К ТРИДЦАТИЛЕТИЮ ПЕРВОГО ПОЛЕТА САМОЛЕТА TY-22M3

Материал подготовлен пресс-службой ОАО «Туполев» по просьбе журнала

Отсчет пошел: «145», «МО», «М1», «М2»

Созданное в ОКБ А.Н.Туполева (ныне ОАО «Туполев») в конце 50-х -первой половине 60-х годов и принятое на вооружение Дальней Авиации и авиации ВМФ во второй половине 60-х семейство сверхзвуковых дальних ударных самолетов, включавшее в себя разведчики-бомбардировщики Ту-22Р, ракетоносцы Ту-22К, самолеты-постановщики помех Ту-22П и учебно-тренировочные самолеты Ту-22У, а также их модификации, выпускавшиеся серийно в сравнительно небольших количествах, не смогли ни количественно, ни качественно, с учетом новых требований, выдвигавшихся к самолетам Дальней и морской авиации СССР, полноценно заменить в ВВС массовый дальний дозвуковой бомбардировщик Ту-16 и его целевые модификации и тем самым решить на новом техническом уровне задачи, которые ставило командование ВВС перед самолетами данного класса.

Большой объем работ по проектам дальних однорежимных ракетоносцев и бомбардировщиков «106» и «125», рассчитанных на крейсерские скорости М=2,5-3,0, проведенный в ОКБ, не дал окончательного и однозначного результата - каким быть будущему ударному самолету отечественных ВВС, способному полноценно заменить в ВВС легендарный Ту-16.

В этих проектах делалась ставка на создание скоростного высотного од-норежимного ударного самолета, тактическая ценность которого к середине 60-х годов вызывала все больше и больше сомнений, а практическая конструктивная реализация, во всяком случае по Ту-125, требовала освоения сложнейших и весьма дорогосто-ющих технологий, по объему и стоимости явно не соответствующих ожидаемому эффекту от новой ударной авиационной системы. Постепенно в умах разработчиков и военных вызревали принципиально новые подходы к проблеме.

Прежде всего, ушли от концепции однорежимного высотного сверхзвукового самолета-носителя. Изучив особенности боевого применения самолетов дальней авиации, состояние и перспективы развития систем бортового вооружения, радиоэлектронных комплексов навигации и управления самолетом и его системами, а также состояние и направления совершенствования техники ПВО, ОКБ совместно с ВВС принимают концепцию многорежимного самолета-носителя. Подобный самолет за счет своих конструктивных особенностей должен был быть приспособлен для выполнения сверхзвуковых высотных полетов, дальних полетов на дозвуковых скоростях и низковысотных полетов на трансзвуковых скоростях. При этом самолет должен был иметь лучшие, чем его предшественники взлетно-посадочные характеристики. Требования достаточно противоречивые. Наиболее полно достижению всей этой совокупности летно-тактических требований в одной конструкции на тот период развития авиационной техники отвечал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла.

Теоретические работы и летные эксперименты показали следующие преимущества тяжелых ударных самолетов с подобным крылом: среднее за полет значение аэродинамического качества существенно возрастало в связи с ростом аэродинамического качества на дозвуковом режиме при умеренной стреловидности крыла, что увеличивало дальность полета; возможность взлета и посадки при положении крыла, соответствующего минимальной стреловидности, позволяло значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики; при больших углах стреловидности самолет становился оптимизированным для полетов на больших сверхзвуковых скоростях; в положении максимальной стреловидности крыла уменьшалось время разгона и прохода через трансзвуковой участок, уменьшались перегрузки в вертикальной плоскости вблизи земли, что позволяло выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах.

Однако за все надо платить. Тактические преимущества применения крыла с изменяемой в полете стреловидностью влекли за собой увеличение массы пустого самолета за счет введения в конструкцию планера дополнительных элементов поворотного узла (шарниров, приводов, силовых нервюр и т.д.). Общее увеличение массы оценивалось в пределах 3,5-4%, в зависимости от класса самолета и совершенства применявшихся технологий. В плане создания такого крыла необходимо было разработать конструкции легких и прочных шарнирных соединений, легкие и мощные привода поворотных частей крыла, эффективные смазки для узлов шарнира, системы электронной автоматики поворота крыла и т.д.

