Супермарин "Спитфайр"

(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-9/2006 г.)

Три "Сифайра" IB из 736-й эскадрильи

Палубная истребительная авиация Великобритании по своему техническому уровню намного уступала сухопутной. В то время как последняя уже давно перешла на монопланы, на авианосцах по-прежнему рядами стояли устаревшие бипланы Глостер "Си Гладиатор". Уже давно освоили скоростные монопланы японские морские летчики, в США бипланы F2F были полностью вытеснены новыми истребителями "Буффало" и "Уайлдкэт" к началу 1941 г.

Англичане же, оправдываясь спецификой палубной авиации, держались за тихоходные старомодные машины. Дело, думается, было не в специфике. Просто сначала авиация флота, "Флит эйр арм", являлась "золушкой" ВВС, которым организационно подчинялась. Позднее же, в условиях чисто оборонительных действий, которые вела британская авиация в 1940-41 гг., основной упор делался на модернизацию ПВО страны. И лишь тогда, когда напряжение немецких налетов ослабло и можно было подумать о заморских театрах военных действий, англичане взялись за приведение своей палубной авиации к современному уровню.

"Си Гладиатор" и в подметки не годился немецкому "Мессершмитту". Положение решили поправить закупкой самолетов в США (англичане получили от союзников "Уайлдкэт", названный в Великобритании "Мартлет") и приспособлением для эксплуатации на авианосцах сухопутных истребителей. Идею опробовали на "Харрикей- не", превратив его в "Си Харрикейн".

Этот истребитель фирмы "Хоукер" уже устаревал, но его данные значительно превосходили возможности биплана "Глостер".

Однако ни "Си Харрикейн", ни "Мартлет", ни новый двухместный истребитель "Фулмар" не могли рассчитывать на бой на равных с истребителями немцев – Bf 109F и FW 1 90А. Для завоевания превосходства в воздухе требовалась машина иного класса.

Осенью 1941 г. Адмиралтейство распорядилось о проведении предварительных испытаний "Спитфайра" с палубным оборудованием. Дело в том, что имелись вполне обоснованные опасения – выдержит ли достаточно легкая конструкция этого истребителя высокие нагрузки, специфичные для палубного самолета. Тут и резкий толчок при катапультном старте, и столь же резкий рывок при торможении аэрофинишером. Особенно боялись за шасси – не сломается ли оно при ударе о палубу, ведь палубный самолет садился с гораздо большей вертикальной составляющей скорости.

Для испытаний выделили "Спитфайр" VB с номером BL676. На нем установили тормозной крюк с гидроамортизатором и замки для захватов катапульты. В связи с ограниченностью переделок вес по сравнению с сухопутной машиной возрос примерно на 5 %. Этот самолет две недели взлетал и садился на полосе авиабазы Эрброс, разлинованной под палубу авианосца. А под рождество его переслали на настоящий авианосец "Илластриес", стоявший в Клайде. С его палубы лейтенант-коммандер Брэмуэлл совершил одиннадцать взлетов (из них четыре – с катапульты) и двенадцать посадок без единой осечки.

Правда, сам летчик отозвался о новом палубном истребители в резких тонах: длинный нос полностью закрывал обзор вниз вперед при посадке с крутым снижением на палубу авианосца, а стойки шасси казались слишком «хрупкими» по стандартам палубной авиации.

11 сентября 1942 г. лейтенант Браун выполнил первую посадку на палубу небольшого эскортного авианосца «Битер», имевшего полетную палубу в полтора раза короче полетной палубы «Илластриеса». «Битер» стоял на реке Клайд в Шотландии. Браун так описывал свою посадку:

Первый палубный "Спитфайр" ставший "Сифайром" IB

Первый "Сифайр" на борту авианосца

"Сифайр" поднимается на палубу авианосца "Трэкер".

"Сифайры" IB, использовавшиеся в качестве учебных в 1945 г.

"Сифайр" IB заходит на посадку на авианосец "Инвинсибл". Обратите внимание на необычную "парковку" самолетов

"Я обнаружил корабль и стал думать, как но него садиться. Я облетел авианосец по кругу, выбирая точку захода на посадку, затем начал снижение. У самого борта корабля я развернул самолет педалями вправо, одновременно парируя разворачивающий момент креном влево. «Сифайр» стал двигаться в воздухе боком, подобно крабу на пляже. Палуба теперь стала видна перед носком правой плоскости крыло. Скорость приходилось держать на грани сваливания. Перед касанием я поставил рули в нейтральное положение. Посадка была выполнена на три точки."

