Истребитель-бомбардировщик Су-7

Продолжение. Начало в № 4-7/2006 г.

Су-7БКЛ первых серий на заводском аэродроме в Комсомольске-на-Амуре

Постановлением правительства от 20 марта 1960 года ОКБ-51 предписывалось разработать на базе Су-7Б новую модификацию истребителя-бом- бардировщика со значительно улучшенными взлетно-посадочными характеристиками.

Для достижения этой цели машину решили оснастить пороховыми стартовыми ускорителями и новой более эффективной парашютно-тормозной установкой. Еще ранее один из первых Су-7 (3 машина 5 серия) был доработан в вариант Су-7Б и стал называться С22-4. После испытаний в этой конфигурации, зимой 1961 года С22-4 вновь подвергся изменениям, но теперь уже по программе улучшения взлетно-посадочных характеристик.

Самолет оснастили контейнером с двумя тормозными парашютами в основании киля и узлами навески ускорителей СПРД-110, обеспечивающих повышение тяговооруженности самолета на взлете.

Тем временем, опираясь на результаты испытаний "лыжного" С23, по согласованию с руководством ГКАТ и ВВС было принято решение оснастить С22-4 новым типом шасси – колесно-лыжным.

Работы в этом направлении в ОКБ вели главный конструктор Н.Г.Зырин, инженеры Л.И. Бондаренко, А.Э. Баумгарте, Е.М. Дианов, С.И. Дякин. Опыт, полученный при испытаниях, говорил о том, что "чисто" лыжное шасси, несмотря на свои преимущества, имеет и ряд серьезных недостатков, одним из которых является его малая эксплуатационная пригодность. Испытания – это одно, а реальная служба – это другое, и на практике лыжи на скоростной реактивной машине имели слишком много всяких "слишком". Перед началом эксплуатации с грунта самолет требовалось каждый раз "переобувать", а посадка на бетон на таком шасси была практически невозможна.

Решением этой проблемы стал компромисс – создание универсального колесно-лыжного шасси, когда передняя стойка комплектовалась обычным колесом, а основные стойки сочетали колеса и небольшие лыжи, которые ограничивали глубину погружения колеса при работе с мягкого грунта, но не мешали эксплуатации истребителя-бомбардировщика с аэродромов с твердым покрытием.

Весной 1961 года обновленный С22-4 вышел на заводские, а 23 декабря и на Государственные совместные испытания, которые успешно завершились в 1963 году. За это время машина прошла весь цикл испытаний на различных грунтовых и заснеженных ВПП в различных климатических зонах страны и показала хорошие взлетно-посадочные характеристики.

В этих испытаниях оценивалось возможность совместной работы лыжи и колеса, устанавливалась оптимальная величина удельного давления лыжи на грунт, дорабатывались конструкция лыжи и главной стойки шасси. Продолжались и работы по выбору износостойкого материала по критериям линейного износа и температурного режима, оценивались параметры устойчивости движения самолета на ВПП, отрабатывались конструкции вспомогательного аэродромного оборудования для обслуживания самолета.

Колесно-лыжное шасси основных стоек Су-7БКЛ. Виден цилиндр управления лыжей и ее амортизатор

Размещение контейнера тормозного парашюта в основании киля потребовало перенести антенны радиоэлектронного оборудования самолета на верх киля

Су-7БКЛ на взлете. Под самолетом два ПТБ и блоки УБ- 16-57УМ.

В связи с установкой на Су-7БКЛ нового колесно-лыжного шасси значительной доработке подверглись его щитки и створки.

