История вертолетных рекордов

К 100-летию первого полета вертолета

Евгений РУЖИЦКИЙ

Впервые отрыв винтокрылого аппарата от земли состоялся 19 сентября 1907 года. В небо поднялся геликоптер «Жироплан», разработанный и построенный братьями Луи и Жаком Бреге вместе с профессором Шарлем Рише. «Жироплан» №1 отличался сложной и громоздкой конструкцией, имел взлетную массу 578 кг и был оснащен двигателем «Антуанетт» мощностью 45 л.с. Для того чтобы получить необходимую для взлета вертикальную тягу, создатели аппарата решили использовать четыре несущих винта диаметром 8,1 м. Каждый винт имел восемь лопастей, попарно соединенных в виде четырех вращающихся биплан- ных крыльев. Общая площадь всех 32 лопастей составляла 26 м2 , а ометаемая ими площадь – 209,2 м2 . Каждый из четырех винтов, к которому подавалась мощность 11 л.с., мог создавать вертикальную тягу 140-150 кг, а суммарная тяга всех четырех винтов составляла 560-600 кг.

«Жироплан» №1 пилотировал инженер-пилот М. Волюмар. В первый раз винтокрылый аппарат смог оторваться от земли только на два фута (0,61 м) и продержаться в воздухе на режиме висения примерно одну минуту. При этом крестообразную ферменную конструкцию аппарата поддерживали со всех сторон четыре человека, в том числе сам Жак Бреге и механик Дельфор. По указаниям Луи Бреге они подталкивали довольно неустойчивый и склонный к кабрированию аппарат вверх. Максимальная высота полета на режиме висения – около 5 футов (1,525 м) была достигнута 29 сентября. В этих полетах нагрузка на ометаемую площадь составляла

2,76 кг/м2 , на мощность – 52,5 кг/л.с. Соответственно энерговооруженность, определяемая как отношение располагаемой мощности к взлетной массе, составляла лишь 0,019 л.с./кг.

«Жироплан» №2 братья Бреге построили в 1908 году уже по двухвинтовой поперечной схеме. Аппарат также имел четырехлопастные несущие винты бипланного типа, установленные на концах бипланного крыла. Фюзеляж ферменной конструкции с матерчатой обшивкой напоминал фюзеляжи первых самолетов. «Жироплан» № 2, не обладая возможностью подниматься вертикально, взлетал с разбегом. В одном из полетов аппарат достиг высоты 10 м, но, скабрировав, упал и получил сильные повреждения.

Потерпев неудачу с вертолетами, братья Бреге решили переключиться на разработку самолетов и быстро добились в этой области выдающихся успехов. В 1911 году они основали фирму «Бреге», которая только за время Первой мировой войны произвела более 8000 самолетов. В том же 1911 году самолет С.З с 11 пассажирами на борту, пилотируемый Луи Бреге, установил рекорд скорости и грузоподъемности на 100-километровом маршруте. В 1919 году братья основали авиатранспортную компанию «Эр Франс», успешно выполняющую полеты и в наши дни. Основанная ими фирма входит в состав ведущей французской самолетостроительной компании «Дассо-Бреге».

Вертолет "Жироплан", поддерживаемый четырьмя ассистентами, отрывается от земли

Вертолет Брете-Рише "Жироплан" №2 двухвинтовой поперечной схемы

Первый свободно летавший вертолет двухвинтовой продольной схемы Поля Корню

Б.Н. Юрьев (слева) у вертолета одновинтовой схемы собственной конструкции

Первый полноценный полет винтокрылого аппарата состоялся также в 1907 году 13 ноября геликоптер, построенный и управляемый авиаконструктором Полем Корню, поднялся на высоту 1 фут (30,5 см) и продержался в воздухе 20 секунд. На следующий день, 14 ноября, вертолет поднялся на высоту 1,5 м.

Вертолет был выполнен по двухвинтовой продольной схеме, оснащен поршневым двигателем «Антуанетт» мощностью 24 л.с., приводящим во вращение с помощью ременной передачи двухлопастные несущие винты диаметром 6,1 м. Вертолет имел фюзеляж ферменной конструкции, в центральной части его были установлены двигатель, сиденье пилота и четырехколесное шасси с велосипедными колесами. Взлетная масса летательного аппарата составляла 260 кг: 203 кг – масса пустого вертолета и 57 кг – вес самого пилота (впрочем, в одном из первых полетов взлетная масса была увеличена до 328 кг: держась за ферму фюзеляжа, в воздух поднялся брат пилота). Общая площадь лопастей летательного аппарата была 6 м2 . Спереди и сзади фюзеляжа для продольного управления были установлены отклоняемые рулевые поверхности, средств поперечного управления не было вообще. В полете вертолет не отличался устойчивостью, все время отклонялся вперед и назад, его скорость не превышала 12 км/ч.

Корню построил свой вертолет в надежде завоевать Большой авиационный приз в 50 000 франков, учрежденный во Франции в 1906 году. Этот приз присуждался тому, кто пролетит на винтокрылом аппарате I км по круговому маршруту. Доработав конструкцию своего вертолета (большую мощность винтам передавала новая ременная передача), французский конструктор и летчик выиграл 3 марта 1908 года Большой авиационный приз.

Однако документальных подтверждений, что Корню выполнил заявленные при учреждении приза требования, нет. Зарегистрированный полет по однокилометровому маршруту был совершен только через 17 лет – в 1924 году (официальный мировой рекорд полета на это расстояние был установлен еще через шесть лет). Авиаконструктор собирался в дальнейшем модифицировать свой вертолет. По существу, он разработал новый проект вертолета (с металлическими лопастями несущего винта и механической трансмиссией), но не сумел его реализовать.

В первые десятилетия XX века был создан целый ряд оригинальных винтокрылых аппаратов (к сожалению, ни один из них не летал), в том числе и в России. Среди первых российских вертолетов особо следует отметить вертолеты двухвинтовой соосной схемы, построенные в 1908-1910 годах студентом Киевского политехнического института И.И. Сикорским, вертолет двухвинтовой соосной схемы, построенный в 1910 году в Петербурге военным инженером К.А. Сорокиным, и вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, построенный в 1912 году в Москве студентом Высшего технического училища Б.Н. Юрьевым. Ученик Н.Е. Жуковского, Б.Н. Юрьев стал впоследствии профессором, академиком, одним из основателей ЦАГИ и МАИ (в 1952 году по его инициативе здесь была создана кафедра «Проектирование и конструкция вертолетов»). Сегодня мы по праву называем его основоположником отечественного вер- толетостроения.

Во время Первой мировой войны работы над вертолетами были практически прекращены, основное внимание тогда уделялось разработке и совершенствованию самолетов, которые могли использоваться в военных действиях. Многие конструкторы вертолетов переключились на создание самолетов. Так, И.И. Сикорским был разработан и построен самый большой для того времени четырехдвига- тельный самолет-биплан «Илья Муромец». На нем 12 февраля 1914 года конструктор установил два своих первых мировых рекорда: один – по максимальному числу поднятых на борт пассажиров – 16, другой – по массе поднятого груза – 1290 кг. Новые рекорды Сикорский поставил чуть позже, в июне 1914 года, когда совершил рекордный перелет по маршруту Петербург – Киев дальностью 1280 км. При этом были установлены два мировых рекорда дальности полета – самолет пролетел 750 км с двумя и 830 км с тремя пассажирами. На обратном пути из Киева в Петербург был установлен еще один мировой рекорд дальности – 1 200 км с двумя пассажирами. Эти достижения открывали широкую дорогу самолетам типа «Илья Муромец» в гражданскую авиацию, однако начавшаяся мировая война внесла свои коррективы и самолеты стали использовать в качестве бомбардировщиков.

Следует отметить, что выдающийся конструктор И.И. Сикорский всегда уделял большое внимание установлению мировых рекордов на летательных аппаратах собственной конструкции: эти рекорды способствовали более успешному распространению его самолетов и вертолетов, свидетельствуя об их высоких летно-технических характеристиках но об этом будет рассказано чуть позже.

