Супермарин "Спитфайр"

(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-7/2006 г.)

"Спитфайр" PR.Mk IA готовится к своему первому разведывательному вылету 18 ноября 1939 г.

Перед самым началом Второй мировой войны в августе 1939 г. военный летчик М.Лонгботтом представил командованию британских ВВС меморандум, в котором предложил новый подход к стратегической воздушной разведке территории возможных противников.

В то время в Англии, как и во многих других странах, специальных дальних разведчиков не строили, предполагая обойтись имеющимися типами бомбардировщиков.

В королевских ВВС основной машиной, на которую собирались возложить функции фоторазведки, считался двухмоторный Бристоль "Бленхейм". Лонг- боттом же полагал, что в условиях сильной ПВО это будет ему не по силам, и предлагал использовать как разведчики специально переоборудованные одноместные истребители. Он писал: "Наилучшим методом … кажется использование одной небольшой машины, избегающей перехвата исключительно за счет скорости, скороподъемности и потолка". Перезеса же в летных данных над вражескими истребителями и необходимого увеличения дальности он собирался достичь за счет полного отказа от вооружения и части оборудования.

Лонгботтом просчитал возможный вариант переделки "Спитфайра" в разведчик. По расчетам Лонгботта «Спитфайр» можно было облегчить но 200 кг, одновременно увеличив взлетную массу, так как от разведчика на начальном этапе полета не требовалась высокая скороподьемность. В результате разведчик смог бы брать топлива в три раза больше, чем истребитель. Почему энтузиаст стратегической воздушной разведки предпочел "Спитфайр" – понятно. В королевских ВВС не имелось лучшего истребителя.

Поначалу проект Лонгботтома положили под сукно – больно еретическими казались его идеи, но самое главное – «Спитфайры»-истребители учитывались буквально поштучно и предназначались прежде всего для обороны острова Великобритания. Только столкнувшись после начала войны с реальной мощью ПВО Германии, не дававшей британским летчикам возможности проникнуть вглубь страны, переделке "Спитфайра" в разведчик дали ход.

В октябре 1939 г. министерство авиации распорядилось модернизировать в разведчики два новеньких "Спитфайра" I – N3069 и N3071. Модернизацию проводила фирма Хестоун Эйркрафт на аэродроме Хестоун. Отсюда и название первого разведывательного подразделения «Спитфайров» – «Хестоунское звено», "The Heston Flight". Командиром звена был назначен Сидни Коттон, имевший большой опыт довоенного воздушного шпионажа (он, например, фотографировал Баку). Одним из первых подчиненных Коттона стал Лонгботтом.

Изначально на самолеты планировалось поставить по одной фотокамере в хвостовой части самолета, но сочли, что такая переделка нарушит центровку и ухудшит управляемость. Поэтому два плановых аппарата поставили в крыльях вместо двух пулеметов и их боезапаса. Прочее вооружение сняли, но запас горючего не увеличили – разведчики требовались немедленно и времени на установку баков не хватало.

Пулеметные порты зашили металлом, все швы обшивки зашпаклевали и отшлифовали, так что поверхность самолета стала совершенно гладкой. Это подняло скорость на 15-25 км/ч по сравнению с серийными истребителями. На пилотскую кабину одели новую сдвижную секцию фонаря с каплевидными блистерами по бокам для улучшения обзора.

Машины со всех сторон покрасили специальной краской "камотинт" ("Camotint") очень специфического светло-серо-зеленовато-голубого оттенка. Схему окраски выбирал лично Коттон.

Осенью 1939 г. Хестонское звено переименовали на короткий срок в «Special Survey Flight» – специальное наблюдательное звено. В начале ноября название было изменено: «No. 2 Camouflage Unit», "2-я камуфляжная часть" (чтобы не приставали с вопросами о необычной окраске самолетов).

В ноябре один из двух «Спитфай- ров»-разведчиков перебросили под Лилль во Францию. 18 ноября флайт- лейтенант Лонгботтом впервые вылетел на "Спитфайре" на боевое задание. Ему поручили сфотографировать укрепления в районе приграничного немецкого города Аахен и сам Аахен. Первый блин вышел комом: лейтенант привез снимки фортов, но это были бельгийские укрепления по другую сторону границы. Лонгботтом был неприятно удивлен возросшей сложностью навигации в полете на высоте 10 000 м. Немецкие фортификационные сооружения удалось сфотографировать лишь четыре дня спустя.

В последующие шесть недель полетам на разведку мешала плотная облачность. Небо очистилось от облаков только к концу декабря. Теперь на разведку стала летать уже пара «Спитфайров», фотографировавших Аахен, Кельн, Кайзерслаутерн, Висбаден, Майнц, заводы Рура. Летая на высоте около 10000 м, английские самолеты успешно избегали перехвата немецкими истребителями, а зенитки до этого уровня просто не доставали. Очевидным стал факт – «Спитфайр» является лучшим самолетом-разведчиком RAF.