Новое колесно-лыжное шасси, СПРД и эффективная парашютно-тормозная установка были рекомендованы в серию на новой модификации истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение Су-7БКЛ. А судьба С22-4 сложилась трагически. 18 апреля 1964 года, уже после завершения Госиспытаний, из-за неисправности ускорителя СПРД-110 на взлете с аэродрома ГК НИИ ВВС в Ахтубинске (начиная с 1959 года слобода Владимировка, поселки Петропавловка и Ахтуба стали называться городом Ахтубинском) самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов. По мнению С.А.Микояна, в то время начальника 1-го Управления ГК НИИ ВВС, данная катастрофа – результат непродуманности конструкции. "Кознов взлетал на самолете с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, затушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при этом взлете ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгло обшивку фюзеляжа, а в этом месте кок раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами…"

Первые серийные Су-7БКЛ 57 серии были собраны летом 1965 года, сменив на стапелях завода Су-7БМ, на основе которого и была создана эта модификация истребителя бомбардировщика. Вместе с тем самолет имел и ряд серьезных отличий, на которых стоит остановиться подробнее.

Прежде всего, Су-7БКЛ комплектовался новым колесно-лыжным шасси с небольшими лыжами из титанового сплава (как их называли конструкторы, "лыжонками"), устанавливаемыми "параллельно"' колесам на специальном подвесе и оснащенными своими гидро- и пневмо- приводами для их выпуска и подтяга. Были усилены и гидроцилиндры-подъемники основных стоек, а также увеличена их мощность и живучесть. Поскольку колесо и лыжа находились рядом, пришлось изменить не только конфигурацию щитков, но и сделать выпуклости на крыле в районе ниш шасси и фюзеляжа, поскольку такой "бутерброд" в убранном положении выходил за контуры крыла, а увеличить глубину ниш не позволяла сама конструкция и толщина консолей.

При работе с бетонных ВПП летчик устанавливал переключатель на левом пульте в кабине в положение "БЕТОН". В этом случае лыжи находились в верхнем положении и не касались покрытия аэродрома, а сигнальные лампы в кабине, показывающие их положение, не горели. В случае, если взлетать или садиться требовалось на грунтовую ВПП, лыжи переводились в положение "ГРУНТ", лампы загорались, а сами лыжи опускались, воспринимая вместе с колесом нагрузку на себя и увеличивая площадь соприкосновения, что препятствовало погружению шасси в грунт.

Взлет Су-7БКЛ с использованием пороховых стартовых ускорителей СПРД-110

В отличие от других "семерок" передняя стойка шасси Су-7БКЛ стала управляемой, что значительно повысило маневренность машины на земле.

Посадка Су-7БКЛ с использованием тормозного парашюта

Лыжи могли использоваться и в аварийной ситуации при повреждении одного из пневматиков главных ног шасси. В этом случае, если было возможно, предписывалось выключить двигатель, опустить лыжи и прервать взлет. Если длины полосы уже не хватало, требовалось взлетать, не убирая шасси, сбросить подвески, выработать топливо и после этого, выпустив лыжи, выполнить посадку на грунт. Посадка с неубранными лыжами на бетонную ВПП запрещалась из-за опасности их возгорания от трения.

Изменили и переднюю стойку шасси. Она комплектовалась бестормозным колесом большего диаметра (660x200) и, в отличие от ранее применяемых на "семерках", стала управляемой с углом разворота +-27°, что значительно повысило маневренность машины на земле при рулении, особенно на грунте или скользкой бетонной ВПП (такая же стойка и колесо устанавливались на опытных С26). Створки передней стойки имели выш- тамповки под колесо, а система управления поворотом колеса передней ноги работала в режимах управления или демпфирования. Последний служил для гашения автоколебаний колеса типа "шимми". Включение системы в режим управления выполнялось летчиком из кабины при помощи переключателя, при этом система работала только при полностью выпущенном шасси. При отключенном тумблере система поворота не работала, а ее гидравлика переходила в режим демпфирования. Управление поворотом осуществлялось отклонением педалей руля направления в сторону поворота, при этом усилия для поворота колеса на педалях не ощущались, поскольку гидравлика поворота выполнялась по необратимой схеме.

Как уже говоэилось, для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета была использована новая парашютно-тормозная установка и стартовые ускорители. Для размещения двух тормозных парашютов ПТ-7Б-У площадью 25 м? каждый и для возможности их выпуска в режиме выдерживания на высоте 0,5-1 м от ВПП, в основании киля самолета разместили обтекаемый контейнер парашютно- тормозной установки с двумя открывающимися вбок створками. В связи с этим "подрезали" руль направления, а антенны радиоэлектронного оборудования перенесли из основания киля наверх.