Во время Первой мировой войны были предприняты попытки использовать в военных действиях и вертолеты. В Австро-Венгрии, например, проводились работы по созданию привязных вертолетов для наблюдения и корректировки артиллерийского огня. В 1916 году лейтенант Петроцци предложил заменить привязные аэростаты (из-за большого объема они служили хорошей мишенью) небольшими привязными вертолетами с электродвигателями, к которым электроэнергия подавалась бы от наземных источников.

Привязной вертолет двухвинтовой соосной схемы Петроцци

Вертолет двухвинтовой соосной схемы Э.Берлинеро в полете

Взлет с розбего вертолета двухвинтовой поперечной схемы Э.Берлинеро

Профессор Теодор фон Карман пошел еще дальше: он не только предложил, но и разработал и построил (вместе с инженером Цуровцем) ряд моделей многовинтовых привязных вертолетов. Затем вместе с Петроцци он создал опытный вертолет с соосными несущими винтами диаметром 6 м, приводимыми в движение электродвигателем мощностью 300 л.с. Машина успешно прошла испытания, но дальнейшую ее разработку сочли нецелесообразной, поскольку подача электроэнергии по кабелю при подъеме вертолета на большую высоту была затруднительной.

В 1918 году был построен новый привязной вертолет, в отличие от предыдущего – с тремя ротативными поршневыми двигателями «Рон» мощностью по 120 л.с. с общим редуктором для привода несущих винтов, установленных на ферменной раме. Над винтами размещалась цилиндрическая кабина наблюдателя. Расчетная взлетная масса вертолета составляла 1600 кг, а полезная нагрузка – 300 кг (запас топлива на 1 час полета плюс наблюдатель). Вертолет поддерживался тремя тросами, натяжение которых регулировалось с помощью лебедок. Он поднимался на высоту до 50 м, устойчиво висел на этой высоте до получаса, при необходимости мог перемещаться вперед и назад. Максимальная взлетная масса при испытаниях составляла 1815 кг. В пятнадцатом по счету полете из-за ослабления натяжения тросов вертолет потерял устойчивость, при посадке ударился лопастями о землю и разрушился так, что уже не подлежал восстановлению.

В 1919 году американский авиаконструктор Эмиль Берлинер построил вертолет по двухвинтовой соосной схеме с одним поршневым двигателем (ПД) «Рон» мощностью 80 л.с. (рулевая поверхность, используемая как руль направления, располагалась под двухлопастными винтами диаметром 4 м). Взлетная масса вертолета составляла 410 кг. В январе 1920 года сын конструктора Генри совершил на этом летательном аппарате непродолжительный полет на высоте 5-6 м. Из-за сильной деформации винтов и неустойчивости вертолета его испытания были прекращены.

Берлинер-младший решил модифицировать летательный аппарат: на нем установили новые несущие винты диаметром 5,3 м и рулевые поверхности спереди и сзади в индуктивном потоке; колесное шасси было дополнено изогнутыми опорами. 10 июня 1920 года вертолет поднялся на высоту 1,6 м, однако испытания вновь пришлось прекратить из-за его неустойчивости, которую нельзя было устранить с помощью рулевых поверхностей. Неудачи не охладили пыл авиаконструктора. В 1921-1922 годах Генри Берлинер построил (используя фюзеляж от самолета «Ньюпор Скаут») по двухвинтовой поперечной схеме комбинированный вертолет. Вместо крыла были установлены фермы с подкосами, на которых крепились двухлопастные несущие винты диаметром 4,5 м, приводимые в движение ПД «Рон» мощностью 110 л.с. Им же приводился во вращение третий небольшой несущий винт, установленный на фюзеляже перед килем и используемый для продольного управления. Поперечное управление обеспечивалось рулевыми поверхностями, установленными на концах фермы в потоке от винтов. Вертолет не был рассчитан на вертикальный взлет и полет на режиме висения. Для горизонтального полета несущие винты могли наклоняться вперед. В 1922 году Г. Берлинер демонстрировал свое «детище» представителям флота США: он поднял вертолет с разбега на высоту 2,1 м и пролетел 100 м со скоростью 25 км/ч (взлетная масса вертолета составляла 880 кг). Однако в следующем полете аппарат был поврежден и больше не восстанавливался.

В это же время в Испании другой авиаконструктор – Рауль Пескара создал ряд вертолетов с соосными шестилопастными несущими винтами, имеющими диаметр 6,3 м и развивающими тягу 360 кг. Первый из них, построенный в 1919-1920 годах, имел обтекаемый фюзеляж с четырехколесным шасси, как у гоночного автомобиля, и автомобильный же двигатель «Испано- Сюиза» мощностью 45 л.с. Но этой мощности было недостаточно для отрыва от земли машины массой 700 кг. Поэтому на вертолете был установлен новый двигатель, отличавшийся значительно большей мощностью (180 л.с.). В мае 1921 года начались летные испытания, в которых «послушный» управлению Пескара вертолет совершал прыжки и подъемы. В сентябре вертолет смог подняться на высоту 1 м и продержаться в воздухе несколько секунд. Испытания пришлось прервать, так как в одном из полетов аппарат от сильного порыва ветра ударился о землю и был поврежден.

11 января 1922 года, после ремонта, начались испытания вертолета в большом ангаре. Было совершено более 100 полетов. Высота подъема вертолета не превышала 1,5 м, а продолжительность полета – минуты. В марте 1922 года пилот Лабуше испытывал вертолет уже на летном поле. Правда, ему не удалось достичь более высоких результатов. Мало того, в одном из полетов вертолет упал и получил сильные повреждения.

Новый вертолет Пескара 2Р имел два соосных пятилопастных несущих винта того же бипланного типа, что и первый вертолет, но большего диаметра – 7,2 м. Конструктор установил на нем двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 180 л.с. Взлетная масса вертолета составляла 850 кг. Постройка вертолета 2Р была закончена в феврале 1923 года. Летные испытания аппарата, к сожалению, сопровождались постоянными авариями и поломками, и, чтобы избежать их в дальнейшем, Пескара решил реконструировать несущие винты.

Полет вертолета двухвинтовой соосной схемы Р.Пескара на привязи

Вертолет Р. Пескара в свободном полете

Вертолет Г.Ботезата

Вертолет четырехвинтовой схемы Г.Ботезата поднимает трех пассажиров

В ноябре 1923 года на вертолете 2Р испанец вступил в борьбу за приз французского «Аэроклуба», присуждаемый за полет по замкнутому километровому маршруту. Однако за 5,5 мин он смог пролететь немногим более половины маршрута и сделать вираж около колышка, отмечавшего его середину. Результаты, которые показывал вертолет Пескара и в дальнейшем, также не удовлетворяли требованиям «Аэроклуба»: 16 января 1924 года вертолет пролетел на небольшой высоте в различных направлениях около километра за 8,25 мин; 21 января – 624 м за 4,4 мин на высоте 1 м; 25 января – 400 м на высоте 1,2-2 м, 29 января вертолет пролетел 710 м. В 1922- 1925 гг. Р. Пескара построил еще один вертолет – ЗР, по конструкции подобный вертолету 2Р, но имевший более мощный двигатель «Испано-Сюиза» и четырехлопастные соосные несущие винты. В 1925 году вертолет проходил летные испытания и показал такие же результаты, как 2Р.

В 1921 году эмигрировавший в Соединенные Штаты Америки российский ученый-математик и авиаконструктор Г.А. Ботезат предложил проект вертолета для американской армии. Для его разработки и постройки было выделено 200 тыс. долларов. Это был первый военный контракт на постройку винтокрылого аппарата в США. Работы велись в условиях большой секретности, буквально за высоким забором (конструктор, старающийся сохранить в тайне свое творение, сам отгонял от него любопытных), и завершились в конце 1922 года. Разрабатываемый для наблюдения вертолет должен был подниматься на высоту 90 м, устойчиво висеть и безопасно снижаться на режиме авторотации.

