Сыновний поклон 'Альма-матер'. часть 2

Авиазвено капитана Варгасова после сдачи экзамена по технике пилотирования самолета Ут-2

Продолжаем публиковать воспоминания военного летчика первого класса полковника Владимира Жигулева о его курсантской юности в первые послевоенные годы, проведенные в Ейском авиационном училище.

Вывозная программа продолжается. Инструкторам тошнехонько. Каждый летный день – 25-30 полетов с курсантами по кругу. К этому еще иногда добавляется два-три самостоятельных тренировочных полета по кругу или полет-другой контрольный, методический, тренировочный под колпаком, на групповую слетанность, на сложный пилотаж в зону, по маршруту и т.д. и т.д., потому что необходимо готовиться к обучению курсантов по очередным разделам программы.

Немаловажная деталь в условиях повышения физической нагрузки курсантов – питание: если полеты состоялись, то на ужин дополнительно к курсантской норме нам готовят так называемый "ворошиловский завтрак". Вероятно, он задумывался, как стартовый, но нам-то какая разница? Проблем пищеварения мы еще не знали.

Накануне 1 Мая в авиаполках училища начались первые самостоятельные вылеты.

Одним из первых в нашем звене к самостоятельному вылету был подготовлен Женя Смирнов. Этот среднего роста, серьезный и симпатичный тве- рянин с крепкой трудовой закалкой, приобретенной в работе слесарем-лекальщиком с 1942 по 1947 годы на Вагоностроительном заводе, к учебе относился очень ответственно. У его инструктора – старшего лейтенанта Малишевского и командира звена капитана Варгасова не было сомнений в готовности курсанта к этому важному событию, но право выпуска в первый самостоятельный полет было прерогативой руководящего летного состава (от заместителя командира эскадрильи и выше).

На следующий летный день Смирнову было запланировано выполнить три контрольных полета с заместителем командира аэ по летной подготовке капитаном Г. Все шло вроде бы нормально. Но после первой же посадки вместо того, чтобы рулить на линию предварительного старта для очередного взлета по заданию, их самолет неожиданно порулил на линию заправки.

Инструктор и командир звена быстро побежали к самолету. Когда мотор был выключен, а экипаж освобождался от привязных ремней, встревоженный командир звена поинтересовался причиной прекращения выполнения полетного задания. На него и Малишевского незамедлительно обрушилась гневная и сумбурная тирада взвинченного замкомэска: «Глаза бегают, глаза бегают! Неправильно смотрит, неправильно! Сначала нормально, вдруг зырк глазами вперед… Несколько раз так! Несколько раз! До самого приземления! Да вы не научили курсанта смотреть правильно и распределять внимание при выполнении посадки! Не готов он, не готов! Нельзя выпускать! Рано».

Так, вылезая из инструкторской (передней) кабины, до крайности раздраженный замкомэска выразил одновременно свои претензии к курсанту и к обучавшим его офицерам-летчикам.

Опустил голову инструктор-летчик. Но командир звена, напрягшись, как струна, сдержанно попросил уточнить детали: «Скажите, какие у Вас имеются основания думать, что курсант не научен правильно распределять внимание при выполнении посадки самолета, и утверждать, что у него "глаза бегают" до самого приземления? Кто, когда и как это установил?»

Курсант-матрос 1-го курса Ейского ВМАУ Евгений Смирнов. 1948

– Что тут думать? – запальчиво и резко ответил капитан Г., – Я сам следил за направлением его взгляда в этом полете!

Вспыхнуло от негодования лицо капитана Варгасова, и он возразил по- прежнему сдержанно, но твердо: «В таком случае мне не ясно, кто управлял самолетом в этом благополучно завершенном полете: курсант Смирнов, не наученный по Вашему утверждению инструктором-летчиком и мною правильному распределению внимания на посадке, или летчик, занимавший место в передней кабине и следивший не за высотой полета, а "прослеживал", куда смотрел курсант?»

Замер в удивлении курсант Смирнов, снимавший с плеч парашют тут же, у самолета, и оказазшийся невольным свидетелем этого разговора. А ведь капитан Варгасов уловил самую суть происходившего в воздухе. Спохватившийся замкомэска понял, что назревает крупный и невыгодный для него скандал. Осмотревшись и наткнувшись на несколько пар колючих глаз авиамехаников и курсантов эскадрильи, он, сбавив тон, пробормотал нечто невразумительное и отправился на доклад руководителю полетов.

Недавно мы (теперь уже с Евгением Васильевичем Смирновым) вспоминали тот случай, и вот что он рассказал: "Во время вполнения посадки в конце выравнивания самолета в поле моего зрения справа вверху неожиданно появилось лицо капитана Г., обращенное в мою сторону. До этого голову Малишевского или Варгасова во время выполнения посадок я привык видеть лишь со стороны затылочной части летного шлема. Вернее, даже не видеть, а, скорее, "принимать к сведению". От неожиданности направление моего "скользящего" взгляда на долю секунды качнулось в сторону инструкторской кабины и сразу же автоматически возвратилось в ставшее на посадке привычным направление. Замкомэска тут же в крик: "Глаза бегают, глаза бегают!" Летим дальше, а он продолжает кричать что-то еще. Стараюсь не обращать внимания, а он так и смотрит мне в лицо. Врезались в память сердитые глаза за стеклами очков и грозящий мне палец капитана, увиденные во время очередного невольного "зыркания" моего взгляда. "Эти глаза напротив" мешали привычному распределению внимания, но я продолжал сажать самолет, чутко реагировавший на мои действия рулями управления".

Остается позавидовать самообладанию Евгения в том полете и лучше понять его состояние и переживания в связи с происшедшим.

На следующий день командир 1 уап подполковник Виноградов перед посадкой в самолет сказал Смирнову: "Сынок, я знаю, что ты летаешь хорошо. Полет полностью твой. Делай все так, как научил тебя инструктор. Контролирующему не полагается полностью бросать управление, но мешать тебе я не буду. Лети со мной, будто с пассажиром".

Пока командир полка, по-стариковски и как-то совсем по-домашнему покряхтывая, с помощью механика самолета надевал парашют и поудобнее усаживался в инструкторской кабине, Евгений окончательно успокоился. Контрольный полет он выполнил без замечаний, пересел в специально подготовленный и традиционно опробованный в воздухе старшим лейтенантом Малишевским самолет с грузом в передней кабине (мешок с песком в чашке сиденья инструктора для сохранения центровки самолета в допустимых и привычных для курсанта пределах) и выполнил свой первый самостоятельный полет с оценкой "отлично".

Капитана Г. в этот летный день на старте не было видно (фамилию этого офицера я не называю с целью не огорчать потомков).

А выпускник Ейского авиаучилища лейтенант Евгений Смирнов осенью 1950 г. получил назначение в ВВС Черноморского Флота.