Применение новых парашютов позволило несколько уменьшить длину пробега при посадке, одновременно создав более благоприятные условия для их работы: если прежде выпускавшийся снизу фюзеляжа парашют вызывал уменьшение угла атаки самолета, то теперь их купола способствовали увеличению посадочного угла и дополнительного торможения всей проекцией машины воздушным потоком.

Если при посадке с использованием тормозного парашюта на бетон пробег Су-7БМ при весе 9287 кг составлял 1000-1200 м, то более тяжелый Су-7БКЛ (9932 кг) имел пробег 650- 700 м, а на грунте эта величина составляла 750-850 м. Без парашюта, наоборот, тяжелый и более инертный БКЛ уступал своему предшественнику, имея пробег 1400-1700 м против 1250- 1600 м Су-7БМ.

Для уменьшения длины и времени разбега на Су-7БКЛ предусматривалась установка двух одноразовых пороховых стартовых ускорителей СПРД- 110. Тяга, развиваемая каждым ускорителем, составляла около 3000 кг, а ее суммарный вектор проходил через центр тяжести самолета. Ускорители подвешивались под фюзеляж на специальные кронштейны и замки с пиро- механизмами, обеспечивающими их сброс после окончания работы. Запуск СПРД-110 мог выполняться от кнопки на ручке управления как вручную, так и автоматически, в зависимости от положения переключателя в кабине.

Камуфлированный Су-7БКЛ заруливает на стоянку. Для улучшения обзора фонарь открыт

Кабина Су-7БКЛ

На "автомате" после включения форсажа летчик жал на кнопку, после чего в зависимости от заранее рассчитанной скорости включения ускорителей происходил их поджиг. В зависимости от температуры окружающего воздуха время их горения составляла 8-12 секунд, причем тяга при низкой температуре падала, но продолжительность работы возрастала. Сброс выполнялся после нажатия кнопки "Сброс ускорителей" на щитке в кабине, после чего срабатывали пиропатроны в замках и толкатели отбрасывали "пустышки" от самолета. Без СПРД длина разбега с бетона составляла 1000- 1200 м, с мягкого грунта 1600-1800 м, а с ускорителями 600-700 л 950-1000 м соответственно. Несмотря на эффективность, в строевых частях взлет с ускорителями по соображениям безопасности попетое не практиковался, и большинство летчиков знали о СПРД только теоретически.

Но улучшением взлетно-посадочных характеристик перечень нововведений, принятых на Су-7БКЛ, не заканчивался. Самолет оснащался двигателем АЛ- 7Ф-1-200, позднее и АЛ-7Ф-1-250 с ресурсом в 250 часов, наличием дублирующей системы автоматики компрессора (ДСАК), доработанной системой высотно-скоростной коррекции приемистости (ВСК) и усиленной форсажной камерой. ДСАК применялось для повышения надежности срабатывания лент перепуска за 4 ступенью компрессора и 5 ступенью направляющего аппарата, что значительно уменьшило вероятность возникновения помпажа и остановки двигателя при отказе основной системы регулирования компрессора. ВСК позволила значительно сократить время приемистости ТРДФ в диапазоне высот от 0 до 5500 м и на скоростях более 150 км/ч, что было особенно актуально для истребителей-бомбардировщиков, высоты боевого применения которых из-за бурного развития ПВО опустились с "заоблачных далей" поближе к земле.

Для улучшения эффективности охлаждения двигателя, его агрегатов и форкамеры доработали воздухозаборники на фюзеляже, увеличив их пропускную способность. В системе управления самолетом с одной из серий вместо бустеров БУ-49 стали устанавливать более совершенные и мощные БУ-220СП и СЛ для стабилизатора, БУ- 220-П2 и -Л2 для элеронов и БУ-220РП для руля поворота.

