РЕАКТИВНАЯ «ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА»

С поступлением в авиацию реактивных двигателей стали предпринимать попытки установки их и на гидросамолёты, что, как казалось, открывало широкие возможности для совершенствования последних.

После организации производства лицензионных двигателей РД-45 в соответствии с постановлением Совмина СССР от 12 июня 1948 г. ОКБ главного конструктора ГМ. Бериева получило задание на разработку реактивного гидросамолёта Р-1. К декабрю следующего года машину на испытания не предъявили и новым постановлением от 10 июня 1950 г. предписывалось заменить двигатели РД-45 на более мощные ВК-1 и пересмотреть состав вооружения. Заводские испытания начались в ноябре 1951 г. Они проходили в сложных условиях, выявлялись всё новые и новые недостатки, велись бесконечные доработки.

За рубежом также велись работы по созданию современных летающих лодок. В октябре 1952 г. американская фирма Мартин завершила проектирование и приступила к строительству опытной летающей лодки "Си Мастер" с четырьмя ТРД со скоростью полёта до 965 км/ч с полётным весом 90 700 кг. Корпус лодки этого самолёта имел удлиненную форму и гидрощитки по обе стороны, которые могли использоваться для торможения на пробеге, а на рулении работали в качестве водорулей. Первый полёт опытного образца планировался на 1955 г.

Испытания самолёта "Р-1" в нашей стране явно затягивались, и 6 июня 1953 г. командующий авиацией ВМС обратился в Совмин СССР с письмом, в котором оценивал состояние работ: "При столь длительном процессе строительство опытного образца этого самолёта серийное производство может быть развернуто не раньше 1955-56 гг. К этому времени лётно-тактические данные самолёта будут значительно отставать от уровня авиационной техники, и его серийное производство будет нецелесообразно… В связи с этим считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолёта "Р- Г использовать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолёта, второй экземпляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями…"

В связи с этим обращением ЦАГИ в срочном порядке подготовил новые рекомендации: изменялись гидродинамические обводы корпуса лодки; усовершенствовалась взлётно-посадочная механизация для уменьшения взлётных и посадочных скоростей.

В сентябре 1953 г. главком ВМС докладывал Министру обороны Н.А. Булганину. "В результате отсутствия достаточного внимания к морскому самолётостроению Военно-Морские Силы в настоящее время имеют только 126 импортных гидросамолётов "Каталина" устаревшего типа и 20 серийных гидросамолётов Бе-6…

Гидросамолёты Бе-6 по своим лёт-но-тактическим данным могут удовлетворять требованиям авиации ВМС лишь ближайшие 3-5 лег. В дальнейшем необходимо заменить их более совершенными гидросамолётами с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. В настоящее время опытно-конструкторские работы по строительству новых гидросамолётов не проводятся, а объём научно-исследовательских работ и темпы их проведения не способствуют созданию современных гидросамолётов, что, в конечном итоге, грозит ещё большим отставанием отечественного морского самолётостроения,

Военно-Морские Силы нуждаются в гидросамолётах для решения задач противолодочной обороны, спасательной службы на море, патрулирования вдоль своих берегов, а также для во-енно-транспортных перевозок вдоль побережья и в островных районах…

С целью укрепления и расширения отечественного морского самолётостроения считаю необходимым: выдать задание главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедо-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника. Самолёт должен иметь скорость порядка 950-1050 км/ч, потолок 15-16 ООО м, практическую дальность до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлёт и посадку при высоте волн до 1,5 м…"

Из этого видно, что руководители авиации ВМС, ориентируясь на самолёты-амфибии, уповали на устаревшие средства поражения, в то время как за три месяца до этого формировалась часть на самолётах Ту-4КС. Заявленные данные находились на уровне самолётов Ту-16, которые производились серийно, а некоторые (например, по дальности полёта) даже уступали Ту-16.