Лично мой вылет по кругу состоялся в самый разгар массовых самостоятельных вылетов курсантов. В целом, как и большинство вылетающих впервые, я копировал технику пилотирования инструктора. Поэтому при выполнении наиболее сложных элементов полета – взлета, расчета и посадки – ошибок не сделал. Но до сих пор не могу забыть ошибку, допущенную мною во время выполнения этапа полета на высоте 300 м от второго к третьему развороту, когда, добиваясь более точного соблюдения параллельности направления полета и линии посадочных знаков, упустил на какое-то время контроль за работой мотора. Вспомнил о нем лишь тогда, когда самолет подсказал мне, что с ним происходит что-то не так, ощутимым уменьшением небольшого кабрирующего момента, на который он (самолет) был, как полагалось, отрегулирован.

На разборе полетов с нашей летной группой (он, как обычно, проводился после разбора полетов командира эскадрильи с летно-инструкторс- ким составом), выслушав мой доклад об этой ошибке, старший лейтенант Каменский, помолчав, сказал: "То, что заметили сами, определили причину, исправили ошибку и доложили обо всем – хорошо. Но доложить надо было раньше. Вывод на будущее нужно сделать каждому из нас. Работу мотора необходимо контролировать постоянно. Невозможно по приборам – контролируйте на слух. Раньше говорилось об этом мною не так уж и редко. Теперь буду напоминать об этом же постоянно, пока контроль не станет привычкой. Зажимной винт сектора газа всем затягивать потуже, чем до сих пор: незачем мучить мотор и себя постоянными мелкими перемещениями туда-сюда сектора газа, если хотите добиться повышения безопасности и чистоты техники пилотирования".

Самостоятельный вылет – лишь первая, хотя и немаловажная "приступочка" к овладению самолетом. Приблизительно два десятка полетов по кругу понадобилось для начального закрепления навыков выполнения взлета, расчета и посадки самолета Ут-2. После первых трех-четырех посадок начались сюрпризы и чудеса – у каждого свои. У меня не заладился расчет на посадку. Нередко меня распекал капитан Варгасов:

– Самолет произвел отличную по профилю посадку, но с безобразным перелетом. Фамилию "автора" не спрашиваю, но думаю, не ошибусь – курсант Жигулев. Куда Вы смотрите при заходе на посадку после четвертого разворота?!

– По глиссаде планирования в точку начала выравнивания, – заученно отвечаю я.

– Правильно, соглашается со мной командир звена, но тогда объясните мне, как вы ухитряетесь в этой точке не выравнивать, а приземлять самолет?

Молчу, потому что сам не знаю, что происходит. И только на втором курсе мне случайно попала в руки брошюра М.М. Громова объемом всего 50- 60 страниц: "Тому, кто хочет летать и работать лучше". Сплетничали, что брошюра попала в список запрещенной литературы. В ней автор – не только известный летчик-испытатель и боевой генерал, но и внимательный знаток и любитель русской природы – в качестве примера ведения осмотрительности в полете рекомендовал летчикам такую хищную, смелую и осторожную птицу, как ворона. Избыточно "бдительные" завистники не упустили случая "лягнуть" Героя Советского Союза. Еще с легкой руки И.А. Крылова ворона попала в разряд некрасивых птиц-ротозеев. Даже в царской авиации посадка "по-вороньи" не считалась достойной подражания, а тут вдруг ставить в пример сталинским соколам ворону… Крамола!

Тщательно и с большим интересом проштудировав эту брошюру, понял, какой же я формалист, если не тупица! Полет продумываю плохо. Ошибки в расчете анализирую безграмотно. Эта книга очень помогла мне в Ейске – и не только в выполнении расчета и посадки, а в летном становлении в целом.

Не пытаясь изложить в статье в деталях весь порядок освоения и тонкости методики летного обучения на самолетах Ут-2, Як-11, Ла-7 и Ла-9, скажу только, что на всех трех курсах и во всех учебных авиаполках Ейского училища нас учили добросовестно, эффективно, творчески и с полной отдачей сил летно-инструкторского состава.

Выполнив не менее двадцати самостоятельных полетов по кругу, каждый из нас, преодолев "трудности роста", закрепил навыки выполнения взлетов, расчетов и посадок на самолете Ут-2.

Приобретя должную уверенность в своих силах и возможностях, мы перешли к освоению простого и сложного пилотажа, а затем к последовательному и параллельному прохождению всех остальных видов полетов согласно КУЛПу.

Отсутствие на Ут-2 средств радиосвязи оказалось для нас и злом, и благом. Без радио мы не могли рассчитывать на получение от руководителя полетов немедленной информации об изменении обстановки на земле и в воздухе, на подсказки по исправлению ошибок на взлете или посадке и т.п. "Земля" могла вести с нами "разговоры на эту тему" лишь медлительным языком сигнальных ракет, полотнищ, флагов и других, порой весьма оригинальных средств связи и способов руководства полетами, но зато благодаря этому же обстоятельству ускорялось наше становление как летчиков.

Однажды в середине лета 1948 г. резко ухудшились метеоусловия в районе нашего аэродрома: под слоем облаков верхнего яруса образовалась и начала бурно развиваться облачность в диапазоне высот от 500 до 2000 м. Выполнявший сложный пилотаж в зоне, расположенной поблизости от приморской станицы Воронцовка, старшина нашей летной группы Борис Садовников с пассажиром (коим был я)(1*) вынужден был прекратить выполнение задания и повел самолет со снижением в сторону аэродрома. Обходя облака, он непреднамеренно все же врезался в одно из них. Ни летчик, ни его пассажир в облаках до этого не летали – за душой у каждого из них было по сдному-двум полетам с инструктором по приборам под "колпаком". Авиагоризонт на самолет Ут-2 не устанавливали.

Борис, смело "шуруя" ручкой управления и педалями, старался удерживать самолет по стрелкам указателя поворота, высотомера, вариометра, указателя скорости и "шарику" – указателю скольжения, но из-за усиления "болтанки" внутри облака стрелки упорно "расползались". На наше счастье, секунд через 20-25 самолет выскочил из облака. Положение самолета оказалось похожим на горионтальный полет, скорость около 140 км/ч. Борис немедленно довернул на курс полета на аэродром. Осмотревшись, метрах в пятистах от себя мы увидели спереди- слева-ниже самолет Ут-2 на встречно- пересекающемся курсе. Покачиванием самолета Садовников просигналил: "Вас вижу!" Встречный ответил тем же и начал энергичный маневр для сближения с нами. Присмотревшись, увидели в передней кабине самолета командира звена, выразительно погрозившего нам кулаком.

Выйдя на курс, параллельный с нашим, капитан Варгасов условным сигналом подал курсанту Садовникову команду стать в правый пеленг и, осторожно выбирая в режиме снижения путь среди облаков, вывел пару самолетов под нижнюю кромку облачности, ставшую к тому времени восьми- бальной, на третий разворот малого круга полетов и над стартом распустил строй для посадки по одному.