Вертолет Ботезата был выполнен по четырехвинтовой схеме с шестилопастными несущими винтами смешанной конструкции (с главным стальным и деревянными лонжеронами и нервюрами и полотняной обшивкой), приводимыми во вращение двигателем «Рон» мощностью 180 л.с. Позже этот двигатель был заменен на ВК-2 «Бентли» мощностью 200 л.с. Фюзеляж вертолета имел крестообразную ферменную конструкцию из стальных труб. Несущие винты диаметром 8 м вращались попарно в противоположном направлении, а оси их были наклонены внутрь. Лопасти несущих винтов могли поворачиваться совместно или дифференциально с помощью сложной системы тяг. Кроме четырех несущих винтов, на боковых фермах были установлены два рулевых винта с приводом для путевого управления и создания пропульсив- ной силы. Над двигателем и редуктором располагались еще два вспомогательных винта для торможения при посадке, что делало конструкцию вертолета чрезвычайно сложной и громоздкой. За необычный внешний вид аэродромные механики назвали его «летающим осьминогом».

Первый полет вертолета состоялся 18 декабря 1922 года и был приурочен к 19-й годовщине первого полета братьев Райт. Пилотировал летательный аппарат полковник Т. Бейн. Вертолет поднялся на высоту 1,8 м, пролетел 100 м, продержавшись в воздухе рекордное для винтокрылых машин время – 1 мин 42 с, затем совершил еще несколько полетов. С 21 декабря 1921 года ведущие летчики-испытатели Ф. Кэрол и Т. Бейн, а также летчик гражданской авиации А. Смит совершили ряд полетов продолжительностью в среднем в одну минуту, продемонстрировавших хорошую устойчивость аппарата. Взлетная масса вертолета с пилотом и топливом составляла 1610 кг, нагрузка на ометаемую площадь – 9 кг/м2 , нагрузка на мощность – 8 кг/л.с., а энерговооруженность – 0,125 л.с./кг.

Испытания летательного аппарата продолжились в 1923 году. 19 января вертолет поднялся (вместе с пассажиром) на высоту 3-4,5 м, 21 февраля с новым двигателем достиг максимальной продолжительности полета – 2 мин 42 с, 17 апреля последовательно поднял двух, трех и четырех человек, державшихся за элементы конструкции. При этом максимальная полезная нагрузка вместе с пилотом составила 450 кг – рекордное достижение для того времени.

Управление вертолетом отличалось большой сложностью из-за обилия ручек и рычагов управления. Пилоты по этому поводу шутили: «Вертолет не только похож на осьминога, но и для управления им нужен осьминог». Руководивший полетами генерал Харрис отмечал, что «управление вертолетом Ботезата было похоже на балансирование на канате сразу в четырех направлениях». В то же время из-за большой инерции вращающихся несущих винтов вертолет имел хорошую собственную устойчивость, ему были нипочем порывы ветра. Тем не менее, командование ВВС США не сочло целесообразным продолжать разработку вертолета Ботезата.

Геликоптер Э.Эмишено

ВЕРТОЛЕТ ЧЕТЫРЕХВИНТОВОЙ СХЕМЫ Э.ЭМИШЕНО

Вертолет Э.Эмишено в рекордном полете

Дальнейший «прорыв» в сторону увеличения продолжительности и дальности полета был достигнут в 1923- 1924 гг. на четырехвинтовом вертолете, разработанном и построенном во Франции инженером автомобильного завода фирмы «Пежо» Этьеном Эми- шеном. В 1920 году он построил первый летательный аппарат, являющийся гибридом геликоптера и аэростата (позже такие аппараты стали называться геликостатами). Аппарат имел ферменный фюзеляж с установленным на нем поршневым двигателем мощностью 25 л.с., приводящим во вращение два двухлопастных несущих винта диаметром 6 м. Винты создавали тягу в 265 кг, а масса аппарата составляла 338 кг, поэтому сверху к нему был прикреплен аэростат объемом 144 м 3 , наполненный водородом. Водород создавал аэростатическую подъемную силу более 70 кг, что позволило совершать полеты на высоте до 1,5 м в течение одной минуты.

Следующим аппаратом Э. Эмишена стал четырехвинтовой вертолет, в котором использовались двухлопастные несущие винты (подобные установленным на предыдущем вертолете) увеличенного диаметра – 6,4 м. Они были установлены на концах фюзеляжа ферменной конструкции. Ротативный двигатель «Рон» мощностью 120 л.с. был размещен в центральной части фюзеляжа. Он приводил во вращение несущие винты, пять вспомогательных четырехлопастных винтов для продольного и поперечного управления и еще три двухлопастных винта для путевого управления и создания пропульсивной силы. Конструкция вертолета и его система управления были более сложными и громоздкими, чем у вертолета Ботезата, на который вертолет Эмишена походил внешне.

Постройка вертолета была завершена в конце 1922 года. С 6 по 15 января 1923 года Эмишен совершил на нем более 30 полетов, в которых вертолет поднимался на высоту до 3 м и перемещался в пределах 80 м. При этом максимальная продолжительность полета на режиме висения не превышала 2,5 мин, взлетная масса составляла 900 кг, нагрузка на омета- емую площадь – 7,15 кг/м? , на мощность – 7,5 кг/л.с., а энерговооруженность – 0,133 л.с. /кг.

1 мая 1 924 года был выполнен тренировочный полет вертолета по замкнутому 1200-метровому маршруту, средняя скорость полета составила 10 км/ч. 4 мая в присутствии официальных представителей «Технической авиационной службы» и военного ведомства США впервые был выполнен полет по замкнутому треугольному маршруту протяженностью 1100 м. Полет продолжался 7 мин 40 с, происходил на средней высоте 1 м с подъемами до 2-3 м. Он был зарегистрирован как рекордное достижение, но еще не стал официальным мировым рекордом для вертолетов. Устойчивость вертолета в воздухе позволила 25 мая выполнить полет продолжительностью от 5 до 8 мин на высоте 3 м, а 9 июня 1924 года вертолет поднял двух человек, держащихся за фермы фюзеляжа.

Вертолеты и Ботезата, и Эмишена отличались очень сложной конструкцией и требовали искусного пилотирования, поэтому их дальнейшая разработка была прекращена. Сами конструкторы занялись преподаванием и только в 30-е годы вновь вернулись к исследованиям винтокрылых аппаратов и разработали ряд интересных проектов.

Заканчивая главу о начальном периоде развития вертолетной техники, когда экспериментальные вертолеты только учились летать, перечислим еще раз основные достижения в хронологическом порядке:

– январь-февраль 1922 года – Рауль Пескара на своем вертолете двухвинтовой соосной схемы совершает полеты продолжительностью до одной минуты;

– 18 декабря 1922 года – полковник Т. Бейн на четырехвинтовом вертолете Г.А. Ботезата достигает продолжительности полета 1 мин 42 с;

– май 1923 года – Этьен Эмишен на своем вертолете четырехвинтовой схемы достигает продолжительности полета более 5 мин;

– 29 ноября 1923 года – Рауль Пескара на своем вертолете 2Р двухвинтовой соосной схемы пролетает расстояние 500 м с поворотом у мерного колышка;

– 4 мая 1 924 года – Этьен Эмишен на своем вертолете четырехвинтовой схемы совершает полет по треугольному замкнутому маршруту протяженностью 1 100 м.

(Продолжение следует)

Ту-95РЦ, 1 января 1977 г

К 90-летию морской авиации России

Продолжение. Начало в № 7-12/2006 г., 1-4,7-9/2007 г.

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Семидесятые годы и первую половину восьмидесятых впоследствии назовут застойными, а расплодившаяся, как поганки после дождя, всевозможная шушера сделает вывод, что в политическом плане эти годы явились гниением заживо, а в экономическом – предвестником распада некогда великого государства.

На самом деле для авиации ВМФ эти годы характеризовались дальнейшим её усилением, значительным количеством учений различного масштаба с большим пространственным размахом и с привлечением реальных сил.

Реорганизации в морской авиации продолжались: было сформировано десять полков, строились основные, запасные и полевые аэродромы, правда, не всегда дело доводилось до конца. Некоторые аэродромы строились без достаточного обоснования и впоследствии практически не использовались.

Исторически сложилось так, что новая техника поступала в морскую авиацию после ВВС. В первую очередь это относилось к ударным комплексам. Поэтому, когда сверхзвуковые ракетоносцы Ту-22М поступили вначале в морскую авиацию (в 1974 г.) и только после этого в ВВС, это выглядело не совсем обычным.