Один из немногих PR.Mk IB, позже захваченных немцами в Дюнкерке

PR.Mk 1С получил под левой консолью 136-л бок и две фотокамеры в блистере под правым крылом

В сентябре – декабре 1939 г. «Блен- хеймы» выполнили 89 разведывательных полетов, задания были выполнены в 45 случаях. Потери составили 16 самолетов. В ноябре-декабре 1939 г. два «Спитфайра» выполнили 15 полетов на разведку. Десять полетов признали успешными, потерь не было. Четыре полета были неудачными из-за плохих погодных условий и только в одном случае выполнение боевого задания сорвали истребители противника.

В то же время большая высота полета ухудшала качество фотоснимков. Автомобили или танки на отпечатке были так малы, что выявить их представлялось весьма сложным. Вызывала нарекания и недостаточная дальность разведчиков. Первые высотные «Спитфайры» не имели обогрева кабин, поэтому пилоты летали в одежде с электроподогревом. В толстой одежде при парашюте и спасательном жилете даже худенький летчик с трудом помещался с тесной кабине «Спита».

«Сбруя» сильно стесняла пилота, мешая осматривать воздушное пространство. Порой случались казусы:

«Мы постоянно осматривали воздух на предмет обнаружения истребителей противника. Не раз и не два я принимал за самолеты мелкие пылинки на остеклении фонаря», – вспоминал один из летчиков.

В целом первый опыт эксплуатации высотных скоростных разведчиков полностью подтвердил правильность концепции Лонгботтома. Маршал авиации Даудинг дал добро на переоборудование в разведчики еще нескольких истребителей «Спитфайр».

В январе 1940 г. был готов первый «Спитфайр» PR Mk IB (первые два «Спитфайра» разведчика стали обозначать PR Mk IA, здесь приведена «современная» общепринятая система обозначения разведчиков. В начале войны разведчики обозначались «тип А», «тип В», «тип С», «тип D», «тип Е», «тип F» и «тип G»). В фюзеляже поставили дополнительный бензобак емкостью 132 л, который довел радиус действия до 525 км, а фотоаппараты получили телеобъективы с фокусным расстоянием 203 мм вместо 127 мм. Применение фотоаппаратов с большим фокусным расстоянием объектива позволило на треть увеличить разрешение фотографий. Красили "тип В" по- новому, в серо-голубой цвет "PRU Blue" ("фоторазведывательный синий").

Первый успешный вылет на "типе В" совершил тот же Лонгботтом 10 февраля 1940 г., запечатлев базы "Кригс- марине" в Вильгельмсгафене и Эмде- не. Полет выполнялся не с французского аэродрома, а с британской базы – из Дебдена, графство Эссекс.

К этому времени подразделение разведчиков Коттона опять переименовали в "подразделение фотографических исследований" (Photographic Development Unit, PDU), а затем из нее выделилась 212-я эскадрилья, направленная во Францию.

В марте 1940 г. появился «Спитфайр» PR Mk 1С,на котором в придачу к дополнительному фюзеляжному боку под левым крылом поставили бак- блистер емкостью 137 л. Аэродинамически его уравновешивал под другим крылом контейнер с двумя 203-мм фотокамерами.

Единственный низковысотный разведчик PR.Mk IE

К взлету готовится PR.Mk IE Алистера Тэйлоро

Разведчики PR.Mk ID получили дополнительные топливные баки в передней кромке крыла

7 апреля Лонгботтом "обновил" "тип С" над Килем. Киль удалось сфотографировать впервые с начала войны. Обработка фотоснимков выявила сосредоточение судов в порту и транспортной авиации на аэродроме Хольтенау. Причина сосредоточения недолго оставалась непонятной – через два дня спустя германские войска начали вторжение в Данию и Норвегию. Менее чем через месяц начался блицкриг на Западе.

Пилоты 212-й эскадрильи выполняли разведывательные полеты, фиксируя успехи германских войск. Никакого влияния на ход событий те полеты не оказали. Эскадрилья была эвакуирована в Англию и расформирована. Самолеты и личный состав 212-й эскадрильи опять стали частью Хестоунского подразделения фотографических исследований.

Очередной разведывательной модификацией должен был стать «Спитфайр» PR Mk ID, для которого начали разработку нового крыла без вооружения, но с интегральными бензобаками в передней кромке. Сделать такое крыло в хестоунских мастерских не брались, из-за чего заказ передали на завод "Супермарин" в Вулстоне. Там заказ залежался – время было горячее, все силы уходили на сборку истребителей. Поэтому "тип D" поступил на вооружение позже, чем очередные "самопальные" конверсии – модификации PR Mk I Е и PR Mk IF.

Разведчики выполняли полеты на средних и больших оысотох, снимая вертикально установленными фотокамерами только местность, лежащую непосредственно под самолетом и не имели возможности «заглянуть под облака». В Европе абсолютно чистое небо бывает редко. Панооамные камеры, установленные под углом к вертикали, позволяли под облака заглянуть. С уменьшением высоты полета снижалась и площадь местности, которую «захватывал» объектив фотоаппарата.