Во второй половине сентября 1948 г. после сильного дождя наш грунтовый аэродром раскис. Едва грунт подсох, вышли на полеты – мы же относились к легкомоторной авиации, да и летную погоду упускать нельзя было, так как начинали поджимать сроки. После каждой посадки в тот день сразу после сруливания на нейтральную полосу (при работающем моторе), после заруливания на линию заправки и перед каждым взлетом на линии исполнительного старта (снова при работающем моторе) сопровождающим приходилось голыми руками очищать шасси самолета от вязкого кубанского чернозема: иначе ни рулить, ни осмотреть шасси, ни взлетать было невозможно. Мне "повезло": в царапину на мизинце правой руки попала инфекция, развился абсцесс и пришлось обратиться к хирургу. Из-за этого в самый напряженный период, незадолго до экзамена по технике пилотирования, который мы должны были сдавать в первой декаде октября, пропустил четыре летных дня. В полетах от товарищей отстал не сильно, но все же пришлось понервничать, догоняя их.

Экзамен в воздухе принимала комиссия, состоявшая из лиц руководящего летного состава управления и авиаполков Ейского училища, работавших в должностях не ниже заместителя командира по летной подготовке.

День экзаменов я встретил в хорошей "форме". В зоне и по кругу пилотировал уверенно, стараясь не думать о незнакомом мне до этого дня офицере в передней кабине … После выполнения полетного задания напряженно вслушиваюсь в его замечания. В конце стартового разбора моих полетов слышу:

– Но при выполнении первого комплекса сложного пилотажа Вы на левом перевороте через крыло допустили неточность: от направления ввода самолета в фигуру в перевернутом положении отклонились градуса на четыре. По выполнению полета по кругу замечаний нет.

В поле моего зрения за спиной и немного правее экзаменатора стоят командир звена и инструктор. Сегодня на них не аэродромная амуниция, а офицерская форма номер три – летают не они, а их выученики и экзаменаторы. Услышав замечание по выполнению мною одного из четырех переворотов в зоне техники пилотирования, Иосиф Владимирович быстро наклонил голову, пряча улыбку. Ему ли не помнить, какие отклонения я допускал в начале освоения сложного пилотажа на Ут-2.

В процессе освоения самолета Ут-2 на первом курсе Ейского училища средний налет курсанта можно принять равным 52 час 03 мин (184 посадки); из них:

– с инструктором 30 час 51 мин (111 посадок);

– самостоятельно 21 час 12 мин (73 посадки).

Не мудрствуя лукаво, автор за средний налет курсанта принял свой собственный курсантский налет в Ейском училище на том основании, что он не попадал в число "рекордсменов" по части самостоятельных вылетов с минимальным вывозным налетом и вместе с тем ему не требовались в процессе летного обучения дополнительные вывозные, контрольные и тренировочные полеты по всем видам летной подготовки, включая боевое применение. По существу, за средний налет принят налет одного из средних, как он полагает, по способностям к летному обучению курсантов.

На 2-ом курсе мы освоили, хотя и не в полном объеме, т.е. без воздушной стрельбы, воздушного боя и т.п., новейший "двухместный учебно-тренировочный, переходный от учебного к истребителю самолет Як-11, как его до сих пор осторожно определяют в литературе по военной авиации.

Вместе с последними боевыми самолетами-истребителями послевоенного времени типа Ла-9 и Ла-11 "переходный" Як-11 опоздал с разработкой и промышленным изготовлением. И все же этот самолет по своей задумке, реальному воплощению, боевой, можно сказать, службе в авиаучилищах, центрах боевой подготовки и боевого применения, центрах освоения полетов в сложных метеоусловиях дня и ночи и т.п., а также в строевых частях вполне заслуживал того, чтобы его, по крайней мере, называли учебно-тренировочным истребителем-бомбардировщиком.

Як-11 до сих пор очень популярен в музеях, на овиашоу и авиагонках, но за рубежом…

Благодаря своим аэродинамическим качествам, удачно найденному соотношению устойчивости и управляемости, маневренности, убирающемуся шасси, удобной закрытой кабине с хорошим обзором воздушного пространства, посадочным щиткам, радио-, авиа-, навигационно-пилотажному оборудованию, выбору посильного для тяговооруженности самолета пулеметному и бомбовому вооружению, простоте техники пилотирования, надежности, высокой культуре производственного исполнения, а также удобству обслуживания самолет полюбили летчики и курсанты, офицеры ИАС, ИТС и авиамеханики срочной службы.

В чертежах и на фотографиях этот самолет может показаться не очень красивым и совершенным, но на земле и в воздухе он был почти безупречен. Все откровенно любовались новым самолетом, а один из ветеранов сравнил его с самолетом "Иванов", поступившим незадолго до начала войны на вооружение одного из полков ВВС КБФ, в котором он тогда служил, и, расчувствовавшись, вдруг заговорил стихами своей юности, адресованными "Иванову", но очень подошедшими и к самолету КБ Яковлева Як-11 :

Смотреть на машину – игрушка
Летать но машине – изюм!
Над каждой ее безделушкой
Трудился конструкторский ум!

"Родословная" самолета Як-11 своеобразна. Его прародителями можно считать:

– истребитель Як-3 массовой серии 1943 г. с двигателем ВК-105ПФ;

– "опытный" самолет-истребитель Як-3У с двигателем АШ-82ФН;

– учебно-тренировочный двухкабинный истребитель Як-3УТИ (Як-УТИ), т.е. учебно-тренировочный вариант самолета Як-3У, но с двигателем AШ-21, двухлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-111В-20 диаметром 3 метра, размахом крыла, увеличенным на 0,2 метра и облегченным вооружением. Як-3УТИ (Як-УТИ) серийно не выпускался, но стал прототипом учебно- тренировочного, переходного к истребителю самолета Як-11.( Как и прототип, Як-11 был вооружен синхронным крупнокалиберным пулеметом УБС и мог на двух съемных бомбодержателях нести 50-100 кг авиабомб.)

Двигатель АШ-21 был передан в серийное производство целевым предназначением для самолета Як-11 в 1946 году.

Этот семицилиндровый звездообразный однорядный двигатель воздушного охлаждения с односкоростным приводным центробежным нагнетателем и редуктором планетарного типа нередко называют "половинкой" 14- цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения с таким же редуктором, но двух- скоростным ПЦН – двигателя AШ- 82ФН. Но если сравнить эти двигатели не по чисто внешним прзнакам, а по взлетной, например, мощности, то станет ясно, что до "половинки" АШ- 21 не дотягивает: его взлетная мощность составляет 0,38 взлетной мощности АШ-82ФН.

Для уяснения некоторых особенностей аэродинамики и особенностей пилотирования самолета Як-11 целесообразнее сравнить двигатель АШ- 21 с ВК-105ПФ, устанавливавшемся на массовой серии истребителя Як-3: мощность двигателя АШ-21 составляла 0,58 – 0,48 мощности двигателя водяного охлаждения ВК-105ПФ (соответственно, что при сопоставлении по взлетной и номинальной мощности двигателей).