Новый самолёт, тем не менее, не привёл к прекращению работ по дальнейшему совершенствованию ракетных комплексов на базе самолётов Ту-16, что собственно и продлило их век. Морская авиация после проведения всесторонних испытаний получила ракетные комплексы Ту-16К-10-26, Ту- 16К-10-26П и другие.

Со временем руководство ВМФ посчитало необходимым иметь самолёты-штурмовики для содействия морским десантам (хотя было неясно, кто и куда собирался их высаживать) и борьбы с малоразмерными высокоманевренными целями типа катеров различного назначения, поскольку состоящие на вооружении авиационные ракетные комплексы не обеспечивали решения подобной задачи, а их РЛС не видели мелкие цели.

Штаб авиации ВМФ потратил немало сил и бумаги, чтобы формируемые части получили название "штурмовых", а не истребительно-бомбар- дировочных. Обосновывали это название сложившимися традициями и желанием, чтобы было не как у всех.

Из истории известно, что части штурмовой авиации начали формироваться в ВВС БФ в июле 1941 г. Они внесли достойный вклад в дело Победы. После войны самолёты-штурмовики Ил-2 и Ил-10 оказались не у дел, поскольку необходимости в устаревших поршневых самолётах с радиусом действия 200-300 км не было. Их постепенно выводили из строя, а части, вооруженные самолётами этого типа, расформировали. Но обстановка и задачи постепенно менялись. Самолёты Су-17М, переданные за ненадобностью из ВВС, ознаменовали возрождение штурмовой авиации берегового базирования.

Иногда необходимость самолётов- штурмовиков в морской авиации связывают со сложностью организации взаимодействия других родов авиации ВМФ с фронтовой и истребительно- бомбардировочной авиацией ВВС в ближней морской зоне.

Главный штаб ВМФ полагал, что в случае войны катера будут преимущественно применяться на Балтийском море. Принимая во внимание его ограниченную акваторию и в связи с формированием полка морской пехоты в Балтийске в 1963 г., первый шап решили создать как раз на этом флоте. Впоследствии сформировали полки морской пехоты на СФ, ЧФ (переформирован в бригаду), а в 1968 г. на ТОФ появилась первая дивизия морской пехоты.

В конце 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о постройке штурмовика СВВП Як-36М.

Не менее пристальное внимание командование флота уделяло проблеме противолодочной обороны.

В то время пока шла разработка и проводились испытания самолёта Ил-38, появлялось множество прожектов, направленных на снижение ракетно-ядер- ной опасности из-под воды, причём каждое ведомство в конечном итоге преследовало свои цели и рассчитывало в первую очередь на привлечение внимания и оценку их усердия.

Так, представители РВСН на одном из штабных учений, которые проводились довольно часто, предлагали «вскипятить» баллистическими ракетами Норвежское море. Но чтобы не кипятить всю акваторию, они просили всё же уточнить, куда направить их ракеты. Но после того как достойным представителям ядерных дубинок объяснили, что основная сложность как раз и заключается в обнаружении ПЛАРБ, они быстро ретировались. Впрочем, их намерение бороться с ПЛАРБ нанесением ракетных ударов по площади, всерьёз никто и не воспринимал. Кроме того, сам факт боевого патрулирования ПЛАРБ в этом районе мирового океана после увеличения дальности пуска БР, размещаемых на борту лодок, еще нуждался в подтверждении.

По прошествии некоторого времени руководство авиации ВМФ основательно усомнилось в реальности первоначального плана развития ПЛА, поскольку осознало, что средств на его осуществление в полном объёме никто не выделит. И штаб авиации решил найти обходной путь для усиления противолодочной составляющей. Пакет подготовленных документов предназначался для того, чтобы показать исключительную прерогативу морской авиации в решении задач на морских театрах, имея в виду и борьбу с ПЛАРБ, естественно во взаимодействии с другими силами флото (иначе бы флотские руководители не поняли).

Беспокойство морской авиации вызывало и другое обстоятельство. С некоторых пор руководство Дальней авиации всё чаще и чаще заявляло, что к её "традиционным" задачам относятся нарушение морских коммуникаций вероятного противника и борьба с АУС и АУГ. Более того, Дальняя авиация стала изыскивать возможность применения своих сил (над которыми в эпоху увлечения ракетами возникла опасность сокращения) даже для борьбы с ПЛАРБ.

Несмотря на внешнюю пристойность отношений между руководителями авиации ВМФ (особенно после вступления в должность командующего И.И. Борзова в 1962 г.) и командованием Дальней авиацией, они не отличались особой сердечностью. Корни их следовало искать в различных оценках заслуг и роли морской и Дальней авиации в Отечественной войне. Особенно болезненно переносилось замалчивание приоритета морской авиации в нанесении ударов по Берлину в августе 1941 г.

Штаб авиации ВМФ предпринял попытку доказать необходимость передачи ей самолётов Дальней авиации, чтобы решать боевые задачи на большую глубину. Логика доказательств сводилась к следующему: Дальняя авиация "неспособна" из-за больших потерь от ПВО действовать на сухопутных ТВД (что не было лишено основания), Следовательно, самолёты (в первую очередь Ту-95) нужно использовать с большей пользой: передать морской авиации и часть их переоборудовать для поиска ПЛАРБ. Для поражения же целей на сухопутных направлениях больший эффект принесут оперативно-тактические ракеты.

Однако командование ВВС имело относительно потерь собственное "научно обоснованное" мнение. Гавком ВВС П.С. Кутахов, например, на научной конференции в Монино в 1976 г. "приказал" считать потери Дальней авиации при преодолении континентальной ПВО не более 3 %! Это было сказано летом, что не давало повода считать данную фразу первоапрельской шуткой. Возможно, он оговорился и хотел сказать, что от группировки Дальней авиации после преодоления континентальной системы ПВО останется 3%!

Командование Дальней авиации не теряло времени и употребило свои усилия, чтобы доказать способность вести борьбу с ПЛАРБ, не дорабатывая самолёты. Логика рассуждений не отличалась от РВСН. Прослеживалось то же непонимание сложности обнаружения ПЛ и делалась ставка на применение ядерных бомб большой мощности. Услужливые институты подсчитали, что даже при таком безответственном использовании ядерных боеприпасов следует ожидать вывода из строя по крайней мере навигационных систем ПЛАРБ, обеспечивающих точное определение её места. Причем бомбу достаточно было бросить в радиусе 15-18 км от лодки. Дело оставалось за "малым" – обнаружить ПЛ, убедиться, что лодка не своя, прицелиться и сбросить бомбу.

Вполне серьёзно предлагался следующий вариант взаимодействия. Самолёты ПЛА выполняют поиск ПЛ и, в случае ее обнаружения, организуют слежение в течение подлётного времени из зоны ожидания бомбардировщика с ядерной «дубинкой». После этого они обозначают для него точку прицеливания и по возможности удаляются на приличное расстояние.

Ни логики, ни здравого смысла в подобной идеологии не содержалось. Это означало, как минимум, развязывание ядерной войны.

А если война уже идет? Кто будет заниматься поиском ПЛ во вражеских районах, насыщенных активными средствами ПВО? В лучшем случае противолодочные самолёты, если они уцелеют, будут применяться в ближней, контролируемой собственными средствами ПВО, зоне. О взаимодействии с Дальней авиацией можно вообще забыть.

Интересно, что «дольниками» игнорировался тот факт, что самолёты ПЛА в случае необходимости и сами способны в кратчайшее время атаковать ПЛ торпедами или бомбами.

Но руководители Дальней авиации считали, что приведенный выше вариант взаимодействия безупречен, и озаботились проблемами целеуказания: как обозначить визуальную точку прицеливания для экипажей самолётов Ту-95 или 3М?

