экземпляры обоих истребителей шли с крылом А), но только на «Тайфуне» действительно стояли пушки (интересно, что первоначальный и второй «Тайфун» были типа А, и свой первый полет совершили с пулеметами, а пушки поставили чуть позднее). Дублер «Тайфуна» еще отличался и тем, что щитки колес на нем разделили пополам – половина осталась на стойке, а вторая, раньше отгибавшаяся на петлях вбок, переместилась на фюзеляж. На этом самолете также опробовали три типа законцовок крыла – обычные, укороченные и удлиненные (по образцу «Спитфайра»), но в итоге остановились на обычных, закругленных. В марте 1941 г. на обоих «Торнадо» сменили моторы «Валчер II» на более сильные «Валчер V».

Вид на батарею пулеметов "Тайфуна"

Снаряжение пулеметов "Тайфуна"

"Тайфун" IB с 20-мм пушками без обтекателей

Пристрелка 20-мм пушек на "Тайфуне"

Снаряжение 20-мм пушек

Но «Торнадо» не суждено было встать в строй. «Валчер», хотя и был надежнее «Сейбра», не оправдывал ожиданий. Поломки двигателей постоянно лихорадили части, вооруженные бомбадировщиками «Манчестер». Выпускавшая их фирма «Авро» начала искать выход и в итоге возник «Ланкастер» с четырьмя моторами «Мерлин». Лишившись заказчика на серию и поглощенная модернизацией «Мерлина» компания «Ролл-Ройс» свернула работы по «Валчеру» и сняла его с производства.

Поэтому появился всего один серийный «Торнадо». Он взлетел с аэродрома предприятия «Авро» в Вудфорде 29 августа 1941 г. Его впоследствии использовали как летающий стенд для испытания винтов противовращения. Собрали еще два планера, моторы к которым так и не прибыли.

Нельзя сказать, что конструкторы «Хоукер» не предвидели подобного поворота событий. В 1940-41 гг. для «Торнадо» спроектировали еще три варианта мотоустановок: с уже упоминавшимся «Центаурусом», американским Райт Р-2800 и экспериментальным Фэйри «Монарх». Только первый из них оказался жизнеспособен, и элементы этого проекта впоследствии использовали в истребителе «Темпест» II. «Центаурус» установили на планер серийного «Тайфуна», и с ними он поднялся в воздух 23 октября 1941 г. На судьбе же «Торнадо» это никак не сказалось – заказ аннулировали, и «Тайфун» остался в одиночестве.

"Тайфун" на заводском аэродроме. Хорошо видно, как открывался фонарь и дверь кабины

Слабая хвостовая часть – один из дефектов "Тойфуно"

Покинуть "Тайфун" с парашютом через дверцу было непростой задачей. Пилот, чей "Тайфун" уже лежит на дне Ла-Манша, делится своим опытом

Долгое время его судьба тоже «висела на волоске». Но в 1941 г. на побережье Ла-Манша у немцев появились новые истребители FW190A и Bf 109. Они превосходили по ряду характеристик «Спитфайр», не говоря уже о «Харрикейне». И «Тайфун» решили внедрять в серию немедленно.

Весной 1941 г. на заводе фирмы Глостер в Хакклкоте наконец начали разворачивать серийное производство. 27 мая испытатель М. Донт взлетел на первой серийной машине. Все ранние «Тайфуны» имели непрозрачный гарг- рот за кабиной и моторы «Сейбр» I. Вооружались они по типу А: предусмотрительность Кэмма оказалась вовсе не лишней – в дефиците оказались механизмы ленточной подачи снарядов к пушке, выпускавшиеся по лицензии французской фирмы «Шательро».

Небольшую серию «Тайфунов» IA выпустил и завод «Хоукер» в Лэнгли. Эти машины предназначались, в основном, для различного рода испытаний.

В сентябре 1941 г. для проведения войсковых испытаний по два истребителя передали AFDU (Air Fighting Developmenl Unit – часть, занимавшаяся выработкой тактики боевого применения) и 56-ю эскадрилью в Дакс- форде. Первый опыт эксплуатации выявил целый ряд недостатков. Начнем с летных данных. По расчетам, конструкторы фирмы «Хоукер» собирались получить максимальную скорость порядка 750 км/ч, в министерстве авиации, справедливо считая эту оценку завышенной, рассчитывали на 645 км/ч, но на практике оказалось еще меньше. Лишь к концу производства «Тайфунов», после ряда усовершенствований, скорость дотянули до 663 км/ч. Скороподъемность тоже была хуже ожидавшейся, и явно недостаточной для истребителя-перехватчика.