В декабре 1953 г. вышло постановление Совмина СССР о разработке разведчика-торпедоносца Бе-10 с двигателем АЛ-7. Заданные постановлением данные: практическая дальность полёта с боевой нагрузкой в 1500 кг и 7-процентным остатком топлива пос* ле посадки уменьшилась до 3000 км, потолок снижен на 1000 м, скорость полёта, а также возможность выполнения взлёта и посадки при высоте волны 1,5 м оставлены без изменения.

Первый самолёт в лодочном варианте следовало представить на государственные испытания не позже 1956 г. и только второй экземпляр изготовить в амфибийном варианте. В октябре 1955 г. опытный экземпляр летающей лодки Бе-10 был построен.

По аэродинамической схеме Бе-10 - это свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом типа "чайка" стреловидностью 35 град., за-концовки которого снабжены поплавками поперечной остойчивости.

Корпус лодки состоял из десяти водонепроницаемых отсеков с двумя реданами. Переборками он делился на десять отсеков. За реданом находился отсек вооружения с водонепроницаемыми створками.

В состав силовой установки входили два турбореактивных двигателя АЛ-7ПБ тягой по 7350 кгс (предполагалось 7700 кгс), заданных к разработке в октябре 1953 г. (к маю 1959 г. программа испытаний двигателя оказалась выполненной на 40 %).

Реактивная летающая лодка P-10

Топливо для двигателей в количестве 18750 кг размещалось в 16 крыльевых и двух фюзеляжных баках.

Экипаж летающей лодки состоял из трёх человек и размещался в двух гермокабинах: штурман и лётчик сидели в носовой, стрелок-радист - в кормовой. Все рабочие места снабжались катапультными креслами К-22. Лётчик и штурман катапультировались вверх, а стрелок-радист - вниз.

Вооружение самолёта - торпеды РАТ-52, фугасные авиабомбы различных калибров, авиационные мины. Основные данные самолёта: размах крыла - 28,6 м, площадь крыла - 130 кв. м, длина самолёта - 31,45 м, высота самолёта - 10,7 м. Максимальный взлётный вес самолёта достигал 48 500 кг.

В сентябре 1955 г. плавучим доком Бе-10 доставили в Геленджик, где имелся гидроспуск.

Первый опытный самолёт Бе-10 поднялся в воздух 20 июня 1956 г. В состав экипажа вошли летчик-испытатель подполковник В.В. Курячий, штурман B.C. Фадеев, бортрадист Г.В. Галяткин. Из-за неблагоприятной интерференции газовых струй двигателей и планера первый полёт завершился повреждениями корпуса лодки, появились трещины, сорвало люк радиста и т.п. Во избежании повторения подобных явлений оси выхлопных труб двигателей отклонили во внешние стороны на три градуса, усилили некоторые элементы конструкции.

К этому времени вследствие конструктивных дефектов и по другим причинам два опытных самолёта ХР6М-1 "Си Мастер" потерпели катастрофу и работы над ними были приостановлены. Но это в Америке. В нашей стране так легко с идеями не расстаются: работы продолжались, трудности героически преодолевались и появлялись новые. Информация об интересе, проявляемом к гидроавиации в других странах, без особого анализа принималась на веру, и составлялись собственные планы.

15 августа 1956 г. Совмин СССР своим документом постановил:

«1. В целях усиления работ в области создания дальнего морского бомбардировщика-разведчика для авиации ВМФ обязать МАП, главных конструкторов Мясищева, Туполева, Бериева и начальника ЦАГИ т. Макаревского разработать эскизные проекты дальнего морского бомбардировщика-разведчика со следующими данными: максимальная скорость на высоте 10 000 -11 000 м должна быть порядка 1 700-1800 км/ч, практическая дальность в комбинированном режиме (в район цели самолёт проходит 500 км/ч со скоростью 1600 км/ч, остальное расстояние на дозвуковой скорости) -6000-6500 км; практический потолок

- 15000-16000 м; боевая нагрузка -5 000 кг; мореходность: взлёт при ветровой волне - 1,5м; посадка - 1,8 м.

Предусмотреть возможность заправки на воде от подводных лодок и надводных кораблей.