Определенные трудности при применении такого крыла возникали в плане обеспечения устойчивости и управляемости самолета при изменении стреловидности крыла во всем диапазоне скоростей и высот полета. Последняя проблема была успешно решена совместно с ЦАГИ благодаря использованию эффекта сохранения практически неизменным фокуса крыла изменяемой стреловидности за счет введения мощного корневого наплыва и размещения оси поворота шарнира в определенном месте. Исследования, проведенные в ЦАГИ, подтвердили возможность создания универсальной компоновки, дававшей положительные результаты для самолетов различных 1 ипов.

В результате большого объема исследовательских работ, проведенных в ОКБ, ЦАГИ, в отраслевых институтах и предприятиях МАП, концепция тяжелого дальнего многорежимного ударного самолета нашла впервые в мире свою практическую реализацию в ходе проектирования, постройки, доводок, освоения в серии и в эксплуатации самолета Ту-22М, в поэтапном развитии его конструкции от Ту-22М0 до Ту-22МЗ.-

Самолет-ракетоносец Ту-22К

Один из вариантов проекта "106" - самолет "106Б"

Первые работы над проектом дальнего многорежимного самолета-ракетоносца начались в ОКБ в конце 1964 - начале 1965 года. На начальном этапе ОКБ вело проектирование в инициативном порядке. Правительственное постановление на разработку самолета появилось лишь в конце 1967 года, а на первом этапе по теме существовало только совместное Решение Министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и Главкома ВВС П.С.Кутахова, получившее поддержку Д.Ф.Устинова, в тот период отвечавшего в ЦК КПСС за деятельность ВПК. Поскольку работы в ОКБ шли на «полулегальном» основании из-за требований режимности и «большой любви» к пилотируемой тяжелой ударной авиации со стороны Н.С.Хрущева, тема на всех уровнях декларировалась как глубокая модернизация серийного Ту-22К и дальнейшее развитие работ ОКБ по теме «106» (кстати, проект «106» успел получить у военных официальное обозначение Ту-22М. Это был первый самолет с таким обозначением). И если в начале работ над проектом модернизационная составляющая, во всяком случае по ракетному вооружению и БРЭО, во многом соответствовала действительности, то в ходе развития проекта у них остались общее тактическое назначение да осевая линия на схеме общего вида. В результате первоначальный проект самолета «145», вскоре получивший официальное обозначение Ту-22М («ЮМ», «АМ», «45»), в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, конструктивно имевшую мало общего с исходным серийным Ту-22К и проектом «106».

Известный во всем мире облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых широко использовались наработки по семейству самолетов Ту-22 и наработки по теме «106».

В течение нескольких месяцев в Отделе техпроектов ОКБ под руководством С.М.Егера велись поисковые работы по теме многорежимного дальнего ударного самолета. Осенью 1965 года ОКБ подготавливает техническое предложение по первому варианту самолета «145». За основу для этого проекта был взят проект «106Б»(один из вариантов по теме «106»). От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, пакетную схему размещения двух ТРДДФ над задней частью фюзеляжа, размещение и состав ударного ракетного вооружения и систему обороны. Согласно этому проекту, самолет выполнялся по схеме высоко-плана с подвижными консолями крыла, изменяющими в полете его стреловидность, и с мощным наплывом в его неподвижной средней части.

Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65 градусов. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20 градусов - для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65 градусов - для полета на дальность на сверхзвуке; 72 градуса - для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах.

Два турбовентиляторных двухконтур-ных двигателя с форсажными камерами (вариант ТРДДФ НК-144, принятых для СПС Ту-144) устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с общим вертикальным клином. Применение крыла изменяемой стреловидности значительно улучшило основные расчетные характеристики самолета «145» по сравнению с исходным проектом «106Б».

Интересно сравнить проектные данные самолета «106Б» и «145», как самолетов одного класса, но использующих разные конструктивные решения для реализации основных летно-тактических характеристик. Взлетная масса «145» выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5 % и достигла 51,5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет «145» с грунтовых полос (для проекта «106Б» только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонн по сравнению с проектными данными «106Б» значительно уменьшилась. Появилась возможность выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах. Значительно возросла максимальная сверхзвуковая скорость полета на большой высоте, увеличилась также сверхзвуковая крейсерская скорость полета. Значительно возросла практическая дальность полета на дозвуковой скорости полета и на крейсерском сверхзвуковом режиме полета.

Один из первых вариантов проекта самолет "J45"

Основным вариантом боевого применения самолета «145» являлся вариант ударного самолета, способный выполнять задания на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей полета. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что должно было в то время гарантировать ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками).

Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях, самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты типа Х-22 с различными типами ГСН (самолет -ракетоносец «145К»), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а в некоторых случаях и самолетов ДРЛО.

Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов Ту-145: самолета-разведчика «145Р», постановщика помех «145П» и самолета ПЛО, а также вариант дальнего истребителя-перехватчика, в том числе и в варианте самолета класса «рейдер» для борьбы с соединениями военно-транспортной авиации. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также большая установленная мощность бортовых источников электроснабжения.

В ходе проектирования рассматривался вариант создания унифицированных сменных контейнеров под различные целевые варианты использования самолета. Размещение и состав экипажа оставался прежним - по подобию Ту-22.

В течение двух лет изначальный проект дорабатывался и развивался, менялась его компоновочная и конструктивная схема, с учетом проработок ОКБ и совместной работы с другими организациями и предприятиями, и прежде всего с ЦАГИ, ЦИАМ, а также с развитием и пониманием проблемы создания принципиально нового самолета и комплекса заказчиком.

В ходе поисков оптимального решения двигатели силовой установки переместились в заднюю часть фюзеляжа, появились боковые воздухозаборники, сначала аналогичные применявшимся на Ту-128. Затем перешли к плоским воздухозаборникам с вертикальным клином, изменились углы установки крыла, самолет стал низкопла-ном, экипаж, учитывая большую дальность полета и сложность оборудования, увеличился до четырех человек.

После двух лет работы ОКБ над проектом «145» тема нового самолета, наконец, выходит из «тени» и получает официальный статус.

28 ноября 1967 года выходит правительственное постановление по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ТРДЦФ типа НК-144 (НК-144-2). Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель с одной ракетой типа Х-22 под фюзеляжем как замена самолета-ракетоносца Ту-22К, но на новом, более высоком техническом уровне.

Одновременно ВВС, с учетом перспектив развития комплекса, подготовили свои ТТТ к модернизированной системе К-22М, которые увидели свет 19 сентября 1967 года. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах.

Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками модернизированного самолета-носителя Ту-22КМ с крылом изменяемой в полете стреловидности и новых ТРДЦФ НК-144-11 (максимальная взлетная тяга каждого 22500 кгс), а также сложности, связанные с освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагали проводить разработку системы в два этапа.

На первом этапе полет на малых высотах должен был выполняться в неавтоматическом режиме в простых метеоусловиях, на втором этапе предусматривался низковысотный полет в автоматическом режиме в простых метеоусловиях.

На первом этапе допускалось использование ТРДЦФ НК-144-22 (изделие «ФМ») с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс ч, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-11 («ФМА») с максимальной статической тягой 22500 кгс.

По первому этапу пилотажно-нави-гационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22К, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.).

ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя за счет вооружения самолета бомбардировочным вооружением. В рамках модернизации ставилась задача по созданию новых модификаций ракет типа Х-22, с расширением их возможностей по поражению целей за счет улучшения их летных характеристик и разработки новых, более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа.

Первый опытный Ту-22М0. 1969 г.

Летчик-испытатель В. П. Борисов -командир экипажа первого опытного Ту-22М0

Традиционно ВВС настаивали на построении системы обороны на основе кормовой дистанционной стрел-ково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионным прицелами, в сочетании с введением современной системы бортовой РЭП.

ОКБ настаивало на отказе от кормовой пушечной установки в пользу развитой системы РЭП. После долгих обсуждений и в результате твердой позиции заказчика ОКБ проработало два варианта построения обороны самолета; с кормовой пушечной установкой в сочетании с элементами РЭП и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП вместо пушечной установки (самолеты первой серии Ту-22М (модификация Ту-22М0) строились как с пушечной кормовой установкой, так и с унифицированным хвостовым отсеком с аппаратурой РЭП, в котором размещалась аппаратура типа СПС-151 (СПС-152, СПС-153), из комплекта «Сирень» или АСО-2И-Е7Р.

Следует отметить, что в ходе проектирования и проведения совместных государственных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что отразилось в постоянных работах ОКБ по модернизации самолета и всего комплекса. В результате, к моменту завершения испытаний самолета и официального принятия на вооружение модификации Ту-22М2 в августе 1976 года, самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования: увеличилось количество носимых ракет и значение бомбовой нагрузки, на самолете установили навигационный комплекс НК-45, автоматическую бортовую систему управления АБСУ-145, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование.