Надежность двигателя оставляла желать лучшего. Гарантированный фирмой ресурс до первой переборки составлял всего 25 часов, но зачастую моторы выходили из строя еще раньше. Чрезвычайно опасным было проникновение выхлопных газов в пилотскую кабину. Летчик мог просто «угореть» от их концентрации. До выяснения причин этого полеты приостановили. Оказалось, что течь давал коллектор, отводивший газы от двигателя к замкам пулеметов (для обогрева их на высоте). Дальше через неплотно загерметизированную противопожарную перегородку они шли в кабину. Кое-что попадало и из выхлопных патрубков в переднюю щель «автомобильной» двери. Коллектор и переборку загерметизировали, а выхлопные патрубки позднее немного удлинили. До конца это проблему не решило, и летчикам пришлось привыкнуть запускать мотор, надев кислородную маску.

Мотор продолжал оставаться «ахиллесовой пятой» «Тайфуна». Он перегревался, и его заклинивало при наборе высоты. Часто его охватывало пламя на взлете. Если учесть, что рядом шли магистрали от бензобаков, то обнаружив, что из-под ног тянет дымом, пилоты еще на старте выскакивали из кабин, как ошпаренные, и неслись как можно дальше от самолета. Кое-кому это спасло жизнь.

"Тайфун" из состава 56-й эскадрильи, Метлеск

Вид на приборную доску "Тайфуна"

Заводской летчик-испытатель в кабине "Тайфуна"

В процессе интенсивной эксплуатации опять столкнулись с недостаточной прочностью хвостовой части фюзеляжа. У двух машин вообще отвалились хвосты при выходе из пикирования (испытатель «Хоукер» Кеннет Сет-Смит погиб в такой ситуации). Для предохранения от этого стали надевать на стык кольцевой бандаж, а позже наклепывать продольные пластинки вокруг всего стыка отъемного хвоста с фюзеляжем. Впоследствии выяснили, что причиной является флаттер руля высоты, возникавший на сравнительно небольшой скорости. Его же причиной являлось усталостное разрушение небольшого кольца, удерживавшего балансировочный груз. Вот вам и стишок о гвозде, погубившем армию! Флаттер мог привести и к поломке лонжерона стабилизатора, который также пришлось срочно усиливать.

Выявив, но лишь частично исправив основные недостатки нового истребителя, англичане приступили к оснащению им первых строевых частей. Это были уже упоминавшаяся 56-я, а также 266-я и 609-я эскадрильи. В части поступила смесь самолетов модификации IA и IB, включая более поздние истребители с гаргротом, замененным

еще одной секцией фонаря. Из-за спешки военного времени испытания и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Поэтому в частях вдосталь хлебнули и аварий, и пожаров. Летчики угорали, выпрыгивали с парашютом из разваливающихся в воздухе самолетов. Из первых 142 сданных ВВС «Тайфунов» 135 попали в аварии различной тяжести! Фирма «Хоукер» направила в эскадрильи в качестве инструкторов своих испытателей, заводские бригады «Хоукер» и «Глостер» работали на авиабазах вместе со специалистами ВВС. Летчики подозрительно относились к тяжеловесному, малонадежному, хотя и быстроходному «Тайфуну». Этот истребитель по своим характеристикам разительно отличался от «Спитфайров» и «Харрикейнов», на которых они летали раньше и к которым тянулись всей душой. Командир 609-й эскадрильи Р. Бьюмонт потребовал даже перевести ее на любую базу, где нет «Спитфайров». Получив такое разрешение, он начал отрабатывать тактику, соответствовавшую возможностям «Тайфуна». Именно Бьюмонт первым пришел к мысли, что «Тайфун», малопригодный для роли перехватчика, отлично сгодится для ударов по наземным целям на передовой. Однако война ждать не любит, и в ноябре 1941 г. крыло (полк) из двух эскадрилий под командованием Бьюмонта перевели на юг Англии. Оно разместилось на аэродромах Мэнстон и Биггин-Хилл, чтобы противостоять рейдам истребителей-бомбардировщиков FW190A с французского побережья.

Вид на радиатор "Тайфуна"

Пара новых "Тайфунов" на заводском аэродроме в Глочестере

Успехи «Тайфунов» в первое время были невелики. Самолеты больше простаивали на земле, чем летали. Обычно использовалась тактика патрулирования мелкими группами на малой высоте (менее 100 м), ведь «фокке-вульфы», прячась от береговых радаров, шли к целям у самой воды. На малых высотах, до 3000 м, «Тайфун» превосходил FW190A в скорости. Но выше, особенно после 6000 м, все его преимущества исчезали. В итоге к марту 1942 г. стало ясно, что перехватчик из «Тайфуна» никудышный, и «Спитфайр» IX может делать все это гораздо лучше. Опять встал вопрос – а нужен ли «Тайфун»?

Еще не вступив по-настоящему 8 бой, эскадрильи новых истребителей уже понесли значительные потери. Большое количество самолетов списали после аварий, несколько новых истребителей сбили свои же зенитчики и истребители.

Tornado