Минобороны совместно с МАП рассмотреть эскизные проекты и представить в третьем квартале 1957 г. в Совмин СССР предложения о постройке опытного самолёта.

1. Для обеспечения разработки по дальнему морскому самолёту:

А. Минобороны СССР (Горшкову) в двухмесячный срок разработать и выдать главным конструкторам тактико-технические требования с учётом особенностей применения.

Провести в 1956-1957 годах с участием главных конструкторов и ЦАГИ на самолётах Бе-6 работы по исследованию взлёта и посадки гидросамолётов на взволнованной поверхности в открытом море и проверить в этих условиях возможность встречи с подводной лодкой и надводными кораблями на большом удалении от мест базирования.

Б. МАП (Дементьеву) провести в 1956-1957 гг. в ЦАГИ с участием главных конструкторов НИР и экспериментальные работы по аэро- и гидродинамике дальнего морского бомбардировщика-разведчика по программе, согласованной с МО.

По результатам исследований, проведенных МО, оборудовать по договорённости с ВМФ один Бе-6 средствами заправки топливом на воде от подводной лодки и надводного корабля.

3. Пункт Б. При рассмотрении проекта стратегического бомбардировщика с атомной силовой установкой в соответствии с постановлением Совмина СССР от 28 марта 1956 г. проработать вопрос о целесообразности создания таких бомбардировщиков в варианте гидросамолётов и результат доложить Совмину СССР одновременно с предложением сухопутного варианта».

Тем временем, после не совсем удачного дебюта, самолёт Бе-10 доработали, и экипаж лётчика-испытателя Г.И. Бурьянова продолжил испытания. 20 октября 1958 г. опытный и первый серийные самолёты предъявили на совместные государственные испытания, продолжавшиеся до 20 июля 1959 г.

Испытания показали, что взлёты, посадки и маневрирование самолёта на воде возможны при ветровой волне не более 0,8 м (по ОТТ - 1,5 м), волне зыби - 0,5 м (зыбь-волнение остающееся после прекращения воздействия ветра, характеризуется длинными и крупными волнами с большой скоростью) вместо требуемых 0,9 м; скорость ветра до 12 м/с вместо 20 м/с.

Из Акта следовало, что самолёт не полностью соответствует требованиям: скорость полёта - 910 км/ч при заданных 950-1000 км/ч, потолок - 12 500 м вместо 14 000 м, дальность -2895 км вместо 3000 км. Снижение характеристик объясняли несоответствием основных параметров двигателя заявленным главным конструктором в 1953 г. (тяга меньше на 350 кгс, вес больше на 500 кг, удельный расход выше на 5 %).

Впрочем, полученные на испытаниях данные от заданных отличались незначительно, а потому сочли возможным принять самолёт на вооружение. Тем более, лётчики-испытатели отмечали, что самолёт имеет довольно высокие лётные и мореходные характеристики, обеспечивавшие возможность эксплуатации его при состоянии моря в два балла (высота волны 0,8 м). Техника пилотирования самолёта затруднений не вызывает, и он может быть освоен лётчиками средней квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-16 (однако Ил-28 и Ту-16 на воду садятся лишь по необходимости и в крайнем случае).

Акт государственных испытаний главком ВВС утвердил 5 октября 1959 г. с припиской, что оформление приёмки самолёта на вооружение постановлением Совмина СССР произвести после устранения недостатков, указанных в замечаниях. Самолёт испытывался без РЛС, поэтому при продолжении испытаний его оборудование следовало пополнить.

В Акте приводилась физиолого-ги-гиеническая оценка условий эксплуатации самолёта, из которой следовало, что взлёты и посадки на взволнованную поверхность сопряжены с воздействием на экипаж сильных ударных перегрузок, которые могут вырвать штурвал из рук. В связи с этим не исключено, что некоторые катастрофы, причины которых не установили, произошли именно по этой причине. Из-за перегрузок на разбеге штурман экипажа не имел возможности внятно информировать командира о скорости на разбеге начиная со 190-200 км/ч.