Изменилась и топливная система машины. Для увеличения запаса топлива (в который раз) третий вкладной резиновый топливный бак в хвостовой части между шпангоутами 30 и 34 был заменен на герметичный бак-отсек большей емкости (750 л против 505 л). Применение бака-отсека довело емкость топливной системы Су-7БКЛ без подвесных баков до 3925 л, с четырьмя ПТБ-600 до 5205 л, а при установке под крыло новых ПТБ-950 (испытанных в 1972 году) и "шестисоток" под фюзеляж объем заливаемого керосина составил рекордную для семейства Су-7 цифру в 7 25 л. Внедрить вариант с унифицированной подвеской четырех 950-л баков, однако, не представлялось возможным как из-за чрезмерной нагрузки, так и ввиду отрицательного влияния объемистых сигар на аэродинамику и устойчивость самолета. Все это позволило, несмотря на возросший на 550 кг вес самолета и небольшое ухудшение его аэродинамики, сохранить дальность полета машины практически на уровне более легкого и "обтекаемого" Су-7БМ. Установка ПТБ-950 под крыло потребовала его усиления, что в дальнейшем благотворно сказалось и на возможностях подвески вооружения, но об этом будет сказано ниже. Кроме конструкции крыла, усилили узлы навески и обшивку элеронов и горизонтального оперения, аэродинамические гребни, тормозные щитки и створки шасси.

Су-7БКЛ с двумя ПТБ

Дпя зашиты от реактивной струи нижняя часть контейнера тормозного парашюта прикрыта экраном из жаростойкой стали

Компоновка Су-7БКЛ. В хвостовой части фюзеляжа расположен новый топливный бак-отсек.

За счет уменьшения толщины переднего бронеблока фонаря несколько улучшился обзор вперед, а в кабине установили новое катапультируемое кресло КС-4 с двухступенчатым комбинированным стреляющим механизмом. В сочетании с комплектом высотного оборудования система обеспечивала аварийное покидание самолета на высотах до 20 000 и скоростях до 1200 км/ч, включая разбег и пробег со скоростью не менее 140 км/ч, позволявшей парашюту наполниться.

В отличие от прежних кресел серии КС, в зависимости от режима полета самолета в момент катапультирования, автоматика кресла (катапультный автомат КПА-4, сблокированный с парашютным прибором ППК-1М) переключала механизм ввода в действие трехкупольной парашютной системы ПС-С на одну из четырех программ.

В комплект кресла вошел и носимый аварийный запас НАЗ-7, позволявший сохранить жизнь летчику в течение не менее трех суток в условиях моря, крайнего Севера или пустыни. Кресло комплектовалось аварийной малогабаритной ультракоротковолновой радиостанцией, начинавщей работать сразу после срабатывания парашютной системы. Приемопередатчик станции в металлическом герметичном корпусе обеспечивал двухстороннюю связь и подачу сигналов бедствия тональным телеграфом, а также мог использоваться в качестве радиомаяка для привода поисковых самолетов и вертолетов.

Посадка Су-7БКЛ ВВС Чехословакии. Закрылки и тормозные щитки в выпущенном положении, позволявшем вьдерживать посадочную скорость на уровне 280-290 км/ч

Су-7БКЛ с шестью точками подвески.

Первый секретарь ЦК ПОРП Эдвард Герек и генерал Войцех Ярузельский осматривают Су-7БКЛ польских ВВС

Для питания летчика в полете кислородом на Су-7БКЛ устанавливался комплект кислородного оборудования увеличенной емкости, а б комплект спецснаряжения летчика могли входить гермошлем ГШ-4М (ГШ-6) или защитный шлем 3LU-3M (3LU-5), высотный компенсирующий костюм ВКК-3 (в дальнейшем ВКК-6), противоперегрузочный костюм ППК-1У (ППК-3), вентилируемый костюм ВК-ЗМ. Полеты над водой выполнялись с надетым поверх спецснаряжения авиационным спасательным поясом АСП-74 или жилетом АСЖ- 58. В полетах на высотах более 14000 м, а также при выполнении боевого задания в условиях реального применения оружия массового поражения или дипольных отражателей, которые могли попасть в самолетную систему кондиционирования, летчикам предписывалось выполнять полет только в гермошлемах и высотных компенсирующих костюмах.