Предлагалось использовать для этой цели дневные ОМАБ, создающие на водной поверхности хорошо видимое пятно. Но недосмотрели небольшую мелочь – пятно дневной ОМАБ даже в условиях хорошей видимости, при состоянии моря не свыше двух баллов, в лучшем случае, можно рассмотреть только с удалений 3-4 км, а боевой курс самолёта-бомбардировщика в десять раз больше и достигает 30-40 км. В противном случае экипаж просто не успеет выполнить все операции по прицеливанию. Предлагалось также выходить в точку сбрасывания бомб полётом от (фиксированных) реперных точек, заданных в виде координат (естественно, со всеми ошибками).

Уразумев, что между теорией и практикой не исключаются расхождения, специалисты Дальней авиации начали искать другие методы целеуказания, в частности, возможность использования для прицеливания маяков-ответчиков буёв системы "Беркут". И опять не получилось – РЛС самолётов Дальней авиации не "видели" маяков-ответчиков, так что потребовалась бы их существенная доработка.

И тогда возникла новая идея – попытаться обозначить точку с помощью дипольных отражателей, изготовленных из стекловолокна. Специалисты уверяли, что диполи после попадания на водную поверхность тонут не сразу, а остаются на поверхности в течение некоторого времени, и их можно обнаружить с помощью РЛС.

Для создания облака дипольных отражателей предлагалось использовать агитационные авиационные бомбы (АГИТАБ), которые по замыслу их создателей предназначались для просветительной работы с неразумным противником. В АГИТАБ можно было загрузить дипольные отражатели, установить высоту 500-700 м для раскрытия бомбы и выталкивания содержимого.

Штаб авиации ВМФ категорически отрицал возможность нахождения диполей на поверхности, но на всякий случай задал 33-му центру НИР с чёткой установкой – показать, что диполи не плавают, а сразу тонут. Однако в этот период ещё были порядочные люди, не склонные к фальсификациям. Проведенные исследования показали, что в определённых условиях, особенно при состоянии моря до двух баллов, диполи остаются на поверхности и наблюдаются на экранах самолётных РЛС. Подобное заключение, расценённое как непослушание, вызвало откровенное неудовольствие в штабе авиации с последующими поисками "виноватых". Полученные в результате проведения НИР данные умолчали.

Помимо взаимодействия с противолодочными самолётами, командование Дальней авиации решило приобщиться к решению подобных задач собственными силами и вышло с предложением установить на Ту-95 и ЗМ специальную аппаратуру и выделять им буи для самостоятельного поиска ПЛ, с условием, что поставлять и готовить их будет авиация ВМФ. Штаб авиации ВМФ расценил это как откровенное поползновение на свой авторитет и заявил об отсутствии у него лишних комплектов бортовой аппаратуры, а тем более об ограниченных запасах буёв (второе утверждение, в отличие от первого, вполне соответствовало действительности).

Идея переоборудовать самолёты дальней авиации, а главное - желание прибрать их, не оставляла командование авиации ВМФ и в 1968 г. Соответствующие институты произвели оценку целесообразности использования самолётов Ту-95 и ЗМ (хотя, как следовало из обстановки, их никто не собирался передавать морской авиации) в противолодочном варианте. На самолёты предполагалось установить соответствующее оборудование, кассеты для буёв, автоматические навигационные приборы.

Проработка показала нецелесообразность переоборудования, связанного с большими затратами. Однако это обстоятельство не смутило командующего, и 31 марта 1969 г. штаб авиации подготовил предложения главкому ВМФ и проект доклада Министру обороны СССР о целесообразности передачи флоту самолётов Ту-95 и ЗМ. Правда, никакого решения так и не последовало.

Ту-142 с открытым бомболюком

Штабу авиации ВМФ пришлось с этим считаться. К тому же в это время циркулировали слухи, что командующий авиацией ВМФ И.И. Борзое планируется на должность главкома ВВС. С учётом сложившихся обстоятельств амбициозность отошла на второй план, тем более что дальний самолёт Ту-142 уже находился в разработке и никто из ВВС на него пока не претендовал.

Отношения между руководством авиации ВМФ и Дальней авиации нормализовались. Тем не менее последние оставались в своём убеждении о способности действовать против ПЛАРБ. Была подготовлено, и после согласования утверждена главкомами ВВС и ВМФ инструкция по взаимодействию. В соответствии с её требованиями противолодочные самолёты должны обеспечивать целеуказание для самолётов Дальней авиации, но это уже превратилось в чистую формальность.

Через несколько лет руководство ВВС осознало, что привлечение Дальней авиации для борьбы с ПЛАРБ относится к области фантазии и в 1974 г. предложили снять с них эту задачу.

Бесконечные директивы и указания Главного штаба ВМФ, которые готовили различные управления, объединяло одно требование: наращивать усилия боевой службы. Конечно, вопрос, а зачем это нужно, не обсуждался. При этом не учитывалось, что экипажи не могут заниматься только полётами на боевую службу, мало что дающими для поддержания, а тем более совершенствования уровня подготовки. Вследствие этого создавалось опасение дисквалификации экипажей. Поэтому штаб авиации настоял, а главный штаб ВМФ вынужден был согласиться, чтобы на боевую службу, в том числе и частей ПЛА, расходовать не более 20-25% от общего налёта. Имелись разногласия и по другим вопросом планирования. Флотские руководители считали, что полёты должны производиться как можно чаще, малыми группами или даже одиночными самолётами. На самом же деле вылеты на поиск группами организационно представлялись более разумными, чем действия одиночных самолётов и вертолётов, особенно с точки зрения расходования ресурса аэродромно-техни- ческих средств, наземных средств радиосветотехнического обеспечения полётов и т.п. Последующее показало, что групповые действия оправдали себя (если эффективность оценивать по докладам, поступающим из авиации флотов, и не особенно вдаваться в тонкости анализов достоверности обнаружений ПЛ).

Уже к середине 1970-х годов без ПЛА практически не обходилось ни одна поисковая противолодочная операция флотов. Более того, они обычно начинались с первичного поиска в назначенном районе самолётами Бе-12 или Ил-38 и подводными лодками, и только впоследствии к ним присоединялись надводные корабли.

Штаб авиации ВМФ проводил не совсем продуманную политику накопления огромных боекомплектов буёв и постоянно стремился сократить их расход на боевую подготовку и на боевую службу, не принимая во внимание, что со временем они придут в полную негодность. Ведь батареи нуждаются в постоянной замене, а экипажи окончательно потеряют навыки в гидроакустическом поиске. Это приобрело масштабы непонятной мании. И, наконец, случилось то, что и должно было случиться: выделяемых средств на закупку новых буёв уже не оставалось, все выделенные средства уходили на приобретение источников питания для буёв в боекомплектах.

Руководство авиации ВМФ, а особенно её оперативный отдел никак не могло взять в толк, что пора расходовать приходившие в негодность РГБ, а не копить их. Тем не менее в авиацию флотов стали поступать указания о более широком применении для первичного поиска ПЛ магнитометров, хотя относительно их эффективности особых иллюзий не было. По инициативе авиации СФ магнитометрический поиск ПЛ стали производить группами по 6-8 самолётов Ил-38 в боевом порядке фронт, выполняя полёт на высоте 100-150 м, а для выдерживания направления поисковых галсов, хотя с точки зрения вероятности обнаружения это не имело ни малейшего значения, выставлялась линия буёв в маркерном режиме.

В то же время командиры противолодочных кораблей оценили положительные свойства корабельных вертолётов, в связи с чем оперативное управление Главного штаба ВМФ и боевая подготовка, постоянно настаивали, чтобы корабли выходили на боевую службу с вертолётами. Штаб авиации ВМФ полагал, что для этого необходимо иметь на кораблях ангары для вертолётов, иначе их придётся через несколько походов списывать.

Чтобы подтвердить свои доводы в 1970 г. на ТОФ провели исследования возможности базирования вертолёта Ка-25 на большом противолодочном корабле пр. 61, не оборудованном ангаром. Не представляло труда убедиться, что с увеличением хода до 20 узлов уже при состоянии моря 3 балла вертолёт, находившийся на площадке в корме, обильно заливало водой. После исследований вертолёт списали, а директивой главкома ВМФ установили брать вертолёты на корабли, не имеющие ангары, только на боевую подготовку продолжительностью не более двух-трёх суток с некоторыми ограничениями.