К концу 1959 г. доработки и основные замечания устранили. Кроме того, ОКБ-49 Г.М. Бериева и ОКБ-45 В.Я. Климова разработали технологию защиты двигателей при эксплуатации с гидроаэродромов с солёной водой путём впрыска защитной эмульсии.

Контрольные испытания, завершившиеся 25 апреля 1960 г. в Геленджике, показали, что самолёт с доработанными воздухозаборниками обеспечивает возможность взлётов и посадок при высоте волны зыби до 0,8 м и ветровой волне 1,2 м при скорости ветра до 16 м/с. Однако, как и следовало ожидать, тяга двигателя еще больше снизилась, уменьшилась максимальная скорость, потолок, дальность полёта. Однако самолёты, поступающие в части, решили не дорабатывать.

Самолёт Бе-10 строился, доводился и испытывался шесть лет. Одновременно выпускались серийные машины. С 1958 по 1961 г было построено 27 летающих лодок.

Летом 1959 г. к переучиванию на Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977 омдрап авиации ЧФ. На Чёрное море выбор пал не случайно: благоприятные гидрометеорологические условия; возможность эксплуатации самолёта в течение круглого года, близость к ОКБ и серийному заводу и др.

Оптимизм лётчиков-испытателей относительно простоты эксплуатации Бе-10 оказался преувеличенным и в полной мере относился только к его пилотированию в воздухе.

Самолёт оказался сложным на взлёте и посадке, таил массу неожиданностей, и для переучивания следовало отбирать лётчиков с высоким профессиональным уровнем.

Обучение лётчиков затруднялось отсутствием второго управления, и в процессе показных полётов обучаемый просто располагался за спиной инструктора.

Как и все летающие лодки, Бе-10 нуждался в сложном обеспечении. Буксировка самолёта на перекатном шасси по аэродрому производилась трактором, для спуска на воду применялась лебёдка и трактор. После спуска за 10-12 мин. три водолаза снимали шасси, после чего самолёт за носовые утки или кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку или донный якорь.

В обычных полётах по плану боевой подготовки самолёты швартовались к бочкам.

В 1961 г. 977-й омдрап был переименован в 318-й омплап. Летом того же года четыре Бе-10, пилотируемые лётчиками-черноморцами подполковником Н.И. Андриевским, майорами Бо-рисенко, Гордеевым и капитаном По-номаренко, были показаны во время празднования дня ВМФ в Ленинграде. В том же году 6-7 июля Бе-10 демонстрировались на воздушном параде в Тушине. Для их базирования использовалось пресноводное Плещеева озеро (Переяславль-Залесский). Эти показы не остались незамеченными в иностранной печати. В НАТО самолёт получил кодовое обозначение "Ма11оу/(мальва).

В этом же году на гидросамолёте М-10 было установлено 12 мировых рекордов в своём классе, в том числе на базе 15-25 км он достиг скорости полёта 912 км/ч.

Полёты на Бе-10 часто прерывались для доработок. Как при испытаниях, так и в процессе эксплуатации не обходилось без катастроф и аварий. Истинные причины катастроф из-за отсутствия на самолётах средств объективного контроля так навсегда и остались нераскрытыми. Практически все они произошли на взлете.

Скорбный список открывает катастрофа, случившаяся 26 мая 1961г. при выполнении контрольного облёта самолёта Бе-10 лётчиком-испытателем завода № 86 Героем Советского Союза И.Д. Заниным. На разбеге самолёт резко увеличил угол атаки, на малой скорости оторвался от воды, потерял управление, ударился о воду и разломился. Разлившееся на водной поверхности топливо загорелось. Лётчик и штурман Б.А. Головченко погибли, стрелка-радиста подобрал подошедший катер. Предполагали, что катастрофа произошла из-за отката кресла летчика в заднее положение, но всех более устраивало заключение об ошибке лётчика.

14 октября 1961 г. произошла катастрофа самолёта, пилотируемого участником московского воздушного парада майором Гордеевым. Из краткой справки следует, что причиной трагедии послужила ошибка лётчика.