Успешной первой посадке «Сифайра» на палубу эскортного авианосца способствовало также определенное положение корабля, специально поставленного под углом 25 градусов к ветру. Первая посадка выполнялась в идеальных условиях при убранных аэрофинишерах. На второй посадке после зацепления троса гаком самолет развернулся в сторону надстройки авианосца и столкнулся с ней. Дальнейшие эксперименты выявили еще одну неприятность: посадку следовало производить обязательно на три точки. В случае касания палубы только колесами основных опор шасси гак не захватывал трос аэрофинишера.

Тем не менее испытания «Сифайра» на эскортном авианосце сочли успешными. "Спитфайр" мог работать не только с таких больших кораблей, как "Илластриес", но и с небольших эскортных авианосцев.

Получив на руки такого козырного туза, Адмиралтейство добилось передачи от ВВС партии истребителей "б/у" и договоренности о размещении заказов на "Спитфайры". Королевские ВВС сперва выделили флоту 48 "Спитфайров" VB. Их начали переделывать в первую морскую модификацию этого истребителя. По традиции, он должен был получить название "Си Спитфайр", т. е. "морской "Спитфайр», но оно показалось неудобопроизносимым и было урезано просто в "Сифайр". Первые палубные истребители стали именоваться "Сифайр" IB.

Первые машины, переделанные из "Спитфайров" VB в мастерских фирмы "Эйр Сервис Трейнинг" в Хэмбле, фактически получили только посадочный крюк на А-образной раме. Позднее на самолетах внедрили захваты для катапульты, сменили радиооборудование на морской комплект и произвели местные подкрепления силового набора. Позднее к доработке истребителей в палубный вариант подключилась и фирма "Канлифф-Оуэн эйркрафт".

На посадку заходит "Сифайр" II. Видны выпущенный гак и посадочные щитки

"Спитфайр" IIС с укороченным крылом сваливается с палубы учебного авианосца "Ревендж" после неудачной посадки

"Сифайр" дает "козла". Уже снесено заднее колесо, виден гофр на фюзеляже за кабиной пилота. "Настоящий морской пилот тот, кто сядет, не разбив самолета".

Пример удачной посадки – "Сифайр" ИС пойман на трос финишера

Поскольку прибывавшие на переделку самолеты были самых разных серий и вариантов, то встречались "Сифайры" IB с моторами "Мерлин" типов 45, 46, 50, 50А, 55 и 56, с тропическими фильтрами и без них, с урезанными или стандартными крыльями.

Среди первых «Сифайров» встречались ветераны-уникумы, например «Сифайр» с регистрационным номером NX883, который будучи «Спитфайром» W3312 успел повоевать сразу в трех эскадрильях RAF – 74-й, 92-й и 417-й, «поучаствовать» в двух авариях – то есть самолет фактически проходил ремонт в третий раз. «Сифайр» NX897 был переделан из «Спитфайра» BL373, летавшего в 65-й, 123-й, 165-й, 167-й и 306-й эскадрилий RAF.

Большая часть машин модификации IB была использована в учебных целях. Единственной боевой частью, получившей эти истребители, стала 801-я эскадрилья на авианосце "Фьюриэс", эксплуатировавшая их с октября 1942 г. по сентябрь 1944 г. В июле 1944 г. они прикрывали "Барракуды", бомбившие "Тирпиц". Некоторое количество самолетов этого типа было и в 842-й эскадрилье, в частности, они участвовали в прикрытии высадки десанта под Салерно.

Более совершенный "Сифайр" НС фактически поступал на флот параллельно с IB. Головные самолеты обоих типов приняли в один и тот же день, 15 июня 1 942 г. Эти машины дорабатывались прямо на заводе "Супермарин" еще до сдачи военной приемке. Все самолеты получили катапультные захваты, и на них провели дополнительное усиление силового набора. Крыло было типа С. Под фюзеляжем можно было устанавливать бомбодержатель (под одну 227-кг бомбу). Все это подняло вес, и "Сифайр" НС при тех же двигателях типов 45 и 46 уступал предшественнику по летным данным; в скорости на разных высотах он проигрывал 24-27 км/ч.