Вдвое меньшая, по сравнению с ВК- 105ПФ, мощность двигателя АШ-21 не превратила прототип и серийный Як- 11 в плохие самолеты. Похоже, что замена двигателя была не вынужденной мерой, а тщательно продуманным и выверенным решением КБ Яковлева и заказчика. Мощность АШ-21 вполне соответствовала предназначению и была достаточной для самолета Як- 11. Даже при эксплуатации его на грунтовых аэродромах не было необходимости использования взлетной мощности: номинальной мощности 570 л.с. хватало для производства взлета и выполнения всех фигур сложного пилотажа. В Ейском училище взлетная мощность двигателя AШ-21 вообще не применялась, что делало двигатель еще более надежным и практически безотказным.

"Половинка" двигателя потребляла вдвое меньше дорогостоящего высокооктанового авиабензина – около 110 литров в час (средняя норма расхода этого топлива двигателем AШ- 82ФН была равна 220 л/час). Некоторое снижение удельной нагрузки на крыло за счет уменьшения общего веса конструкции самолета с мотором и вооружением при одновременном увеличении площади крыла на 0,5 кв.м позволило уменьшить посадочную скорость. Традиционная для семейства истребителей Яковлева ширина колеи основных стоек шасси около 2,7 м обеспечивала устойчивый по направлению пробег самолета после приземления. Все перечисленное немаловажно для переходного самолета.

Конечно, выполнение комплексов вертикальных фигур сложного пилотажа на Як-11 происходило с некоторой потерей заданной начальной высоты. Поэтому время от времени приходилось ее восстанавливать. Как правило, набор необходимой для продолжения вертикального пилотажа высоты производился одновременно с маневром для уточнения местоположения самолета в зоне пилотажа, что не приводило к увеличению продолжительности полета.

Единственной ошибкой высококультурного КБ А.С. Яковлева, допущенной в процессе серийного выпуска самолета Як-11, можно (при особом на то желании) считать нанесение на поверхность безукоризненно отполированной ради уменьшения профильного сопротивления обшивки крыла надписи "БЕЗ МАТА НЕ РАБОТАТЬ!". Этот запрет Генерального конструктора особенно старательно и с творческим подходом соблюдался авиамеханиками всех специальностей…

Инструктор-летчик 5 уиап старший лейтенант Осипов Павел Сергеевич. 1949-1950 гг.

На самолете Як-11 мы осваивали те же виды летной подготовки, что и на самолете Ут-2, но на более высоком уровне в любом смысле этого слова: от высоты начала сложного пилотажа в зоне – 1000 м на Ут-2, 2000 м на Як-11, постепенно становившегося привычным применения в каждом полете посадочных щитков (и, наоборот, тренировочные посадки без щитков стали лишь эпизодом), радиосвязного и радионавигационного оборудования, управление системой охлаждения головок цилиндров двигателя, створкой маслорадиатора, уборки и выпуска шасси, изменения шага винта и т.п. до диапазона скоростей полета и близкого к боевому самолету-истребителю и пространственному "размаху" маневра по вертикали и горизонтали влияния перегрузок на человеческий организм.

При переводе курсантов с первого на второй курс и передаче из полков первоначального летного обучения в так называемые "боевые" авиационные полки Ейского училища был частично переформирован курсантский состав эскадрилий и классных отделений. Сделано это было, исходя из необходимости отбора курсантов для обучения на самолетах-истребителях различных типов и на летающих лодках по признакам профессиональной пригодности. При этой пертурбации основное ядро курсантского состава эскадрилий и классных отделений было сохранено, но авиазвенья и летные группы основательно перетасованы. Но взаимоотношения курсантов в авиазвеньях и летных группах не изменились: вместе занимались в УЛО, неся внутреннюю, караульную и гарнизонную службу, работая в нарядах и на авралах, помогая друг другу во время полетов и также вместе отдыхая, мы давно сдружились и никогда серьезных проблем несовместимости между нами не возникало.

Наш инструктор-летчик старший лейтенант Осипов П.С. - среднего роста, хорошо развитый физически, спокойный и внимательный офицер, прекрасный летчик и порядочный во всех отношениях человек – ко всем курсантам нашей летной группы относился одинаково, строго спрашивал с каждого за упущения по службе и ошибки в полетах. Методикой постановки задания на полет, объяснения техники выполнения элементов полета по всем видам летной подготовки, методикой показа новых элементов полета и совместного управления самолетом в воздухе владел в совершенстве. Стартовые и послеполетные разборы проводил поучительно. Объему его внимания в полете и осмотрительности можно было только позавидовать. Как от командира звена, так и от Павла Сергеевича мы никогда на земле или в воздухе не слыхали замечаний, высказываемых раздраженным тоном или с употреблением бранных или циничных слов и выражений.

Командира 5 уиап полковника Карпикова курсанты видели и слышали крайне редко. Этот авторитетный в летных кругах опытный летчик и командир с подчиненными всех категорий держался сугубо официально. Его уважали, но и побаивались. Нашим командирам звеньев и инструкторам-летчикам с солидным стажем роботы (среди них были и такие, как, например, добродушный и бесхитростный капитан Тетеркин, которому более молодой старший лейтенант Нефедов в шутку предлагал приступить к написанию мемуаров под названием "Десять лет на инструкторском сидении") полковник Карликов напоминал легендарного железного латыша Я.И. Алксниса, о котором мы тогда ничего еще толком не знали. Теперь же я думаю, что командир нашего полка сознательно подражал этому человеку, которого, вероятно, глубоко уважал.

В полку наша эскадрилья по номеру и по сути дела была второплановой. Мы жили и летали как бы в тени первой – выпускной, но уже начинали жить и ее интересами, ежедневно, хотя и неподолгу, общаясь с третьекурсниками в свободное от полетов, работы на матчасти и подготовки к полетам время. По разговорам в полковой курилке под раскидистой кроной старого грецкого ореха – единственного высокого дерева в округе нашего маленького степного горнизончика – мы узнавали самые свежие новости повседневной жизни наших старших товарищей и делились с ними своими радостями и огорчениями. Слушая разговоры третьекурсников, гогоча вместе с ними над очередными выходками "Миньки" Голосово – неизменного и невозмутимого объекта добродушных подтруниваний и подначек со стороны товарищей и инструкторов-летчиков 1 иаэ и бурной реакцией на них командира звена капитана Анисимова, почему-то часто летавшего с ним, все участники этих "посиделок" одновременно нередко наблюдали за "работой" обычными практическими и падавшими после отделения тормозного парашюта вертикально на цель противолодочными авиабомбами летчиков и штурманов 6 уап с летающих лодок типа "Каталина" на соседнем с нами Пятом полигоне, по которому получил свое наименование и наш аэродром. Никто из нас еще не знал, что 1949 год окажется лебединой песней этих самолетов в Ейском училище.

Благодаря общению с курсантами выпускного курса, мы получали бесценную для нас инфоомацию из первых рук о характере и норове коварного на посадке самолета Ла-9 – о первом послевоенном цельнометаллическом самолете с ламинарным профилем крыла и с четырьмя 23-мм пушками НС- 23, начавшем поступать на вооружение нашего 5 уиап и "братского" 3 уиап на аэродроме Симоновка.