22 мая 1962 г. случилась катастрофа с самолётом, пилотируемым старшим лейтенантом Ю. Беловым. И также причиной посчитали ошибку лётчика.

16 августа 1963 г. - ещё одна катастрофа. В соответствии с плановой таблицей после облёта самолёта командиром эскадрильи капитаном Эля-ном вырулил на взлёт старший лейтенант Ф. Кузьменко. Разбег происходил нормально, но после отрыва самолёт перешёл в набор высоты с большим углом, потерял скорость, свалился на крыло и с креном ударился о воду. Лётчик и штурман погибли. Для расследования причин лётного происшествия прибыл командующий авиацией ЧФ генерал-лейтенант авиации А.А. Мироненко. Как предшествующий, так и последующий опыт свидетельствовал, что руководители подобного ранга, за редким исключением, мешали, а не помогали выявлению истинных причин происшествий - сказывалось психологическое воздействие на подчиненных и желание навязать свою, в наибольшей степени их устраивающую версию. Разбор причин катастрофы может послужить примером не очень объективного расследования. Когда подняли обломки самолёта, то оказалось, что триммер руля высоты установлен перед взлётом на 4 град, на кабрирование (по инструкции 2 град.). Лётчики полка опытным путём установили, что именно на этом самолёте триммер следует устанавливать на 4 град. Таким образом причина была "установлена" - лётчик "перебрал" триммер, и оторвавшись, самолёт перешёл на кабрирование. Не исключено, что причина трагедии заключалась в другом.

После этого события недоверие к самолёту существенно возросло и больше полёты на нём в части не планировались.

Имеется и несколько иная трактовка причин отказа от Бе-10. Инженеры полка при осмотре самолётов нашли множество трещин на рычагах и качалках в системе управления.

После доклада командующему авиацией ВМФ ИИ. Бор зову тот ответил; "Если из-за обнаруженных дефектов летать на этом самолёте нельзя - не летайте".

Борзов имел чёткое представление о возможностях реактивной лодки, и он принимал решение о прекращении её постройки. Со свойственной ему прямотой он заявил следующее; "Для боевых действий но море это лодка непригодна, о построенные самолёты пусть Мироненко (командующий авиацией ЧФ) берёт себе. Он больше всего выступал за принятие Бе- /0, вот и пусть ими занимается".

В 1958 г. КБ Г.М. Бериева предложило к разработке так называемую "дальнюю систему свободного базирования" (по всей видимости, не вполне зависящую от условий базирования) на базе самолёта-амфибии. Самолёт предлагалось вооружить ракетами класса "воздух-поверхность" с дальностью 400-500 км. Приводимые характеристики впечатляли, пожалуй, даже очень: дальность с одной дозаправкой в море (от ПЛ) по расчётам - 14 000 км (следовательно, тактический радиус порядка 5500 км), потолок 22 000 м, скорость полёта до 2300 км/ч. Какими-либо внушающими доверие расчётами предложение не обосновывалось, а КР с подобной дальностью создадут только через 8-10 лет ( в этот период ОКБ разрабатывало ракету П-10 с ТРД для ПЛ. Испытания этой ракеты начались на полигоне Капустин Яр. Дальность ракеты должна была составить 600 км на высоте 200-400 м. Работы по П-10 прекратились в 1957 г. Возможно, предполагался авиационный вариант такой ракеты). Предложение Бериева, судя по всему, штабом авиации ВМФ не рассматривалось.

Вариант летающей лодки P-IO с удлиненными воздухозаборниками

В то же время некоторые новации штаба авиации ВМФ совершенно не учитывали обстановки и реалии, находясь с ними в явном противоречии. Разработчики документов не совсем чётко представляли задачи морской авиации, основные направления её развития. Иначе как можно объяснить логику исполнителей, подготовивших доклад о необходимости создания океанской гидроавиации, представленный штабом авиации ВМФ главкому ВМФ в феврале 1959 г.