Комплект радиоэлектронного оборудования Су-7БКЛ мало отличался от установленного ранее на Су-7БМ, но в дальнейшем ответчик "свой-чужой" был заменен на более совершенный. Подобную доработку выполнили и на многих ранее выпущенных истребителях-бомбардировщиках.

В кабине, по сравнению с Су-7БМ, изменили расположение и тип некоторых приборов и органов управления, особенно размещенных на приборной доске перед летчиком. В середине семидесятых годов в ходе доработок большинство машин получило современную приемопередающую радиостанцию, обеспечивающую открытую и закрытую связь на 20 предварительно настроенных каналах.

Вооружение и фотооборудование Су-7БКЛ первых серий не отличалось от устанавливаемого на его предшественнике – истребителе-бомбардировщике Су-7БМ. Но в ходе выпуска и эксплуатации оно совершенствовалось. С конца 1969 года под крылом появились две дополнительные точки подвески (вот где пригодилось усиление крыла под новые ПТБ-950) с балочными держателями, на каждый из которых можно было подвесить грузы весом не более 250 кг. С поступлением в части 32-х зарядных блоков неуправляемых авиационных ракет (НАР, как с начала 70-х годов в ВВС стали называть неуправляемые авиационные реактивные снаряды) УБ-32А стала возможной

Су-7БКЛ (78 серия 19 машина) ВВС Польши с шестью точками подвески вооружения

Контейнер с автоматической станцией ответных помех "Сирень" под крылом Су-7БКЛ ВВС Чехословакии.

подвеска двух таких блоков под фюзеляж, двух под внешние и, по соседству с шасси, пары более "худых" УБ-16- 57УМП под внутренние крыльевые точки подвески. В результате количество ракет типа С-5 было доведено до 160 (против 64 на первых Су-7Б), НАР С- 24 – до шести, а С-3К – до 42. Количество "пятисоток" оставалось прежним, а вот бомб меньшего калибра можно было взять на две больше.

Общий вес бомбовой нагрузки увеличился с 2000 кг до 2500 кг (в перегоночном варианте, с четырьмя ПТБ самолет нес на внешней подвеске почти 3000 кг, но довести вооружение до такой цифры было нереально – с такой боевой нагрузкой и топливом только во внутренних баках самолет просто никуда бы не долетел). В дальнейшем, в ходе капитального ремонта усиленное крыло с дополнительными узлами получила и часть ранее выпущенных Су-7Б, БМ и БКЛ.

Размещение пушек в корневых частях крыла повышало точность стрельбы, облегчало подачу боеприпасов и обслуживание. В то же время при стрельбе пороховой нагар оседал на бортах фюзеляжа, вызывая коррозию в самой агрессизной форме - химической (пороховая гарь с атмосферной влагой давала капли азотной кислоты, разъедавшей не только дюраль, но и столь, а температура пороховых газов и ударная волна только усугубляли процесс). На "семерках" вплоть до Су-7БКЛ для защиты от коррозии и нагрева в районах выхода пушек из носка крыла к обшивке фюзеляжа приклепывались "узкие" накладки из жароупорной нержавеющей стали. В ходе эксплуатации самолетов выяснилось, что для защиты обшивки фюзеляжа площадь накладок недостаточна.

Для улучшения защиты обшивки фюзеляжа в ходе доработок ранее выпущенные самолеты получили дополнительные жароупорные листы, приклепывавшиеся вокруг существующих накладок или поверх них. Начиная с Су7БКЛ, в серии машины получили "заводские" накладки увеличенной площади и характерной каплевидной формой из 2 мм жаропрочной стали Впрочем, после интенсивной стрельбы коррозионные язвы могли появиться и на стальных экранах.

Су-7БКЛ с двумя ПТБ и порой блоков УБ-16-57 направляется на полигон.