Впоследствии мотор форсировали по наддуву на малых высотах, что улучшило, в первую очередь, взлетно-посадочные качества.

Кардинальное решение проблемы отыскали осенью 1942 г. На "Сифайре" испытали низковысотный двигатель "Мерлин" 32 мощностью 1645 л. с. На нем наддув подняли еще выше. Теперь на высоте 915 м "Мерлин" развивал 1640 л.с. – на 430 л.с. больше, чем моторы типов 45/46.

Новый двигатель обеспечил резкий прирост характеристик на малых вы сотах. На набор 6000 м самолет стал тратить на две минуты меньше. Даже без выпуска щитков опытная машина имела меньшую взлетную дистанцию, чем обычный "Сифайр" НС со щитками. Правда, нововведения ухудшили данные истребителя на высотах свыше 7000 м, но это посчитали второстепенным.

"Сифайры" IIС в период операции "Торч" на палубе авианосца "Фьюриэс"

"Сифайр" II проходит над палубой авианосца "Индомитэйбп", март 1943 г.

С марта 1943 г. новый вариант внедрили в серию под названием "Сифайр" L IIС. Чуть позже трехлопастной винт сменили четырехлопастным, что позволило еще полнее использовать выгоды прироста мощности, а затем часть машин стали собирать с укороченными законцовками крыла, что улучшило маневренность и добавило еще 7-8 км/ч у воды. В итоге, получился, пожалуй, лучший (с точки зрения малых высот) палубный истребитель Второй мировой.

L IIС кроме фирмы "Супермарин" по лицензии строила фирма "Уэстленд". Кроме того, с весны 1943 г. началась доработка ранее выпущенных истребителей типа IIС в L IIС.

Как уже говорилось, "Сифайр" IIС начал поступать в части летом 1942 г. В конце июня ими перевооружили 807-ю эскадрилью (12 самолетов). Второй получила «Сифайры» в сентябре 1942 г. 801-я эскадрилья, затем- 885-й и 880-я.

И "Сифайр" IB, и "Сифайр" IIС имели нескладывающееся крыло сухопутного истребителя. При довольно большом размахе они не вмещались в лифты новых авианосцев британского флота. Поэтому поначалу их разместили на старых "Аргусе" и "Фьюриэсе", имевших Т-образные лифты. Чуть позже по полдюжине "Сифайров" добавили на "Викториэс" и "Формидэйбл", где они просто стояли на палубе. Все эти корабли приняли участие в операции "Торч" – высадке войск союзников в Северной Африке в ноябре 1942 г.

Первый боевой вылет "Сифайров" состоялся 8 ноября, когда они прикрывали "Альбакоры" во время удара по французским аэродромам и сами штурмовали их. При этом был сбит первый самолет противника – Девуатин D.520, эту победу записал на свой счет саб- лейтенант Дж. Бэлдвин, летавший на «Сифайре» IIС «МА986».

В конце 1942 г. вооруженная «Сифайрами» 884-я эскадрилья базировалась в Шотландии на аэродроме Тор- нхаус. Перед эскадрильей стояла задача перехвата дальних рейдеров люфтваффе – самолетов Ju-88. «Сифайры» регулярно патрулировали воздушное пространство в районе Эдинбурга, но ни одного Ju-88 так и не встретили.

К концу 1942 г. в составе английской морской авиации уже было шесть эскадрилий "Сифайров"; новые машины быстро вытесняли "Фулмары" и "Си Харрикейны". На следующий год полностью перевооружили еще шесть эскадрилий, а четыре, базировавшиеся на эскортных авианосцах, – частично.

«Сифайры» 885-й эскадрильи с авианосца «Формидэйбл», 807-й, 819-й и 880-й эскадрилий с авианосца «Индомитэйбп» в составе «Сил Н» обеспечивали воздушное прикрытие десанта на Сицилию.

"Сифайр" III

"Тройка" со сложенным крылом

Взлет "Сифайра" с дополнительными ракетными ускорителями

Серьезным испытанием для "Сифайров" стала высадка под Салерно в сентябре 1943 г. Операция «Аваланш» стала случаем самого массового использования «Сифайров» в одно время и в одном месте. Для обеспечения десанта было сосредоточено пять эскортных авианосцев («Хантер», «Сталкер», Юникорн», «Аттакер» и «Баттлер»), имевших на борту, в общей сложности, 106 "Сифайров", большей частью типа L IIС.