Коротко его содержание сводилось к следующим положениям. Командование морской авиации полагает необходимым расширить "сферу влияния" авиации ВМФ вплоть до Атлантики с тем, чтобы имелась возможность использовать её на коммуникациях в этом районе (!). В качестве исторического обоснования приводились данные из опыта Второй мировой войны: немецкая авиация уничтожила на коммуникациях 16 % тоннажа союзников, американская авиация оказалась более эффективной, на её счету 34 % уничтоженных кораблей японского флота, но наша морская авиация, как следует из документа, самая результативная - на её счету 50 % потопленных от общего количества кораблей и судов противника (о том, на каком удалении действовали самолёты авиации ВМФ, и о степени достоверности сведений благоразумно умалчивалось). По большому счёту обоснования выглядели довольно малоубедительными.

При подготовке доклада штаб авиации ВМФ использовал материалы исследований, выполненных в академии им. Можайского. Проработки показывали, что в течение четырех-пяти лет имеется возможность создать океанский гидросамолёт со следующими данными: скорость полёта до 3000 км/ч; дальность до 15000 км. При полётном весе 235000 кг длина разбега летающей лодки не превысит 2000 м, мореходность обеспечит взлёт и посадку при состоянии моря до 5 баллов (высота ветровой волны порядка 3, 5 м).

Как и в первом случае, летающую лодку предполагалось вооружить тре-мя-четырьмя ракетами класса "воздух-поверхность" с дальностью пуска до 600 км, а также шестью-восемью ракетами с дальностью 20-25 км для самообороны.

Теоретический расчёт и обоснование летающей лодки с подобными характеристиками производились под руководством конструктора А.С. Москалёва,

Как и раньше, убедительного технического обоснования возможности постройки летающей лодки с подобными характеристиками не представлялось.

В конце 1959 г. академия им. Можайского, Краснознамённая Военно-воздушная академия, представители ряда институтов и других организаций провели в Монино конференцию с целью обменяться мнениями и привлечь внимание к гидроавиации. Практически во всех выступлениях звучала озабоченность и беспокойство за её будущее. Выступавшие считали, что самолёт Ту-16, недавно поступивший в морскую авиацию, устарел по ряду показателей, особенно по дальности.

Участники конференции выразили единодушное мнение о необходимости определиться с "системой гидроавиации".

За основу системы предлагалось принять летающую лодку Бе-10 и самолёт-амфибию Бе-12, разрабатываемый Бериевым, гидросамолёт среднего радиуса действия, проект которого предложен Р.Л. Бартини, и проект межконтинентального гидросамолёта, над которым работал А.С. Москалёв (основные характеристики приводились выше). Таким образом, сущность предложений заключалась в том, чтобы построить гидросамолёты для использования во всех зонах - от прибрежных, до океанских. В обоснование концепции приводились довольно известные доводы и то обстоятельство, что в морской авиации всегда имелись гидросамолёты и при необходимости они смогут привлекаться для спасательных операций, в том числе и в районе боевых действий.

В своем выступлении А.С. Москалёв довольно подробно ознакомил участников конференции со своим проектом с точки зрения инженерно-технических возможностей его создания, показал предполагаемую эффективность.

Выступивший после него Р.Л. Бартини высоко оценил предложение Москалёва. По его убеждению, он вполне реален, и вновь высказал мнение, поддержанное присутствующими о том, что многое в развитии гидроавиации упущено и что пора об этом серьёзно задуматься. В свою очередь он доложил свой проект (эскиз) дальнего бомбардировщика - сверхзвукового гидросамолёта А-58 среднего радиуса действия с полётным весом порядка 90 000 кг и с дальностью полета 5500 - 6000 км. Силовая установка самолёта должна была состоять из четырёх двигателей типа НК-6 тягой по 20000 кгс. На внутренней подвеске А-58 мог нести свободно падающий атомный бо-елрилас или крылатую ракету, которую разрабатывали в ОКБ-256 П. Цыбина.