Все это значительно расширило возможности самолета Ту-22М и всего комплекса, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса, а также на доведение основных летных характеристик самолета до требований, оговоренных в постановлении 1967 года.

Реально этот процесс охватил почти десять лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами.

В частности, по основным летным характеристикам удалось выйти на уровень требований Постановления 1967 года только на этапе создания модификации Ту-22МЗ (первый полет 20 июня 1977 года, официальное принятие на вооружение в варианте ракетного вооружения с аэробаллистическими ракетами - 3 марта 1989 года).

Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По результатам ее и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию Ту-22М в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа - самолет Ту-22М0 («45-00»). Как почти двадцать пять лет назад, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой опытной машины, сразу развернули на Казанском авиационном заводе им. Горбунова (ныне КАПО им.С.П.Горбунова). Руководство работ по теме Ту-22М А.Н.Туполев возложил на Главного конструктора Д.С.Маркова.-

Ту-22МЗ фото Е. Казеннова

Серийный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М0

Д.С.Марков руководил темой до 1990 года, затем руководство темой возложили на зам. главного конструктора Б.Е.Левановича - ближайшего помощника Маркова, а после смерти Левановича работы по данной теме в ОКБ возложли на главного конструктора А.Л.Пухова, руководившего в ОКБ темами СПС-1 и СПС-2 .

К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого опытного самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22.

После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В.П.Борисова, второго пилота летчика-испытателя Б.И. Веремея, штурмана-навигатора Л.С.Сикачева и штурмана-оператора К.А.Щербакова 30 августа 1969 года поднял в первый полет опытный Ту-22М0. Начались испытания и доводки новой машины. Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса.

Всего до конца 1972 года построили 9 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику.

Результаты летных испытаний Ту-22М0 показали, что самолет требует дальнейшей модернизации как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. Его основные летные данные, зафиксированные на испытаниях, оказались даже хуже, чем у самолета Ту-22К, который он должен был менять в строю. Кроме того, пришлось по конструктивным соображениям ограничить значения максимальных сверхзвуковых скоростей.

Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации, В декабре 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22МО в Ту-22М1 («45-01»).

Проектирование Ту-22М1 проводились в ОКБ в течение 1970 года с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3 тонны. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета. Доработали конструкцию воздухозаборников: изменили форму их передней части, увеличили длину клина, изменили размещение и конструкцию створок подпитки и перепуска воздуха. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и облагородились обтекатели агрегатов крыла в средней его части. В систему управления решено было внедрить автоматическую бортовую систему управления АБСУ-145.

Серийный Ту-22М2

Основная опора шасси Ту-22М2

ТРДЦФ НК-22

К лету 1971 года на КАЗ-е закончили изготовление первого Ту-22М1 с НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И. Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решили начать с 1971 года его серийный выпуск.

До конца 1972 года в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. На пяти из них до конца 1975 года провели большой объем испытаний по доводке, испытаниям систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились испытания доработанных двигателей.

Из девяти построенных самолетов пять передали в Центр боевой подготовки морской авиации. Как и Ту-22М0, в строевые части Ту-22М1 не поступал. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых и не особенно отличались в лучшую сторону от данных Ту-22М0.

В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Работы над дальнейшим развитием Ту-22М с целью улучшения его летнотактических характеристик и приближения их параметров к требованиям Постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 («45-02»).

Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс ч). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25, которые стали реальностью лишь к моменту создания модификации Ту-22МЗ.

За счет конструктивно-технологических мероприятий массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Улучшалась аэродинамика самолета.

Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.

Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСУ-145М, обзорно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.).

В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести ракеты типа Х-22Н с различными типами ГСН.

Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей.

Серийные Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года.

По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне, несколько увеличились максимальная скорость полета и дальность полета, однако новая модификация имела практически полный требуемый комплекс оборудования, в том числе и целевого, была более надежна по двигателям, системам и агрегатам.-

Дозаправка топливом в полете самолета Ту-22М от заправщика ЗМС

На основании полученных результатов совместных государственных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения комплекс К-22М с Ту-22М2 в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней Авиации и авиации ВМФ.

Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2.

В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки.

В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22. Сказались большая доведенность и надежность конструкции и обрудования.

Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие старым Ту-22.

Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов. В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета, очень схожие с первоначальным проектом «145».