Нередко в той же курилке происходило наше неофициальное общение на втором и третьем курсах с инспекторами-летчиками нашего училища (чаще всего с майором, вскоре ставшим подполковником, Назаровым) и штаба Авиации ВМС, курировавшим Ейское училище, - бравым майором Лукиным и сдержанным майором Великановым. Оба московских инспектора в то время, как мы поняли, уже летали на реактивных самолетах-истребителях, но не забывали "Лавочкины" и "Яки" с ВМГ. Раньше многих других они начали осваивать полеты в облаках днем и ночью с выполнением посадок при минимуме погоды с использованием систем "слепой" посадки. В числе первых осваивали они также новые автоматизированные стрелковые прицелы, уже стоявшие на некоторых серийных самолетах Як-11 и на всех поступавших в Ейское училище, главным образом из перевооружавшихся на новую авиатехнику авиационных частей, самолетах Ла-9.

Для того чтобы воспитывать летчиков, способных преодолевать чувство страха или неуверенности перед воздушной или морской стихией, а также перед самолетами "с норовом", в Ейском училище не пренебрегали никакими возможностями, включая воздействие на самолюбие курсантов.

На "пятом полигоне" изредка можно было видеть, как по дорожке, параллельной "генеральской" линейке лагеря, вез на склад принайтовленную к специальной тележке правую консоль крыла Ла-7 курсант 3-го курса, допустивший в этот гетный день грубую ошибку на посадке и поломавший законцовку крыла. Из-под сорванной фанерной обшивки торчали бело- желтые "макаронины" стрингеров.

Летная группа старшего лейтенанта Осипова П. С. у самолето Як-11 нашего экипажа.

Слева направо: курсант Михеев, авиамеханик самолета старший сержант Борис Шосмон, Повел Сергеевич Осипов, курсанты Май Захарович Прилепин ( иначе его никто не называл) и Жигулев.

Была такая коварная привычка у самолета Ла-7 – наказывать летчиков, допускавших при выполнении посадки самолета непосредственно перед приземлением в положении, близком к "трехточечному", снос влево и срыв потока на правой консоли, вызывавший мгновенный крен-"клевок" вправо с соответствующими последствиями… Встречные военнослужащие и вольнонаемные делали вид, что ничего не замечают, но "герой дня" сгорал от стыда.

Многие курсанты нашей эскадрильи легко "пересели" с Ут-2 на самолет Як- 11, но лично для меня процесс овладения этой машиной сопровождался определенными трудностями, главным образом, опять-таки, при выполнении расчета на посадку – до тех пор, пока, нащупывая причины своих ошибок, я не постиг однажды в полете простую истину, на которую меня терпеливо наталкивали инструктор-летчик и командир звена: точку начала выравнивания необходимо определять и намечать для себя в полосе подхода и приближения к аэродрому не чисто умозрительно, а пользуясь хорошо известными каждому летчику расстояниями между посадочным "Т" и остальными полотнищами старта, как специально выложенной для него на земле масштабной шкалой! И все пошло на лад.

И все же, даже приобретя уверенность в производстве расчета и посадки, с удовольствием и с хорошим качеством выполняя в зоне все фигуры сложного пилотажа, точно водя самолет по заданным маршрутам и хорошо ориентируясь в полетах по неизвестному маршруту, "шибко летчиком", летая на втором курсе, я себя попрежнему не ощущал. Но все же постепенно становился более опытным в летном деле.

Несколько раз на Як-11 со мной пассажиром летал курсант нашего классного отделения ,"Батя", как он просил себя называть, Куранов. На втором курсе мы с ним оказались в разных авиазвеньях. Однажды я поинтересовался, почему он хочет летать именно со мной, а не с кем-нибудь из своего звена. Он откровенно, как всегда, ответил, что в полете со мной всегда можно высказать свое мнение о пилотаже или сложившейся в воздухе обстановке, не вызывая этим недовольства или раздраженного "Не мешай!" с моей стороны. Отметив про себя эту деталь, я подумал с удовлетворением, что, наверное, у меня достаточный для профессии летчика объем внимания, только его нужно развивать.

Поучительный случай произошел в полете курсанта Богачева из классного отделения "Тридцати двух из Куйбышева" на Як-11 с пассажиром – механиком этого самого самолета. При выполнении сложного пилотажа в зоне сильно затрясло двигатель АШ-21. С переводом самолета в режим снижения на средних оборотах тряска несколько уменьшилась, но, опасаясь полной остановки двигателя, курсант решил идти на вынужденную посадку вне аэродрома и проинформировал об этом пассажира. Тот спокойно заметил: "Трясет, но тянет. Температура и давление масла в норме. Сядешь на аэродром – быстрее самолет в строй введем". Подумав секунду-другую, Богачев понял, что получил дельный совет, доложил обстановку руководителю полетов, который обеспечил курсанту благополучную посадку вне очереди. Причина тряски оказалась пустяковой ( не помню, какой именно), командир эскадрильи объявил авиамеханику благодарность от лица службы, а курсанты убедились в правильности старой истины: Есть время – подумай, поспешишь – людей насмешишь.

Экзамен по технике пилотирования самолета Як-11 у меня принимал хорошо знавший все мои беды и ошибки в расчетах на посадку и пути их преодоления майор Хомутов. Отпилотиро- вал я в зоне и по кругу старательно и аккуратно, но экзаменатор от моего искусства сложного и простого пилотажа в восторг не пришел. Пробурчав что-то вроде того, что в нормативы техники пилотирования я, в основном, уложился на оценки отлично и хорошо, он в экзаменационной ведомости вывел мне общую оценку "хорошо" и был в этом совершенно справедлив и прав.

В процессе освоения Як-1 1 на втором курсе Ейского училища средний налет курсанта на этом переходном типе самолета составил: 36 час 26 мин (168 посадок);

Из них:

– с инструктором 20 час 55 мин (107 посадок);

– самостоятельно 15 час 31 мин (61 посадка).

Во время учебы на третьем курсе нас вместе с инструкторами-летчиками включили в состав 1 иаэ нашего 5 уиап. Командовал эскадрильей высокий и крупноголовый капитан Чикин с выразительными глазами и командирским басом. К тому времени он успел всласть, но не досыта полетать на И- 16 и "Чайках", ЛаГГах, Ла-5, Ла-7 и Ла-9 и мечтал о полетах на реактивных самолетах-истребителях. Он был талантливым методистом и тонким психологом. Врожденная внутренняя культура, общительность и такт привлекали к нему людей. Подчиненные старались быть похожими на своего командира.

Яркой личностью был и инженер эскадрильи майор АТС Колычев – рачительный хозяин и неутомимый руководитель всех работ и занятий на стоянке более полусотни "Ла" и Ула", выстраивавшихся крылом к крылу в безупречно прямую линию протяженностью более 600 метров. На фланге молодых и перспективных красавцев под углом 90 градусов к основной располагалась стоянка десятка рулежных самолетов, но майор Колычев не оставлял без внимания и этих ветеранов: часть из них относилась к категории непилотажных самолетов, но весной и осенью в лагерь и на зимние квартиры перебазирсвалась не с помощью автотранспорта, а воздушным эшелоном!