Первым «Спитфайром», оснащенным панорамными аэрофотоаппаратами стал PR Mk IE. По одному АФА монтировалось под каждой плоскостью крыла, оптические оси объективов располагались перпендикулярно продольной оси самолета под углом 15 градусов к горизонту. За пилотским сиденьем располагался дополнительный бензобак.

PR Mk IE предназначался для фотографирования с малых высот. На "Спитфайре" PR Mk IE флайт-офицер Алистер Тэйлор 7 июля 1940 г. сфотографировал Булонь с высоты 100 м, вынырнув из низко висящих дождевых облаков (высота нижней кромки облаков составляла 200 м, шел дождь). Вообще, такие машины выпускали на задания только при сильной облачности (по инструкции – более семи восьмых общей площади). Рискованные разведывательные полеты на малых высотах стали называть «dicing» – игра в кости, игра с Судьбой.

"Спитфайр" PR Mk IF представлял собой переходную по отношению к "типу D" модификацию. Фотоаппаратура ставилась так же (две АФА F.24 с фокусным расстоянием 203 мм в фюзеляже, позже их заменили АФА F.8 с фокусным расстоянием 508 мм. На части машин установили в фюзеляже и один перспективный аппарат, смотревший влево), но вместо интегральных баков в крыле ставились два бака под крыльями (сделанные по типу модификации С). При сильно увеличившемся запасе горючего (на 405 л больше, чем у истребителя) пришлось нарастить и объем масла; увеличенный маслобак придал нижней части капота более "выпученные" очертания. Добавили и дополнительные кислородные баллоны – их теперь хватало на 4,5 часа полета.

В вариант PR Mk IF постепенно доработали все разведчики модификаций В и С. В июле PDU было переименовано в PRU – Photographic Reconnaissance Unit, фоторазведывательное подразделение. По численности личного состава и самолетному парку PRU примерно соответствовало эскадрильи RAF.

Разведчик PR.Mk IG в стандартном истребительном камуфляже. 140-я эскадрилья. 1941 г.

Окрашенный в розовый цвет PR.Mk IG

Снимок немецкого локатора "Вюрцбург" под Гавром в 1941 г.

Автор снимка Тони Хилл (он не вернется из разведывательного вылета в 1942 г.)

Летом и осенью 1940 г. «Спитфайры»-разведчики отслеживали подготовку немцев к возможному вторжению на Британские острова. Каждый день, если позволяла погода, «Спитфайры» фотографировали порты на французском побережье Английского канала. Интересно, что непосредственной военной необходимости в этих полетах уже не было – англичане вскрыли германские коды и были в курсе всех планов противника. Фактически самолеты-разведчики осуществляли операцию прикрытия.

Высокие потери люфтваффе, понесенные в ходе Битвы за Британию, заставили Гитлера отказаться от проведения операции «Морской Лев». Первыми подтверждениями отказа немцев от высадки десанта в Великобритания стали фотоснимки, сделанные с борта «Спитфайра» над Шербуром 20 сентября 1940 г. Дешифровка снимков показала, что пять германских эсминцев и торпедные катера покинули порт. На сделанных в последующие несколько недель фотографиях отмечалось постоянное снижение численности германских кораблей и судов в портах Ла-Манша.

Первые же самолеты PR Mk ID собрали в октябре 1940 г. Запас горючего у разведчика примерно в 2,5 раза превышал емкость баков истребителя. Смещение центровки привело к ухудшению пилотажных качеств, поэтому от летчиков стали требовать первоочередного опустошения заднего бака. Лейтенант Нейл Уиллэр вспоминал: «Первые полчаса полета самолет просто невозможно удержать в горизонтальном полете. Пока не станет сухим задний бак, машина все время рыскает по тангажу. В мирное время такие полеты были бы просто невозможными, но война – иной случай».

Зато - какие возможности! Британские летчики использовали их до конца: 29 октября 1940 г. – Штеттин (полет продолжался пять часов 20 минут), 2 ноября – Марсель, 7 декабря – Тронхейм, 8 декабря – Тулон…

14 марта 1941 г. первый британский сомолет-разведчик появился в небе Берлина, им стал "Спитфайр" PR Mk IF; машину пилотировал командир 3- го фоторазведывательного подразделения П.Огилви.

Важнейший разведывательный полет выполнил 4 декабря 1941 г. Тони Хилл. Он сфотографировал средь бела дня в деревне Бруневиль недалеко от Гавра новейшую радиолокационную станцию «Вюрцбург» и все подходы к ней. Информация позволила спланировать диверсионную операцию по захвату пленных и важнейших узлов германской РЛС, саму станцию британские коммандос уничтожили.

Операция в Бруневиле стала первым серьезным успехом только что народившейся SAS – Special Air Service, знаменитого ныне британского спецназа. Нисколько не умаляя роли коммандос, следует отметить, что операция вообще состоялась только благодаря качественньм аэрофотоснимкам, сделанных «Спитфайром».

(Продолжение следует)