На начальной стадии операции «Аваланш» прикрытие десанта с воздуха осуществляли исключительно «Сифайры». Операция проводилась практически в полный штиль. В отсутствие ветра взлетали истребители успешно, но садились с трудом. Даже на полных парах эскортники развивали не более 18 узлов, что было явно недостаточно для серьезного снижения посадочной скорости "Сифайров". Начались многочисленные случаи отрыва посадочных крюков, обрыва тросов аэрофинишера, попадания машин в защитные сетки. В итоге пришлось списать 42 истребителя.

Планом предусматривалось, что воздушное прикрытие «Сифайры» будут осуществлять только в первый день операции, а на второй день палубным «Спитфайрам» предстояло передать эстафетную палочку обычным сухопутным истребителям, которые планировалось посадить на захваченные на побережье площадки.

Однако темпы продвижения десанта сильно отставали от плановых, из-за чего «Сифайрам» пришлось осуществлять воздушное прикрытие сил вторжения в течение четырех дней.

В первый день операции летчики «Сифайров» выполнили 265 боевых вылетов, нередко в одном вылете принимало участие до 20 палубных истребителей сразу.

Вечером 12 сентября 26 «Сифайров» перелетели с авианосцев на береговой аэродром Пистум, расположенный в 50 км от Салерно. Отсюда они работали до 15 сентября, после чего опять вернулись на корабли. Боевые потери за семь дней боев составили десять «Сифайров».

С конца 1943 г. вместе с истребителями L IIС стали применяться ближние разведчики LR IIС с одной перспективной фотокамерой F.24. Все они являлись переделками обычных L IIС.

На "Сифайре" IIС впервые опробовали установку ракетных ускорителей RATOG. Это было связано с тем, что гнезда под захваты катапульты на "Сифайрах" соответствовали параметрам катапульт новых авианосцев типа "Илластриэс". Но именно на этих кораблях "Сифайр" не проходил в лифты! Ракетные ускорители должны были дать возможность стартовать и со старых авианосцев с предельным весом, без ветра. RATOG опробовали, но быстро о них забыли, так как новые моторы сделали их излишними.

А затем решилась и проблема с лифтами. Складывающееся крыло для "Спитфайра" начали разрабатывать еще в 1939-40 годах. Теперь об этих экспериментах вспомнили, и в итоге возник "Сифайр" III. Его крыло складывалось дважды: первый раз переламывалось за нишами шасси, а у законцовок отгибалось в обратную сторону, чтобы уменьшить вертикальный габарит. Вздернутые консоли поддерживались телескопическими стойками.

Опытная машина, переделанная из серийного "Сифайра" IIС, начала испытываться в середине ноября 1942 г.

В воздух поднимается новенький "Сифайр" III производство "Уэстленд эркрафт"

"Сифайр" III в полете

Подвеска бомбы под "Сифайр" 807-й эскадрильи. Тринкамали. 1945 г.

Серийные самолеты, которые стали выпускаться с сентября 1943 г., получили двигатели "Мерлин" 55, обеспечившие прирост скорости примерно на 30 км/ч почти во всем диапазоне высот.

Собственно говоря, первые машины были гибридными. Официально они именовались "Сифайр" IIС (Hybrid) и совмещали мотор "Мерлин" 55 и не- складывающееся крыло. Таких гибридов "Канлифф-Оуэн" выпустила два, а "Уэстленд" – 30. Впоследствии крылья на них заменили, полностью приведя их к стандарту "тройки".

В ноябре начался переход на модификацию L III с мотором "Мерлин" 55М (во многом близким к типу 32) и индивидуальными выхлопными патрубками. На поздних сериях к пушкам, пулеметам и бомбам добавили ракеты. L III мог нести четыре ракеты по 27 кг на направляющих типа MkVIII. Этот вариант "Сифайра" стал самым массовым. В больших количествах он начал поступать на авианосцы весной 1944 г. Параллельно с истребителями собирались и разведчики LR III.

В первой половине 1944 г. базировавшиеся в Калмхэде, Соммерсет «Сифайры» из 887-й и 894-й эскадрилий прикрывали с воздуха судоходство в прибрежных водах Британии и патрулировали воздушное пространство Альбиона.

Вторжение в Нормандию стало, по сути, вторым случаем массированного использования «Сифайров».