Поступление новой техники привело к необходимости произвести некоторые изменения в 33-м центре. В частности, курсы усовершенствования лётного состава в 1971 г. переформировали в центральные офицерские курсы (ЦОК) из пяти циклов и трёх отдельных дисциплин. Новым был цикл применения навигационных комплексов и бортовых ЦВМ.

Научно-исследовательские отделы 33-го центра постоянно расширяли круг исследуемых вопросов, открывали новые направления, снабжали части рекомендациями. Несколько ослабился интерес к совершенствованию авиационных ракетных комплексов за исключением проблем электронной совместимости и формирования залпа, значительное внимание обращалось на подготовку рекомендаций по применению корабельных самолётов и вертолётов. Существенное влияние на работу не только отделов, но и всего центра оказало строительство и освоение авиационных комплексов кораблей пр. 1143. В соответствии с директивой Главного штаба ВМФ от 9 сентября 1975 г. дополнительно сформированы отделы исследования боевого применения корабельной и штурмовой авиации и моделирования боевых действий авиации. К этому времени специалисты авиационной медицины уже занимались изучением психофизиологических особенностей деятельности лётного состава на АН К и в длительных полётах.

По указанию главного штаба ВМФ 33-й центр занялся изучением проблемы борьбы с малоразмерными быстроходными целями. Их поиск и уничтожение осложнялась тем, что РЛС существующих самолётов-ракетоносцев, а тем более головки самонаведения ракет КС и К-10С практически не захватывали корабли небольшого размера на автосопровождение на фоне водной поверхности.

Практика урезания штатов, особенно инженерно-технического состава, занятого непосредственно подготовкой и обслуживанием техники и оружия, в угоду расширению штатов специалистов флота могло, в конечном счёте, привести к полной потере боеспособности и естественно повышению аварийности в авиации. Приходилось тщательнее изучить организацию работы различных категорий личного состава и выявить действительные резервы сокращения штатной численности. Для этого стал практиковаться поминутный анализ занятости специалистов в различных вариантах подготовки и обслуживания техники. Проводились специальные исследовательские проверки боевой готовности для выявления имеющихся резервов, что приносило несомненную пользу и способствовало реальному сокращению сроков подготовки самолётов и оружия к вылету по тревоге. Эти вопросы входили в компетенцию организационно-мобилиза- ционного отдела, в штате которого состояли одни полковники, многие весьма далёкие от авиации и всего, что с ней связано. Но этот отдел имел отношение к штатам и в помощь себе в 33-м центре сформировал отдел совершенствования организации частей авиации ВМФ. Как можно догадаться, он работал непосредственно на штаб авиации ВМФ, готовил предложения по совершенствованию штатной структуры, а впоследствии разрабатывал также штаты для вновь формируемых частей.

Во все времена в авиации уделялось внимание разработке тактики боевого использования и постоянно ощущалось, что это один из хронически недоработанных вопросов, причём немалая доля вины лежала на руководителях, основное внимание которых во все времена уделялось безопасности полётов. Практически все продвижения по должности, начиная с командира отряда и кончая командующим авиацией, ставились в зависимость от состояния аварийности, не говоря уже о личной преданности, весомости подарков, умения выступать на партийных собраниях и некоторых других, неафишируемых показателях, менее всего связанных с тактической подготовкой.

О прямолинейном подходе к тактической подготовке свидетельствовала практика проводимых на флотах учений: все удары ракетоносцев наносились в упрощённых условиях без противодействия средств ПВО, несмотря на возможность отворота после пуска ракет К-10СН. Немногие экипажи выполняли подобный маневр, объективность оценки уровня подготовки экипажей всех родов авиации не имела под собой научной основы и многое другое.

Как ни старались различного рода высокие инспекторы проверить готовность частей, она всегда оказывалась такой, как надо. Например, по тревоге поднимался полк самолётов-ракетоносцев, и проверяющие в воздухе ставили задачу: пуск должен произвести самолёт, следующий (взлетевший) в группе восьмым. И каждый раз непременно пуск производил экипаж, ракета которого готовилась к вылету наиболее тщательно.

Руководство авиации ВМФ занимало совершенно непонятную линию поведения по некоторым принципиальным вопросам тактической подготовки. Когда ВВС в 1976 г. обратились с предложением совместно построить полигон и оборудовать его современными средствами ПВО, чтобы обеспечивалась отработка противоракетного, противоистребительного и других видов маневрирования, а экипаж применял бы оружие в условиях, приближенных к боевым, штаб авиации ВМФ ответил отказом. Это обосновали тем, что условия применения морской авиации существенно отличаются от тех, в которых действуют ВВС. Но истинная причина состояла, скорее, в нежелании показать фактический уровень подготовки частей, многие из которых действовали по шаблону. Правда, шаблонам нашли более "научное" название – "по вариантам". Считалось, что постановка задачи части или соединению по одному из заранее просчитанных вариантов позволит существенно сократить время подготовки части и соединения к вылету по тревоге.

С тем чтобы оживить исследовательскую работу в авиации флотов, командующий авиацией ВМФ в августе 1976 г. обязал разрабатывать в частях и соединениях и в течение года на учениях и в специальных исследовательских полётах проверять три-четыре "новых" тактических приёма.

Не обходилось без парадоксов. Так, при очередной проверке итогов подготовки за один из периодов обучения проверяющие обратили внимание на периодическую повторяемость одних и тех же тактических приёмов, и каждый раз они выдавались за "новые". Командир полка объяснил этот парадокс так. Вследствие ротации происходит постоянная смена лётного состава, поэтому одни и те же приёмы постоянно являются "новыми". Таким образом, совершенствование тактики стояло на месте, а менялись отрабатывавшие их экипажи, подразделения, части и соединения. Нетрудно понять, что это и есть застой. В связи с этим представляет интерес высказывание одного из командиров полков. Он высказал весьма тривиальную истину: за упущения в тактической подготовке меня от должности не отстранят, а за высокую аварийность могут не только понизить в должности, но и выгнать! С этим трудно было не согласиться.

Постоянные заклинания, что безопасность полётов является делом государственной важности и каждый член партии, комсомолец и беспартийный должны об этом всегда помнить, безусловно на снижение аварийности существенно повлиять не могли. Не подлежало сомнению, что если что-то летает, то оно может и падать.

В июле 1971 г. вышло очередное директивное письмо Министра обороны и начальника главного политического управления СА и ВМФ о необходимости усиления борьбы за ликвидацию аварий и катастроф в авиации Советской Армии и Военно-Морском Флоте. В течение ряда лет политработники и особенно ретивые начальники развивали изложенные в письме "мудрые" мысли, действуя сообразно своим способностям и разумению, безусловно, руководствуясь благими намерениями. Однако арсенал мероприятий, направленных на повышение безопасности, не поражал разнообразием: увеличение количества тренировок (при полном отсутствии современных тренажёров), составление конспектов полётов, разработка методических пособий по каждому лётному заданию, изучение инструкций и т.п. В соответствии с директивой вводились и стали обязательными ежегодные экзамены лётного состава по основным дисциплинам, связанным с безопасностью полётов.

Ту-16ПП ведет разведку авианосца "Китти Хок"

Сближение самолетов ВМФ России и ВВС США

Вполне естественно, что такое направление, как выработка и внедрение в повседневную деятельность активных форм борьбы с аварийностью, не могло быть исключено из комплексной системы воспитания. Многие из них уже были известны. К ним относится, например, розыгрыш полёта, отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полёта (кислородное голодание, перегрузки, резкое понижение давления, повышенные вибрации, тренировки вестибулярного аппарата и др.); отработка реакции на внезапное изменение обстановки, повышение оперативности мышления, устойчивость к эмоциональным напряжениям; тренировки на выживаемость, умение использовать индивидуальные средства спасения на воде; укрепление здоровья с помощью методически правильно подобранной системы физических упражнений.