Среди отечественных авиаконструкторов Роберт Людвигович Бартини выделялся нетрадиционным подходом к выбору концепции создаваемого ЛА. Вместе с тем проект А-58, как и предшествующий ему А-57, не получил дальнейшего развития, поскольку оказался неожиданным для Минавиапрома, так как работа велась в инициативном порядке двумя "задвинутыми" специалистами, друзьями по работе и несчастью. Этот проект вошёл в историю авиации под названием "треуголка" Роберта Бартини.

Участники конференции (всего присутствовало 60-70 чел., в том числе от ВМФ адмирал Л.А. Владимиров - заместитель главнокомандующего ВМФ, председатель Морского научного комитета; от авиации ВМФ - генерал-лейтенант авиации Д.Ф. Бортновский и другие) посчитали необходимым обратиться в МАП и к командованию ВМФ с просьбой об ускорении разработки опытных образцов гидросамолётов, предлагаемых Москалёвым и Бартини, для чего создать объединённое конструкторское бюро, ибо для организации Бериева подобная задача окажется весьма сложной и, вероятнее всего, будет ему не по силам.

По мнению участников конференции, создание супергидросамолёта способствовало бы также решению и хозяйственных задач, однако основное внимание акцентировалось на военном аспекте. Предполагалось, что при наличии гидросамолётов появится возможность ведения всех видов разведки на океанских просторах при длительном пребывании (до нескольких недель) экипажей таких самолётов на плаву с использованием в качестве баз снабжения ПЛ.

В принятом решении была и такая фраза: "Опираясь на уже существующие возможности авиационной техники, приступить к созданию конкретных образцов межконтинентальных самолётов-разведчиков с соответствующим оборудованием и вооружением".

Тем не менее обращало внимание, что заявленные конструкторами данные не обоснованы и, учитывая уровень развития аэродинамики, гидродинамики, отечественного самолётостроения и двигателестроения, в ближайшей перспективе не могли быть реализованы в полной мере. Имелась также необходимость проведения фундаментальных исследований по ряду проблем. Создавалось впечатление, что шло соревнование приоритетов, желание получить заказ, финансирование, а там уже как получится. Указанный период характеризовался отсутствием концептуальных разработок в области самолётов для морской авиации, и в частности гидросамолётов, поэтому нередко возникла тяга к гигантомании.

Монинская конференция оказалась последним собранием самых авторитетных представителей, искренне заинтересованных в развитии гидроавиации, которая так и не дала практических результатов.

Самолёт Бе-10, на создание которого было положено так много усилий и человеческих жизней, оказался невостребованным и не поступил на вооружение. Но эту вину не следовало полностью возлагать на конструкторское бюро - оно сделало очень много. По большому счёту это отставание теоретиков гидроавиации, отсталость технологии, неправильный выбор материалов конструкции, оказавшейся чрезвычайно подверженной коррозии в морской воде, недоведенность двигателей и многое другое. Наконец, вина падает на заказчика, который разработал ТТТ без всякой перспективы, ориентируясь на устаревшие средства поражения и примитивную тактику использования самолётов. К 1960 г. это стало столь очевидным, что члены государственной комиссии, спасая положение, стали придумывать для Бе-10 оригинальные приёмы использования: атаковать одиночные суда и группы кораблей со слабой ПВО, применять для развития успеха предшествующего ракетно-ядерного удара, наносить ядерные удары из боевых порядков самолётов других родов авиации и т.п.

Следует отдать справедливость ОКБ, которое старалось спасти положение, существенно повысив боевые возможности самолёта. Рассматривались различные варианты: ракетоносец с системой К-12; самолёт-целеуказания Бе-10У, противолодочный самолет и др.

Ракетная система разрабатывалась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 31 июля 1958 г. и должна была включать две противокорабельные крылатые ракеты К-12БС с ядерными или обычными боеголовками с дальностью пуска 90-110 км. Радиус системы - 1450 км при взлётном весе 48 500 кг. На самолёте предполагалась установка РЛС "Шпиль". Работы не вышли из стадии проектирования, и к августу 1960 г. их закрыли. Прекращено было также строительство специальной ПЛ пр. 648 с системой заправки для самолётов.