В составе 2-х тактических авиационных сил действовали вооруженные «Сифайрами» 808-я, 885-я, 886-я и 897-я эскадрильи. Эскадрильи временно находились в подчинении RAF и действовали с береговых аэродромов. Они летали и с сухопутных аэродромов во время боев в Северной Франции, прикрывая истребители-бомбардировщики "Тайфун". Под контроль морской авиации эскадрильи вернули в июле 1944 г.

Операция «Драгун» – высадка союзников в Южной Франции» – началась 15 августа 1944 г. Здесь были задействованы «Сифайры» из 807-й, 879-й, 809-й и 899-й эскадрилий, которые базировались соответственно на эскортных авианосцах «Хантер», «Аттакер», «Сталкер» и «Хедив». Только «Сифайры» с авианосца «Сталкер» за десять дней боев выполнили 337 боевых вылетов.

Атаку «Тирпица» в апреле 1944 г. обеспечивали «Сифайры» из 801-й и 880-й эскадрилий с авианосца «Фью- риес», в июле 1944 г. – «Сифайры» 880-й и 894-й эскадрилий с авианосца «Индифатигэйбл», в августе 1944 г. – самолеты 880-й и 801-й эскадрилий с авианосца «Фьюриес», «Сифайры» из 887-й и 894-й эскадрилий с авианосца «Индифатигэйбл».

Последними операциями «Сифайров» на Европейском ТВД стали действия эскадрилий с эскортных авианосцев «Хантер», «Аттакер», «Сталкер» и «Хедив» в Эгейском море в сентябре и октябре 1944 г.

Но основную массу "Сифайров" III отправили на Тихий океан. В 1945 г. на них там летали восемь эскадрилий. 807-я эскадрилья с "Хантера" обеспечивала высадку десанта под Рангуном, 887-я и 894-я с "Индефатигейбла" сопровождали бомбардировщики в налетах на нефтепромыслы Суматры. В марте-апреле "Сифайры" дрались над островами Сакисима, в июне – над Труком, а в августе появились над самой Японией. Последними в войне воздушный бой провели 15 августа 1945 г. «Сифайры» 887-й и 894-й эскадрилий – из 12 «Зеро», принимавших участие в бою с британскими истребителями, восемь самолетов «Сифайры» сбили ценой потери одного своего истребителя. Потрясающий результат, если учесть, что за всю войну все «Сифайры» одержали всего-навсего 39 подтвержденных побед в воздушных боях! Впрочем, столь небольшое количество одержанных пилотами «Сифайров» побед неудивительно.

"Сифайр" в Нормандии

"Сифайр" III 879-й эскадрильи на боргу авианосца "Сталкер"

"Капот" "Сифайра"

Главной задачей палубных «Спит- файров» являлось не уничтожение самолетов противника, а охрана своих кораблей. Летчиков ориентировали не на уничтожение вражеских аэропланов, а на срыв их атак. На Тихом океане в конце войны главную угрозу для кораблей союзников представляли камикадзе, летавшие на малых высотах. Обнаружить визуально маловысотную малоразмерную цель весьма проблематично. Пространство вокруг авианосца разбивалось на сектора, которые патрулировали группы «Сифайров». Британским истребителям удалось сорвать примерно треть атак камикадзе. Самым результативным пилотом «Сифайра» стал саб-лейтенант Рейнольдз из 894-й эскадрильи – на его счету 3,5 победы, причем два самолета противника он сбил в один день, 1 апреля 1945 г.

"Тройки" сохранялись в строю до марта 1946 г., когда в ходе послевоенного сокращения вооруженных сил их пустили на слом.

Внедрение на "Спитфайрах" моторов "Гриффон" не обошло стороной и "Сифайры". В феврале 1943 г. на "сухопутный авианосец" базы Эрброс сел "Спитфайр" XII, оборудованный посадочным крюком. Доказав возможность взлета и посадки на укороченной площадке, 9 марта истребитель рискнули принять на борт авианосца "Индомитейбл". Лейтенант Э.Браун без запинки произвел на "двенадцатом" полтора десятка посадок на палубу и столько же взлетов. Возможность создания "Сифайра" с "Гриффоном" была практически доказана, и подготовлено техническое задание N. 4/43.