Штаб авиации ВМФ в 1975 г. организовал специальный центр психологической подготовки лётного состава авиации ВМФ. Для него выбрали прекрасное место, фактически на окраине г. Севастополя в живописнейшем месте на берегу бухты Омега. Работа центра должна была способствовать повышению работоспособности, выработке необходимых эмоциональных и психологических качеств. В центр один- два раза в год на две недели направлялся лётный состав, преимущественно выполняющий полёты на боевую службу. В течение отведенного времени прибывшим скучать не давали и проводили тренировки по программе, которая включала: физические нагрузки, методику действий при вынужденном приводнении, выработку навыков в использовании индивидуальных средств спасения, тренировочные переходы по сильнопересечённой местности; выработку навыков выживания, обучение плаванию, гребле, кроссовую подготовку и др. К сожалению, в 1992 г. вся эта созданная с трудом стройная система рухнула в небытие, хотя и предпринимались безуспешные попытки создать нечто подобное в Анапе.

Заинтересованности лётного состава в повышении лётного мастерства способствовало введение в Вооружённых силах наивысшей классности лётного состава: "военный лётчик (штурман-снайпер". Это звание стали присваивать лётчикам и штурманам после весьма формального выполнения требований новой классификации. Получившему звание "снайпер" по положению присваивалось воинское звание на категорию выше занимаемой должности, в частях появилось по че- тыре-пять полковников, что никак нельзя признать нормальным для военной организации. Поражала изобретательность соискателей довольно почётных званий. Транспортные части боевым применением не занимались, тем более трудно причислить к этому виду подготовки доставку бочек с рыбой, пусть и с далёкой Камчатки. И выход нашли. В середине лётного поля рисовали круг и в него через открытый люк с самолёта Ли-2 сбрасывали мешки с песком, считая это "боевым применением".

Выход наших самолётов на океанские просторы привёл к необходимости урегулирования ряда правовых вопросов с другими странами и разработке мер, по обеспечению взаимной безопасности. Одно из первых совещаний с этой целью совместно с представителями США состоялось в Москве 12 октября 1971 г. Советскую делегацию возглавлял адмирал В.А. Касатонов, в её состав включили также генерал-майора авиации Н.И. Вишенского и др. Американскую сторону возглавлял зам. министра ВМС США Д.У. Уорнер. В итоге совещания удалось согласовать общие меры, обеспечивающие взаимную безопасность кораблей и судов (иметь включенные навигационные огни, не производить облёты кораблей на сверхзвуковой скорости, запретить имитацию атак, направлять оружие и т.п.). Предложение экспертов США об установлении дистанции приближения к кораблю в 500 футов признали неприемлемым. По итогам второго тура переговоров (май 1972 г. Вашингтон) было принято соглашение между правительствами СССР и США о предотвращении инцидентов в открытом море и воздушном пространстве над ним, определяющее, как должны вести себя экипажи самолётов при встрече с кораблями, удаление от авианосцев при выполнении полётов палубных ЛА и другие ограничения.

Подобные переговоры производились и в последующие годы, только менялся состав участвующих, перечень обсуждаемых вопросов.

Второй (и, наверное, уже последний) маршал в истории морской авиации И.И. Борзов, которого насколько уважали, настолько и боялись, не отличавшийся железным здоровьем и явно злоупотреблявший курением, 4 июня 1974 г. после тяжелой болезни скончался в госпитале.

Маршал авиации Борзов умел постоять за себя и не переносил непрофессионалов. Известен случай, когда его вызвал главком ВМФ, назначив опредёленное время, и он, прождав в приёмной свыше назначенного времени 10 мин, уехал. На звонок главкома ответил, что поскольку его не приняли в назначенное время, значит, он не нужен.

Вступивший в должность командующего в августе 1974 г. генерал-полковник авиации А.А. Мироненко был человеком иного склада, чем Борзов. Он старался не портить отношений с руководством, чётко придерживался линии партии и очень любил выступать на партийных мероприятиях.

Генерал-полковник Мироненко считал, что ему крайне необходим аппарат, на который он мог бы "опереться". Такой опорой он считал политотдел из 15 человек. Никогда в управлении авиации ВМФ политотдела не существовало, поскольку в непосредственном подчинении командующего авиацией ВМФ находилось лишь несколько частей центрального подчинения и абсурдность затеи с политотделом сомнений не вызывала.

Когда командующий изложил свой план перед руководителями отделов и служб, то встретил стойкое сопротивлении. В итоге все ограничилось введением должности заместителя командующего и двух офицеров.

Постепенно сложилась довольно стройная система контроля состояния боевой готовности и уровня тактической и лётной подготовки экипажей. Причём здесь имеется в первую очередь периодичность проверок, а не их результаты. В проведении проверок принимали участие представители оперативного отдела, боевой подготовки, инженерно-авиационной службы, связисты и другие специалисты штаба и служб. Кроме итогов зимнего и летнего периода обучения проводились многочисленные проверки по разным поводам, а иногда и без всякого повода.

При проверках авиации БФ внимание невольно привлекал опечатанный сургучной печатью мешок под столом у оперативного дежурного командного пункта, который они сдавали по смене и при каждом удобном случае не упускали возможности пнуть. Это были магнитофонные кассеты с записью переговоров между КП авиации БФ и Москвой, связанных с чрезвычайным происшествием в ВМФ, когда большой противолодочный корабль (БПК) "Сторожевой", стоявший в парадном строю, 8 ноября 1975 г. без разрешения снялся с бочки и начал движение со стоянки в устье реки Даугава в направлении Ирбенского пролива.

Документы, в случае их опубликования, могли пролить свет и раскрыть некоторые причины и обстоятельства, связанные с этим неординарным событием, как и вахтенный журнал оперативного дежурного, но эти материалы до сих пор никто не видел, и впоследствии их уничтожили по указанию сверху. Но одно несомненно, авиация ВМФ оказалась пассивным участником этих событий. В открытой печати они представляются в следующем виде.

Заместитель командира корабля по политчасти капитан 2-го ранга Валерий Саблин арестовал командира корабля и занял его место. В международных водах он обратился по радио к руководителям страны. Небезызвестный маршал, обвешанный с головы до ног всеми мыслимыми и немыслимыми, но в основном незаслуженными наградами, приказал С.Г. Горшкову потопить корабль (имело место и другое утверждение, что он был против этого). На следующий день в 10 ч. главком С.Г. Горшков передал на "Сторожевой" команду "Застопорить ход!" По приказанию главкома ВВС Кутахова с аэродрома Тукумс в 3 ч. следующего дня подняли самолёты Як-28, а с аэродрома Быхово взлетела пара Ту-16К с ракетами К-10С.

Самолёт-разведчик Як-28Л выполнял поиск мятежного корабля. За ним с пятиминутным интервалом следовала ударная группа – пара Як-28И. Ввиду ограниченной видимости в районе они разделились и начали самостоятельный поиск. Через несколько минут один из бомбардировщиков Як-28И по ошибке нанёс удар по сухогрузу, следовавшему из Вентспилса, и повредил его. Второй самолёт этой пары обнаружил БПК и безуспешно атаковал его бомбами ОФАБ-250Ш. Выполнив стандартный разворот, он атаковал корабль вторично с кормовых курсовых углов: первая бомба попала в середину палубы на юте и, по-видимому, заклинила рулевое управление, корабль стал описывать циркуляцию и застопорил ход. На палубу высадилась абордажная группа с преследовавшего корабля. Саблина арестовали.

Авиации ВМФ повезло в том, что паре Ту-16К не пришлось применять К-10С по кораблю, хотя у некоторых адмиралов и генералов чесались руки показать, какие они крутые. Никто не мог бы предсказать возможные масштабы подобной дури.

Восстание "Сторожевого" совпало с 70-летием подвига лейтенанта П.П. Шмидта, который пошёл за своими матросами. Саблин же оказался одинок. Его расстреляли 3 августа 1976 г. Из членов команды судили только двоих, а БПК в наказание отправили на ТОФ. Впрочем, в истории России отмечен случай, когда в ссылку отправили колокол.

С приходом на должность командующего авиацией ВМФ А. Мироненко существенно оживились работы, связанные с научным подходом к изучению проблем безопасности полётов и психофизиологической подготовки лётного состава.