Для майора Колычева не существовало мелочей – все было важным: от процента исправности и боеготовности самолетов до чистоты на стоянке и эскадрильских "заначек" свечей зажигания, которые он устраивал и сберегал в самых неожиданных местах.

Полет выполнен. Самолет Як-11. Курсант Жигулев. 1949 г.

После перебазирования нашего полка на аэродром "Пятый полигон" в апреле 1950 г. тачалась наша последняя курсантская летная страда в училище. Метеоусловия, состояние аэродромов, отлаженная система всех видов материально-технического обеспечения, организация и проведение полетов способствовали развертыванию летного обучения курсантов Ейского училища и в этом году с максимально возможной интенсивностью с первого же летного дня.

За два с половиной года жизни в училище мы заметно посерьезнели и повзрослели. В первые же недели полетов на несравнимо более сложных, чем освоенные нами ранее, самолетах многие мои товарищи неожиданно начали ощущать, что становятся летчиками. Опасаясь перерастания нового ощущения в зазнайство или гордыню, кто скрывал его от окружающих, а кто и гнал прочь его от себя: "Чур меня – рановато!" Но от фактов не уйдешь: пусть еще и недостаточно опытными, но летчиками все мы становились, в том числе и я – ведь это и быго целью и задачей процесса летного обучения. Возможно, что именно по этой причине совершенно не помню свой первый самостоятельный вылет на боевом самолете-истребителе. Но зато до сих пор не забыл как в день завершения программы тренировочных полетов по кругу (помню до мельчайших подробностей, включая царапины на краске капота двигателя и центроплана и копоть на наружной поверхности левого борта фюзеляжа)(2*) "притирал" к зеленой майской траве летного поля аэродрома на три точки у посадочного "Т" самый капризный и коварный в нашей летной группе и эскадрилье самолет Ла-7 с бортовым номером "02".

Во второй половине этого дня после возвращения курсантов с работы на матчасти и начала предварительной подготовки к полетам не завтра старший лейтенант Осипов с неожиданно мелькнувшей на его лице улыбкой обратился ко мне:

– Жигулев, считайте, что сегодня Вы удостоены высокой награды: майор Хомутов во время полетов поинтересовался, кто это из курсантов летает на нашей "Двойке". Убедившись в том, что Вы, сказал: "Молодец!"

Похвала этого человека окрылила меня.

Простой и сложный пилотаж на самолетах-истребителях Ла-7 и Ла-9 с энерговооруженностью, как минимум, 0,57-0,50 л.с./кг не оказался для нас особенно сложным по технике выполнения, но с первого ознакомительного полета в зону стало ясно, что выполнение комплексов пилотажа на этих машинах, созданных не для любительского самолетного спорта, а для ведения боевых действий, – не развлечение, а серьезная работа: значительное увеличение по сравнению даже с переходным Як-11 скоростей и пространственных параметров пилотажа сопровождалось заметным и без приборов возрастанием перегрузок и увеличением времени их воздействия на организм летчика.

Тем не менее пилотировали мы в зоне с молодым задором и удовольствием. Впечатляло, что выполнение стандартных комплексов фигур сложного пилотажа на самолетах "Ла" происходит с набором высоты относительно начальной. Восхищала легкость вращения самолета вокруг продольной оси при выполнении переворотов через крыло, иммельманов и горизонтальных "бочек". По молодой дури нравилось доже сильное утяжеление управления на скоростях по прибору от 500 км/ч и более – о подобных "деталях" мы еще не задумывались. По мере завершения этой немаловажной части программы полетов, от курсантов в воздухе на самолете Ула-9 принимался командирами авиазвеньев зачет по технике пилотирования в зоне.

Параллельно с освоением полетов в зону проводилось обучение курсантов полетам по приборам под "колпаком" на самолетах Ула-9 и Ула-7. Надо сказать, что освоению этого важного тогда для ближайшей перспективы вида летной подготовки сильно мешал разнобой в установке на самолетах-истребителях того времени авиагоризонтов самых разнообразных годов разработки, изготовления, "национального происхождения", порядка включения, арре- тирования и главное – прямо противоположных систем индикации положения самолета относительно естественного горизонта.

С середины июля началось проведение с курсантами вывозных и тренировочных полетов строем и в боевых порядках пары и звена самолетов. Параллельно с ними завершались тренировочные полеты и сдача зачетов по технике пилотирования в зоне и продолжались полеты по приборам под "колпаком".

В июле вместо повышенного в должности капитана Соколова А.И. командиром нашего звена был назначен капитан Журавлев Н.Г. – опытный, быстро и обоснованно принимавший решения на земле и в воздухе летчик. Дела в звене, отлаженные до того капитаном Соколовым, продолжали идти хорошо.

С первой декады августа началось освоение курсантами воздушных стрельб по наземным и воздушным мишеням (полотняным "щитам" и "конусам ).

Словно веселый и яркий праздник для курсантов и инструкторов-летчиков промелькнули в середине августа дни в общем-то небезопасных полетов по кругу на малой высоте (100 метров). В том же месяце августе каждый курсант выполнил два высотных полета на самолете Ла-9 с набором 8000 м и 10 000 м с использованием второй скорости нагнетателя.(3*)

Интенсивность полетов непрерывно возрастала. Почти одновременно со стрельбами началось и развернулось обучение курсантов воздушному бою: типовым атакам, тактическим приемам ведения боя на горизонтальном и вертикальном маневре, свободному (без ограничения маневра) воздушному бою между одиночными истребителями, групповому воздушному бою в боевых порядках пары и звена применительно к бою с бомбардировщиками.

В сентябре начались полеты курсантов по маршруту (известному и неизвестному, ведущим и ведомым, с выходом на "кочующую" приводную радиостанцию, с использованием наземного радиопеленга, с посадкой на другом аэродроме). Параллельно с ними продолжались полеты под "колпаком", завершались, а с некоторыми курсантами уже и повторялись воздушные стрельбы, постоянно у всех курсантов поддерживался высокий уровень техники пилотирования в зоне и по кругу.

2* Автор не бредит. Посадка на самолетах "Ла" производилась курсантами и офицерами училища с открытой сдвижной частью остекления фонаря кабины даже зимой. После 4-го разворота на высоте 30 метров летчик, перенося взгляд на землю, был вынужден наклонять торс влево, упираться левым плечом в борт кабины и наполовину высовывать голову в набегающий поток воздуха для того, чтобы лучше видеть направление полета относительно посадочных знаков, точнее определять глазомерно высоту и снос на выравнивании и выдерживании самолета до приземления и соблюдать прямолинейное направление пробега параллельно оси посадочной полосы. Капот крупногабаритного звездообразного двигателя, устанавливавшегося на самолетах Ла-5, Ла-7, Ла-9 и Ла-11, сильно мешал всему этому – вот и приходилось приспосабливаться.

3* В те годы высотные полеты но самолетах с негерметизированными кабинами, простейшим, сравнительно с нынешним, кислородным оборудованием и снаряжением летчика и т.п. требовали медицинского контроля, соблюдения диеты перед подъемом на высоту и даже для опытных летчиков были событием, требующим строгого самоконтроля и пунктуального выполнения плана полета.