Новый "Сифайр" XV объединял фюзеляж и складное крыло "тройки" с дополнительными крыльевыми бензобаками "Спитфайра" IX и мотоустановкой и хвостовым оперением типа XII. Мотоустановка была не совсем идентична сухопутной машине. На самолете стоял двигатель "Гриффон" VI, оптимизированный для меньших высот, чем модификации II и III на "двенадцатом". Максимальная мощность 1815 л.с. развивалась на высоте 1370 м. Радиаторы выполнили симметричными. Вооружение было по типу С.

В марте 1944 г. первый опытный "Сифайр" XV начал испытания на авианосце "Индефатигейбл". За ним последовали два других, отличавшихся рядом усовершенствований. Серийное производство новых истребителей начали весной 1945 г. Они собирались на заводах "Уэстленд" и "Канлифф- Оуэн". В мае они начали поступать в части морской авиации. Освоение этих машин шло довольно долго, и во Второй мировой войне им участвовать не пришлось.

Опытный "Сифайр " XV

Способ выпуска хвостового гака типа "жало" на "Сифайре "XV

"Сифайры" XV на авианосце "Инвинсибл"

Летчикам пришлось привыкать к тому, что "Гриффон" крутился в сторону, противоположную "Мерлину". Если раньше самолет разворачивало от надстройки, то теперь – к надстройке, что казалось куда опаснее. А крутило "пятнадцатый" так, что правое крыло приседало к палубе, а покрышку правого колеса меняли через 5-6 полетов. Из-за большого крутящего момента пилотам запретили взлетать на полном газу, что ограничило боевую нагрузку. Уже на старых "Сифайрах" из-за длинного носа и, соответственно, ограниченного обзора вперед приходилось заходить на посадку "змейкой"; сейчас нос стал и длиннее, и шире.

Большим дефектом являлись частые отказы компрессора на высоких оборотах, что при взлете с палубы однозначно привело бы к катастрофе. Кончилось тем, что летать на этих машинах с кораблей просто запретили. Запрет сняли лишь в середине 1946 г. после доработки привода компрессора.

В ходе серийного производства в "Сифайр" XV внесли ряд изменений, но они не имели решающего значения. С 51-го самолета появился новый посадочный крюк типа "жало". Ранее монтировали А-образный, по образцу предыдущих модификаций, но усиленный с учетом увеличившегося веса машины.

"Жало" располагалось дальше к хвосту, и при выпускании выдвигалось назад, за руль поворота. Новое посадочное устройство несколько увеличило свободу летчика в выборе положения самолета при посадке и, соответственно, шансы на успешный захват троса. Одновременно штифты под захваты катапульты, ранее торчавшие из бортов "как гвозди из макушки монстра Франкенштейна" (по образному выражению известного английского испытателя Эрика Брауна), заменили одним захватом под центропланом снизу.

С 75-го самолета "Сифайр" XV оснастили ускорителями RATOG. И, наконец, последние 30 истребителей фирма "Уэстленд" выпустила с пониженным гаргротом и фонарем-"пузырем".

За модификацией XV последовала модель XVII (или 17, т. к. после войны от римских цифр отказались). Ее прототипом стал третий опытный образец "Сифайра" XV. Он отличался усиленным шасси с уширенной колеей и удлиненными стойками, дополнительным бензобаком на 150 л в фюзеляже за пилотом и пониженным гаргротом. Эта модель выпускалась в вариантах F 1 7 (истребитель) и FR 17 (ближний разведчик с вооружением). Вооружение было опять по типу С.

На "семнадцатом" ввели так называемые "боевые" подвесные баки, с которыми можно было выполнять почти все фигуры пилотажа. Они гладко прилегали к нижней поверхности крыла. Эти самолеты начали поступать в сентябре 1945 г. Выпускали их опять "Уэстленд" и "Канлифф-Оуэн".

Служили "Сифайры" XVII, в основном, на суше, в том числе и в составе оккупационных войск в Германии, и лишь с 1947 г. начали базироваться на кораблях.

"Сифайр" 45 являлся морским аналогом "Спитфайра" 21, из последнего же переделали и его опытный экземпляр. От исходного "двадцать первого" он отличался только щитками шасси, иным набором радиооборудования и оснащением для взлета и посадки на палубу. Крыло не складывалось. В середине ноября 1 944 г. опытный самолет вышел на испытания. Его опробовали на суше и на авианосце "Прето- риа кэстл". Самолет стал на полтонны тяжелее "семнадцатого" и имел худшие штопорные характеристики. И крутило его так, что на полном газу удержать машину на прямой было просто невозможно.