Аргументы в пользу гидроавиации не менялись в течение ряда лет и уже не соответствовали изменившимся условиям. Обычно в обоснование её необходимости приводили возможность рассредоточенного базирования, неуязвимость гидродромов от ударов, способность посадки в открытом море (океане) и дозаправки от ПЛ или надводного корабля, а также возможность длительного нахождения гидросамолёта на плаву и т.п. Однако в связи с изменением взглядов эти доводы уже не имели решающего значения. Считается, что в современных условиях самолёты используются не одиночно, а в боевых порядках группами при наличии всестороннего обеспечения, а рассредоточенное базирование ведёт к потере управления и полностью исключает групповое применение.

Гидроаэродромы неуязвимы лишь относительно, так как их нормальное функционирование зависит от состояния самолётных стоянок, спусков и других объектов, а признать их неуязвимыми никак нельзя. Посадки гидросамолётов в открытом море для дозаправки от танкера, даже не принимая во внимание полнейшую тактическую нецелесообразность, представляются проблематичными.

По многолетним наблюдениям средняя повторяемость в течение года волн высотой до 1,25 м составляет в Черном море - 76 %; в Японском - 70 %; Баренцевом - 63 %. Следовательно, даже для применения в этих морях в течение более или менее продолжительного времени летающая лодка должна иметь мореходность, обеспечивающую взлётно-посадочные операции при высоте волн не менее 2-3 м. Но такое состояние моря практически исключает возможность операций, связанных с заправкой от ПЛ.

Длительное нахождение самолёта на плаву, как показали исследования медиков, связано с повышенной утомляемостью экипажа, создающей угрозу безопасности полёта , и может иметь место только в экстремальной ситуации и при обеспечении мероприятий по защите самолёта, находящегося на плаву.

Возрастание скорости полёта втрое по сравнению с Бе-6 не позволило увеличить предельную высоту волн при лодочной схеме гидросамолёта с ТРД, хотя при этом использовали известные в то время резервы улучшения мореходных качеств: уменьшение запаса плавучести, удлинение корпуса, увеличение угла поперечной килеватости.

Анализ свойств, определяющих мореходность гидросамолётов периода 50-х годов, свидетельствовал, что основным препятствием на пути увеличения предельной высоты волны является прочность и незаливаемость лодки. Теоретические расчёты показывали, что для того, чтобы обеспечивались взлёт и посадку при высоте волны 1,8-2,4 м летающая лодка должна иметь полётный вес порядка 100 000 кг. И только впоследствии нашли новые технические решения, но это уже потом. Отсюда следует, что гидросамолёты малого тоннажа для морских условий нецелесообразны, а Бе-10 относился именно к таким.

Самолёт Бе-10 перестал интересовать авиацию ВМФ. В возможность повышения его характеристик никто уже не верил, однако и признавать свою причастность к разработке ТТТ без учёта перспектив желающих, как всегда, не оказалось. Поэтому, обосновывая нецелесообразность принятия самолёта на вооружение, в официальных документах приводились такие доводы, как наличие в составе экипажа одного лётчика, недоведенность двигателей АЛ-7ПБ, недостаточная коррозийная стойкость самолёта. Последний аргумент имел важнейшее значение, так как многие детали планера изготовлялись из алюминиевого сплава АЛ-8, склонность которого к межкристаллической коррозии и растрескиванию в условиях перепада температур выявилась слишком поздно, и лодку "съедала" коррозия.

Начиная с 1964 г. штаб авиации ВМФ через главкома ВМФ начал добиваться разрешения вывести самолёты из боевого состава и утилизировать их. Забытые и отвергнутые Бе-10 в течение нескольких лет стояли на берегу озера Донузлав, показывая готовность оказаться в двух его родных стихиях и наблюдая, как это делают амфибии Бе-12. Но взлететь им уже не довелось.

Неудача с Бе-10 означала завершение эпохи "чистых" летающих лодок. Судьба американского "Си Мастера" также не сложилась. Эксплуатация 14 построенных машин показала неудовлетворительные результаты, и в конце 1959 г. их списали.

(Продолжение следует)