В очередном приказе Министра обороны СССР от 25 января 1977 г. о мерах по снижению аварий в авиации Вооружённых сил СССР отмечалось, что в предшествующем году 92 % авиационных частей авиации ВМФ не имели катастроф и аварий. Безусловно, это свидетельствовало о большой работе, но аварийность коварна, и прорыв мог наступить там, где его совсем не ожидали. Этим же приказом создавалась Центральная инспекция по безопасности полётов Вооруженных сил СССР, которую возглавил маршал авиации И.И. Пстыго. Министр обороны своим приказом от 10 апреля 1977 г. ввёл положение о службе безопасности полётов в авиации Вооружённых сил СССР. Такую службу в авиации ВМФ организовали, и возглавил её полковник И.И. Мусатов.

В приказе также отмечалось, что более 50 % лётных происшествий происходит по вине лётного состава. Наверное, правильнее было расширить круг ответственных и записать – "личного состава". Но и это будет неправильным, так как в стороне окажутся конструкторские бюро, заводы-изготовители, поставщики готовых изделий, инженерно-технический состав, испытательные организации, группа руководства полётами и многие другие. После получения приказа началась его интерпретация. Аппетиты разгорались, и через некоторое время на лётный состав стали возлагать вину уже за 75 % лётных происшествий.

При оценке объективности данных, приводимых в иностранных источниках, следовало бы учитывать, что выводы делаются не только на основании статистических данных, а также учитывается заинтересованность фирм-производителей ЛА и производителей оборудования для них. Средств объективного контроля на отечественных самолётах почти не было, а имевшиеся поражали своим несовершенством. Поэтому валить вину на лётный состав представлялось очень удобным. Это давало возможность применять меры дисциплинарного воздействия, прекращать полёты, заниматься строевой подготовкой, петь строевые песни, проверять, чтобы спинки у шинелей не были зашитыми, а полы поглажены, каблуки не стёрты, и заниматься другими вопросами, мало связанными с аварийностью.

Был в истории морской авиации даже такой период, когда в предвидении проверок частей и соединения маршалом Жуковым додумались ввести должности заместителей командующего авиацией флота по строевой подготовке, что свидетельствовало о полнейшем маразме.

По непостижимым причинам при оценке ошибок, допускаемых лётчиками, совершенно не принималось во внимание различие между сенсомоторными ошибками и ошибочными действиями в нештатных ситуациях. Причём последнее далеко не всегда зависело от опыта лётного состава. Истинные причины тяжёлых лётных происшествий обычно выявлялись редко, и заключения о причинах катастроф и их виновниках зависели от расследовавших их комиссий. Поэтому их подбору уделялось особое внимание, и они получали в каждом конкретном случае соответствующий инструктаж по направленности расследований. Очень часто обвинялись погибшие, ибо оправдаться они не могли, а истинные виновники по ряду причин оставались в стороне. Две катастрофы, связанные между собой трагическим образом, могут послужить подтверждением подобной практики.

Начало 1978 г. ознаменовалось катастрофой, которая произошла 10 января с самолётом Ту-95РЦ авиации ТОФ, пилотируемом военным лётчиком 1-го класса майором Г.П. Вейшнеровичем. Этот экипаж в паре с ведущим командиром полка полковником Гречко выполнял полёт ночью в СМУ восточнее островов Японии. Полёт проходил на высоте 8 400 м. С обнаружением фронтальной облачности впереди по курсу, ведущий передал команду увеличить высоту. Он ясно получил подтверждение, после чего связь с ведомым прервалась. Экипаж из 10 чел погиб. Впоследствии в месте падения самолёта на воде удалось обнаружить лишь пустую спасательную лодку. Обстоятельства и причины катастрофы остались невыясненными.

В таких случаях обычно обвиняют экипаж. Так и в этом случае пришли к заключению, что при наборе высоты не вёлся контроль за скоростью и произошло сваливание самолёта. Другими словами, причина катастрофы такая же, как и в случае с экипажем самолёта Ту-95РЦ Красносельского в августе 1974 г.

На церемонию погребения, носившую символический характер, родственники погибших съехались в посёлок Хороль Приморского края. В силу различных обстоятельств они смогли собраться лишь к 24 января и оказались невольными свидетелями еще одной драмы.

А произошло следующее. Самолёт Ту-16 авиации ТОФ, пилотируемый командиром корабля капитаном Н.С. Хацкалёвым, ночью 24 января 1978 г. произвёл взлёт с аэродрома Пристань.

На высоте 8-10 м и скорости 310 км/ч после уборки шасси на самолёте отказало продольное управление, и он резко перешёл в набор высоты. Используя триммер, лётчикам удалось перевести самолёт в горизонтальный полёт на высоте 1000 м, а затем набрать ещё 2000 м. Экипаж подробно доложил о характере отказа руководителю полётов на аэродроме. Создалась, как это обычно бывает в подобных ситуациях, сложная обстановка. Никто из начальников не горел желанием взять на себя ответственность из- за опасения оказаться крайним и всеми силами старались уклониться от принятия решения. Последовал доклад в Москву командующему авиацией ВМФ, а затем главкому ВМФ. С тем чтобы имитировать коллективное принятие решения, а следовательно, обезопасить себя, командующий авиацией организовал консультацию с представителями ОКБ Туполева и службой безопасности. Знатоки совещались недолго и вспомнили случай, когда удалось (или не удалось, никто точно вспомнить не мог) посадить самолет с отказавшим управлением, что дало основание для оптимизма.

Главком ВМФ не был лётчиком, но обладая здравым смыслом, высказал мнение, что экипажу следует катапультироваться, а самолёт направить в сторону моря (при этом было известно, что он почти вылетал ресурс и в ближайшее время подлежал списанию). Однако командующий авиацией ВМФ заверил, что всё обойдется без происшествий. И это в обстановке, когда даже совершенно не сведущий в аэродинамике человек мог заранее предсказать исход попытки посадки тяжёлого самолёта с отказавшим управлением рулём высоты в тёмное время суток. Для посадки аварийного самолёта выбрали аэродром Хороль с длиной полосы свыше 3000 м.

Дальнейшие события развивались в следующей трагической последовательности: с высоты выравнивания самолёт перешёл в набор высоты с углом 70-80 град., накренился на левое крыло, развернулся и с углом пикирования 10-20 град, и креном 20 град, столкнулся с землёй и взорвался. Экипаж погиб.

В аварийном бюллетене по поводу этой катастрофы записано: "Лётчик допустил ошибку и слишком много взял триммера "на себя", что и привело к переходу самолёта на кабрирование". Но это и должно было произойти, когда самолёт снизился до высоты выравнивания, имея повышенную скорость. Он не получил необходимых рекомендаций: не выпускать закрылки, в момент выравнивания выключить двигатели, использовать тормозной парашют. Как записано в документах в соединении тяг рулей высоты при выполнении ремонта установили болт меньшего диаметра.

По ряду признаков катастрофу можно классифицировать как "непреднамеренное убийство", можно было разобраться и наказать непосредственных виновников. Никаких шансов на благоприятный исход посадки у экипажа не было и в этом пришлось убедиться ценой жизни шести человек. Вину возложили на лётчика.

Несмотря на определённые сложности как политического, так и экономического характера, командование ВМФ в те годы постоянно стремилось к расширению сети базирования ВМФ, рассчитывая на понимание и поддержку (по-видимому, не безвозмездную) руководителей дружественных стран Африки, Азии и Америки. Небольшие по составу и не очень квалифицированные оперативные группы с включением в них представителей различных управлений изучали возможность постоянного или периодического базирования кораблей и авиации на Азорских островах, Сан-Томе и Принсипи, Сокотре и др. На полном серьёзе вынашивалась и изучалась достаточно бредовая идея создания искусственных плавающих островов для базирования и размещения сил флота, и в том числе авиации, в развитие известного произведения Жюль Верна "Плавающий остров". Мероприятие оказалось достаточно дорогим, тем не менее проекты изучались и оценивались. А главком ВМФ одно время высказывал желание приобрести в собственность или на правах аренды остров Сокотра.

Поездки оперативных групп и руководителей нередко завершались достижением договорённости о временном базировании и обеспечении авиации в Алжире, Гвинее, Сомали, Йемене, Эфиопии, Вьетнаме, Кубе и других странах.

(Продолжение следует)