Командир 1 уиаэ 5 уиап капитан Чикин. Осень 1950 г.

Время летело неудержимо. Неотвратимо приближались выпускные экзамены. Государственный экзамен по технике пилотирования и боевому применению курсанты выпускного курса так называемых боевых авиаполков Ейского училища: 3 уиап, 4 уиап, 5уиап и 6 учебного военно-транспортного авиационного полка сдавали в первой декаде октября 1950 г.

Благодаря полной готовности аэродромов, авиационной и поддерживающей техники, личного состава и высокой организации, с этим экзаменом в каждом полку укладывались в один летный день ( точнее – в одну летную смену). Чуть ли не до последнего дня перед Госэкзаменом мы были заняты до предела подготовкой к полетам, полетами, работой на матчасти и приложением немалых усилий для того, чтобы к прибытию Комиссии на "Пятый полигон" все на нем было "в ажуре". Догадывались, что командиры умышленно не оставляли нам времени на пустые переживания: недаром капитан Чикин часто повторял изречение академика Павлова: "Смена занятий – это лучший отдых!"

Не снижая требовательности в полетах, инструкторы-летчики в отношении нас стали демократичнее. Их "установка" на Госэкзамен сводилась к следующему:" Все, что мы умеем, передано вам. Вы такие же летчики, как и мы, продолжающие тренироваться в воздухе, чтобы не терять достигнутого уровня".

Уверенность наставников и командиров в наших силах и возможностях и их спокойствие передавалось нам.

Мы были хорошо "втянуты" в полеты. Среднемесячный налет курсанта 3- го курса в 1950 г. составил в течение 5,8 месяца (с апреля по октябрь) 9 часов 42 минуты, что соизмеримо со среднемесячным налетом летчика полка первой линии тех лет. Средний налет курсанта Ейского училища в период освоения боевого применения заметно увеличивался.

Несравнимо больше курсантской была интенсивность полетов инструкторов-летчиков . Годовой налет летчика-инструктора Ейского училища в те годы составлял 180 -220 часов ( 800 – 1000 полетов). По поденной записи в летной книжке одного из них налет на самолетах "ЛА", "Ула" и Як-11 (на последнем несколько часов на личную подготовку и перегонки в ремпредприятия) налет инструктора-летчика в период полетов с курсантами составил: апрель – 22 часа, май – 32 часа, июнь – 44 часа , июль – 32 час, август – 29 часов, сентябрь – 41 час. И за 9 дней октября того года, включая четыре буксировки конуса в день Госэкзамена, – 15 часов.

Несмотря на отличное питание и полноценный ночной и дневной сон, к середине лета курсанты 3-го курса и их инструкторы заметно похудели, но изможденными не казались. Любой сухонький и бодрый курсант, зарулив на линию заправки, выслушав замечания инструктора по только проведенному с ним свободному воздушному бою или контрольному полету в зону на сложный пилотаж, не дожидаясь приказания, активно включался в работу по подготовке самолетов к повторным вылетам. В случае, например, неисправности спец. стартовой тележки он, не задумываясь, взваливал на плечо семидесятикилограммовый баллон со сжатым воздухом и уверенной рысцой европейского спортсмена или семенящей походкой китайского кули доставлял его к самолету курсанта, готовящегося к вылету согласно плановой таблице (неважно, кого именно – Бакая, Загребайлова или Кузнецова).

В день предварительной подготовки к полетам на Госэкзамене до каждого курсанта было доведено полетное задание, бортовые номера самолетов, воинские звания и фамилии экзаменующих его в воздухе или по наблюдению с земли членов экзаменационной комиссии. Мне был определен вариант полетного задания со стрельбой по конусу на самолете Ла- 9 и полетов по кругу на учебно-бое- вом самолете Ула-9.

Метеоусловия в день проведения Госэкзамена по технике пилотирования и боевому применению были идеальными: Тепло. Безоблачное небо и прекрасная видимость. Ровный и постоянного направления ветер 5 м/с. Практически полное отсутствие на аэродроме пыли.

Командир и руководящий состав полка, не участвующий в этот день в полетах, были одеты по форме № 3. Личный состав нашей авиаэскадрильи в выгоревших на степном солнце, но чисто выстиранных комбинезонах. Авиационные механики всех специальностей в этот день – само внимание и предупредительность: даже тяжелые инструментальные сумки они пожелали нести на старт сами – видно было, что тоже переживают и болеют за нас.

Как мне показалось, все мои товарищи старались сдерживать эмоции и не суетиться. К экзаменующим нас членам Госкомиссии подходили, докладывали о готовности к полетам и выслушивали замечания по выполненным полетам если и не без естественного волнения, то уж во всяком случае, как говорится, без дрожи в коленках.

Надеюсь, что и мне удалось вести себя так же. Накануне чувствовал себя уверенно. На старте же полезли в голову непрошенные " а вдруг" и "а если": не уберется шасси, откажут все четыре пушки и т.п. Но все это ушло куда-то сразу пссле взлета.

Знакомый маршрут в зону воздушных стрельб. Ровный гул мощного двигателя в 1850 л.с. в режиме набора высоты. Знакомый и бодрый голос старшего лейтенанте Петракова в радиоэфире. А вот и его самолет Ла-9 с тянущимся за его хвостом на 500-метровом буксировочном тросе белым "конусом" в плавном развороте на фоне темно-синего осеннего неба. Все идет , как надо.

Разрешение на стрельбу от старшего лейтенанта Петракова получено. Прицел на "НЕПОД". Оружие и фото- кинопулемет включены. Потянул на себя рычажок электропневмоперезарядки пушки НС-23. Коротко лязгнули ее части – первый унитарный патрон из отпущенных мне на стрельбу тридцати единиц с бронебойными снарядами в стволе …

Первый заход (иду, как в атаку): разворот, прицеливание, короткая очередь (5 – 6 снарядов) – и немедленный выход из атаки. То ли увидел, то ли ощутил как-то еще: п о п а л ! Это означает: исходное положение и дальность стрельбы "схвачены", ракурс можно немного уменьшить.

Как задумал и детально обдумал и "проиграл" еще вчера в уме и на макетах, продолжаю стрельбу на попутно-пересекающихся курсах с минимально-допустимой дальности под ракурсом 1/4 – 2/4 короткими заградительными очередями(4*) … Пять заходов – пять очередей.

Последняя показалась очень короткой, но выключать оружие не тороплюсь: контрольная перезарядка пушки и последний заход по "конусу" – при нажатии на гашетку пушка молчит. Выключаю оружие, ФКП и прицел, доклад об окончании работы – и на аэродром.