В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М. Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, а может быть, имея на руках данные по проекту «145», западные аналитики приписали самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из «камней преткновения» в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы.

После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли обрудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиа-ционно-ракетного комплекса. Кроме того, по договору США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.

Великолепная «тройка»

ОКБ постоянно работало над расширением ударных возможностей самолета Ту-22М, в том числе и по оснащению комплекса новыми типами ракет.

В 1976 году в рамках мероприятий по дальнейшему развитию комплекса принимается решение по оснащению Ту-22М2 аэробаллистическими ракетами в различных вариантах.

В ходе работ по данной тематике был переоборудован один из серийных Ту-22М2 под опытный комплекс с аэробаллистическими ракетами.

Новый комплекс успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, однако в дальнейшем решено было этот ракетный комплекс внедрить на более совершенную модификацию самолета-носителя Ту-22МЗ, что было успешно выполнено в первой половине 80-х годов.

В 1977 - 1979 годах были проведены совместные государственные испытания самолетов типа Ту-22М с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС

В 1979 году СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП были успешно завершены и комплекс был также рекомендован к принятию на вооружение.

Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям, занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса, весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости, а также по дальнейшему повышению надежности работы элементов комплекса.

Прежде всего необходимо было решать проблему с двигателем. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными экономичными ТРДЦФ для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов, после нескольких попыток улучшить НК-22 (например работы по НК-23), создало новый ТРДЦФ НК-25 («Е»), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.-

Первый экземпляр Ту-22МЗ

ТРДЦФ НК-25

Второй экземпляр Ту-22МЗ

Максимальная взлетная тяга НК-25 достигла 25000 кгс, удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс ч.

В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2Е. В последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.

Одновременно с работами над ТРДЦФ НК-25 в ОКБ Кузнецова развернулись работы над перспективным ТРДЦФ НК-32 со значительно лучшей экономичностью в крейсерском дозвуковом полете. Этот двигатель в перспективе должен был стать унифицированным типом ТРДЦФ для ударных дальних многорежимных самолетов наших ВВС - как для стратегического Ту-160, так и для дальнего Ту-22М (первоначально проект Ту-160 опирался на силовую установку на основе НК-25).

Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета.

Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М -самолета Ту-22МЗ.

В январе 1974 года принимается решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло постановление правительства, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22МЗ («45-03»).

Помимо применения НК-25, ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия, значительно изменившие самолет…

Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на совковые воздухозаборники с горизонтальным клином.

Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65 градусов.

Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки.

Ту-22МЗ первых серий но совместных государственных испытаниях

Ту-22МЗ на аэродроме ЛИИ

Серийный Ту-22МЗ

Летчик-испытатель Ту-22МЗ Анатолий Дмитриевич Бессонов

Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенными аэродинамическими обводами. Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д.

Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси (перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес), ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, нипель-ные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и внедрили генераторы стабильной частоты в системе электроснабжения переменным током, перешли на бесконтактные генераторы в системе постоянного тока, сняв с борта тяжелые громоздкие электромашинные преобразователи, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы, изготовлявшиеся штамповкой и литьем, стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг.

Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации БРЭО и РЭП. Был поднят вопрос о внедрении на Ту-22М нового ПрНК, бортовой РЛС типа «Обзор», комплекса РЭП вместо разрозненных агрегатов аппаратуры РЭП, новых типов ракет, в том числе и аэробаллистических, и крейсирующих дозвуковых.

В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летные характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года.

Новый проект модернизации вызвал большой интерес со стороны заказчика - появилась реальная возможность значительно улучшить летно-тактичес-кие характеристики самолета и расширить возможности и эффективность всего авиационного ударного комплекса.

Учитывая предполагаемый качественный скачок в развитии Ту-22М, заказчик на начальном этапе существования Ту-22МЗ дал новому самолету новое обозначение Ту-32.

В дальнейшем из-за затяжки в развитии многих перспективных модерни-зационных направлений по комплексу оставили привычное обозначение Ту-22МЗ.

Слаженная работа ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22МЗ, который совершил первый полет 20 июня 1977 года (командир корабля летчик-испытатель А.Д.Бессонов). После выполнения программы летно-дово-дочных испытаний Ту-22МЗ с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22МЗ строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии шел только Ту-22МЗ. Всего на КАПО построили несколько сот самолетов типа Ту-22М. Серийное производство самолета было прекращено в 1993 году.

(Продолжение следует)