Кабина самолета "Сифайр" XV. Справа – капотирование "пятнадцатого"

"Сифайр" XVII

"Сифайр" 45 (1-я и 2-я опытные машины)

В конце 1945 г. в Кэстл-Бромвич собрали полсотни "Сифайров" 45, которые как боевые совсем не использовались.

Последними "Сифайрами" стали типы 46 и 47. Основой для них являлся "Спитфайр" 22. На модели 46 наряду с мотором "Гриффон" 85 с непосредственным впрыском топлива внедрили шестилопастной винт противовращения (два соосных трехлопастных), снявший проблемы с крутящим моментом. От предшественника его отличали также пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора. Опытный образец вывели на испытания в июле 1946 г.

Испытателей восхитил эффект, даваемый винтами противовращения. Он не только сделал безопасным взлет, но и существенно упростил пилотаж. Небольшую серию (24 экземпляра) "Сифайров" 46 собрали в 1947 г. на заводе в Саус-Марстоне. В нее входили и F 46, и FR 46. Часть самолетов собрали с двигателями "Гриффон" 87 (карбюраторными). Последние машины получили увеличенное вертикальное оперение, спроектированное для "Спитфайра" 24. Все "сорок шестые" использовались только как учебные.

Эти истребители рассматривались как переходные к модификации 47, для которой разработали схему складывания нового крыла. На первых 14 самолетах крыло складывалось вручную, как на всех предыдущих "Сифайрах" (на которых оно вообще складывалось), а затем внедрили гидропривод. Разьем был только один – за отсеком вооружения. Консоли не складывались "домиком", а торчали почти вертикально. Отклонение больших щитков пришлось ограничить 10 градусами, иначе они цеплялись за тросы финишера. Воздухозаборник двигателя вытянули вперед, под самый кок. Основная часть серии оснащалась двигателями "Гриффон* 88 (2350 л. е.), хотя некоторые первые машины имели "Гриффон" 87. Колею шасси опять немного увеличили, сделав самолет устойчивее на палубе.

Seafire IB

Seafire L.IIC

Seafire F.XV

Seafire F.XVII (Supermarine Type 384)

Seafire F.45

Seafire FR.46

Seafire FR.47

Seafire L.IIIC с 90-ой серийной машины

В полете "Сифайр" 46 с соосными винтами

Складывание крыла на "Сифайре" FR. 47

"Сорок седьмой" садится на палубу авианосца

"Сифайр" FR.47 взлетает с помощью ракетных ускорителей

В отличие от ранних "Сифайров", типы 46 и 47 уже не трактовались как самолеты, основным назначением которых являлся воздушный бой. Это были многоцелевые машины – истребители- бомбардировщики, штурмовики и разведчики. Соответственным было и их боевое оснащение – четыре короткоствольных пушки "Испано" (на "сорок шестых" стояли старые длинноствольные), до 682 кг бомб или 8 реактивных снарядов или же две глубинных бомбы MkIX. Широкий ассортимент подвесных баков обеспечивал дальность до 1513 км – больше, чем у любого другого "Сифайра".

Выпуск "Сифайров" 47 начался в 1947 г. и закончился в 1949 г. Большинство машин собирались в варианте FR.47. На вооружение эти самолеты поступили в феврале 1948 г., а на авианосцах стали эксплуатироваться с середины 1949 г. Эта модификация считалась самой удобной для взлета и посадки на корабли, хотя смещение центровки вперед требовало осторожности при пользовании тормозами.

"Сифайр" 47 с номером VR 972, сданный морякам в марте 1949 г., стал последним в длинной череде из 2408 "Сифайров", сошедших с конвейеров английских заводов. На палубах авианосцев уже появились реактивные истребители…

(Окончание следует)

«Сифайр» III из состава 834-й австралийской эскадрильи, 1945 г. Самолет лейтенанта Холбрука

«Сифайр» XV ранних серий (с подфюзеляжным размещением тормозного крюка) из состава ВМС Франции, Вьетнам, 1949 г.

«Сифайр» F.R.47 из состава 800-й эскадрильи ВМС Великобритании с авианосца «Триумф», Корея, 1950 г.