Для облегчения снятия порохового нагара в частях ИБА практиковалось нанесение на обшивку смазки №9. Облегчив одно, ухудшили другое – смазка иногда стекала в лючок зарядного штуцера системы кислородного питания летчика и могла привести к возникновению пожара (кок известно, масло при контакте с кислородом загорается или взрывается). Для прекращения этой практики потребовалось указание Главного Инженера ВВС от 31 марта 1966 года, запрещающее смозку бортов фюзеляжа при применении артиллерийского вооружения самолета в воздухе, разрешив это только при пристрелке огнем на земле с последующим удалением смазки и строгим контролем чистоты зарядного штуцера.

Другим простым способом защиты от пороховой гари было нанесение щедрого слоя обычного хозяйственного мыла, однако и у такого "народного средства" был свой недостаток – мыло легко смывалось дождем или утренней росой. Что же касается самих пушек, наиболее подверженных агрессивным воздействиям, то дульную часть их стволов защищало хромированное покрытие, а после каждой стрельбы или длительного нахождения на стоянке их предписывалось тщательно чистить и покрывать обильным слоем смазки.

Опыт боевых действий во Вьетнаме и в арабо-израильских войнах потребовал оснащения ударных машин средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ) индивидуальной защиты, поскольку специализированных самолетов и вертолетов со станциями групповой защиты не хватало, да и не всегда они могли прикрыть истребители-бомбардировщики над полем боя от атак со стороны истребителей и ЗРК противника.

Новые принципы построения помеховых станций, предложенные в ЦНИР- ТИ, позволили создать целую гамму автоматических самолетных станций ответных помех семейства "Сирень", предназначенных для установки на самолеты различного типа и назначения, в том числе и на доработанные под нее Су-7БМ, БМК и БКЛ.

В зависимости от задания, под левое крыло подвешивалась станция "Сирень", обеспечивающая создание активных помех радиотехническим системам наведения зенитной артиллерии и управляемых ракет класса "земля-воздух" и "воздух-воздух" в переднюю полусферу.

Для обеспечения поперечной балансировки самолета при подвешенной станции, на симметричную подкрыльевую точку подвески обязательно подвешивался пустой блок УБ-16, сброс которого в полете запрещался. Такие машины обычно старались не планировать в полёты на сложный пилотаж.

"Сирень" работала в режимах "Прием" или "Передача", которые в зависимости от задания на полет устанавливал летчик на пульте управления станцией в кабине. В первом режиме СПС только принимала и анализировала сигналы и оповещала летчика об облучении его самолета РЛС противника. Во втором станция работала на излучение.

Все вышеперечисленные нововведения позволили повысить боевой и эксплуатационный потенциал истребителя-бомбардировщика, быстро запущенного в массовую серию. С лета по конец 1965 года завод №126 выпустил 89 Су-7БКЛ, превысив план на пять самолетов. В следующем, 1966, году завод, сменивший в связи с массовым переименованием объектов оборонной промышленности свое название на "Дальневосточный машиностроительный завод" (тогда же ОКБ-51 стало именоваться Машиностроительный завод "Кулон") сдал заказчику 85 машин.

В 1967 году все силы ДМЗ были направлены на выпуск "спарок" и, особенно, экспортных Су-7БМК, остро требовавшихся для восполнения потерь, понесенных арабами в ходе "шестидневной войны. Восстановление авиации арабских союзников требовало сотен машин, и в 1968 году поставки за рубеж были столь же масштабными. В связи с этим за два года было изготовлено лишь 20 Су-7БКЛ для восполнения убыли машин этого типа в полках вследствие различных происшествий, аварий и катастроф, а также для поставок в Польшу и Чехословакию.

В 1969 г. было сдано 12 самолетов этого типа, а в 1970, когда на заводе уже развернули выпуск новейших Су- 17, – ни одного. Выпуск был возобновлен в 1971 году, когда цеха завода покинули 18 машин (на две больше плана, корректировавшегося для компенсации той же аварийности), и был завершен в 1972 году сдачей последних 50 самолетов. Всего с 1965 по 1972 гг. было изготовлено 274 Су-7БКЛ (с 57 по 84 серию), из которых 31 машина ушла на экспорт в Чехословакию и 30 в Польшу.

(Продолжение следует)

О .В. Растренин