4* Проводить стрельбы по обычной мишени (малоразмерному "конусу") с использованием автоматики прицела АСП-1 в положении "ГИРО" было запрещено – он рассчитан на минимальную "базу" воздушной цели, равную 10 метрам, что не обеспечивало ни точности прицеливания по "конусу", ни безопасности для самолета-буксировщика. Выход был вскоре найден, и была создано объемная мишень – "конус с конусенком" на пятиметровой тросовой оттяжке с грузом ("Спасибо создателю, сделавшему все ненужное – сложным, о все нужное – простым", как говаривал украинский философ Григорий Сковорода), но до поступления новой воздушной мишени в Ейское авиаучилище приходилось использовать современный полуавтоматический прицел АСП-1, установленный на самолетах типа Ла-9, при стрельбе по обычному "конусу" только в положении "НЕПОД", в котором он превращался в обычный стрелковый визир, притом с ухудшенным вариантом промышленного исполнения прицельной "сетки" коллиматора в виде окружности с маленьким крестиком в ее центре, более похожим на знак "плюс", чем но перекрестие прицела.

Все Госэкзамены позади. В составе дошедшего до финиша классного отделения сфотографировались в кубрике на память вместе с заместителем командира авиаэскадрильи по строевой подготовке. Слева направо:

– первый ряд: Владимир Дубинин, Валентин Дворецкий, Борис Садовников, Александр Щелупанов, Владимир Жигулев, Александр Поздняков, Николой Жеребцов;

– второй ряд: Виктор Федяков, Николай Харин, Евгений Смирнов, капитан Габец, Повел Обухов, Николай Михеев, Павел Валиков;

– третий ряд: Борис Куранов, Кузнецов, Загребайлов, Юрий Яблоновский, Геннодий Калиничев, Альберт Желнов, Вадим Чащин, Анатолий Бакай и Станислав Зуевский.

Конец октября 1950 г., город Ейск.

На конусе, бережно прибуксированном из зоны воздушных стрельб старшим лейтенантом Всеволодом Петраковым на аэродром и аккуратно сброшенном рядом с линией заправки, пробоин от снарядов, головная часть которых была выкрашена свежей масляной краской определенного мне плановой таблицей цвета, оказалось более чем достаточно для оценки "отлично".

Полет по кругу на учебно-боевом самолет Ула-9 с сурового вида пожилым полковником я выполнял с хорошим настроением. Приземлил самолет точно у посадочного "Т", но не так чисто, как после стрельбы на самолете Ла-9. Госэкзамены по теоретическим предметам ярких воспоминаний не оставили. Помню, что требования были высокими и готовиться приходилось с полным напряжением сил.

За три года обучения в Ейском Военно-морском Авиационном училище средний общий налет курсанта составил 145 час 00 мин (609 посадок).

Из них:

– с инструктором 72 час 30 мин (342 посадки);

– самостоятельно 72 час 30 мин (267 посадок).

Считаю, что в условиях "холодной войны, к войне тогда весьма вероятной, реальной, нас готовили хорошо. В случае необходимости мы в кратчайшие сроки могли быть введены в боевой состав авиаполков ВВС флотов на по тому времени современных самолетах.

Ла-9 прошел заводские и государственные испытания после войны в 1946 г. и выпускался серийно в 1947 г. Этот самолет и Ла-11 были самыми новыми и самыми лучшими отечественными самолетами с поршневыми двигателями. Их нередко называют венцом развития поршневых истребителей. Не успел к тому времени значительно состариться и самолет-истребитель типа Як-9. Но еще до окончания Второй мировой войны в авиации началась новая эра реактивной техники. Время же поршневой авиации уходило в прошлое.

Выпускники Ейского авиаучилища 1950 г., освоившие самолет-истребитель Ла-9, менее месяца спустя после сдачи Госэкзаменов получили назначение на ТОФ ( там назревали события, связанные с США, Южной Кореей, КНДР и КНР) и на ЧФ. Овладевшие же самолетом Як-9 выпускники отправились служить на КБФ и СФ. От Центра до самых до окраин разлетелись и наши товарищи, ставшие летчиками военно-транспортной авиации, но части из них удалось все же в последующем стать летчиками гидроавиации. Человек двадцать из нашего выпуска получили назначение в Ейское училище и стали инструкторами- летчиками.

Мы были готовы морально к тому, что спокойной наша служба и летная работа вряд ли будет. Тем не менее каждый из нас мог бы от всего сердца, как свои собственные, произнести слова А.С. Пушкина:

"В надежде славы и добра
Гляжу вперед я без боязни …"

1* Налет в качестве пассажира нигде не учитывался, но курсанты охотно летали в этой бесправной "должности" – полезно было присмотреться к манере пилотирования своих товарищей и даже поучиться на их ошибках. Изредка пассажирами летали авиамеханики и мотористы.

Алексей ПАШКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИМ

Примечания:

Сыновний поклон 'Альма-матер'. часть 2

Авиазвено капитана Варгасова после сдачи экзамена по технике пилотирования самолета Ут-2

Продолжаем публиковать воспоминания военного летчика первого класса полковника Владимира Жигулева о его курсантской юности в первые послевоенные годы, проведенные в Ейском авиационном училище.

Вывозная программа продолжается. Инструкторам тошнехонько. Каждый летный день – 25-30 полетов с курсантами по кругу. К этому еще иногда добавляется два-три самостоятельных тренировочных полета по кругу или полет-другой контрольный, методический, тренировочный под колпаком, на групповую слетанность, на сложный пилотаж в зону, по маршруту и т.д. и т.д., потому что необходимо готовиться к обучению курсантов по очередным разделам программы.

Немаловажная деталь в условиях повышения физической нагрузки курсантов – питание: если полеты состоялись, то на ужин дополнительно к курсантской норме нам готовят так называемый "ворошиловский завтрак". Вероятно, он задумывался, как стартовый, но нам-то какая разница? Проблем пищеварения мы еще не знали.

Накануне 1 Мая в авиаполках училища начались первые самостоятельные вылеты.

Одним из первых в нашем звене к самостоятельному вылету был подготовлен Женя Смирнов. Этот среднего роста, серьезный и симпатичный тве- рянин с крепкой трудовой закалкой, приобретенной в работе слесарем-лекальщиком с 1942 по 1947 годы на Вагоностроительном заводе, к учебе относился очень ответственно. У его инструктора – старшего лейтенанта Малишевского и командира звена капитана Варгасова не было сомнений в готовности курсанта к этому важному событию, но право выпуска в первый самостоятельный полет было прерогативой руководящего летного состава (от заместителя командира эскадрильи и выше).

На следующий летный день Смирнову было запланировано выполнить три контрольных полета с заместителем командира аэ по летной подготовке капитаном Г. Все шло вроде бы нормально. Но после первой же посадки вместо того, чтобы рулить на линию предварительного старта для очередного взлета по заданию, их самолет неожиданно порулил на линию заправки.

Инструктор и командир звена быстро побежали к самолету. Когда мотор был выключен, а экипаж освобождался от привязных ремней, встревоженный командир звена поинтересовался причиной прекращения выполнения полетного задания. На него и Малишевского незамедлительно обрушилась гневная и сумбурная тирада взвинченного замкомэска: «Глаза бегают, глаза бегают! Неправильно смотрит, неправильно! Сначала нормально, вдруг зырк глазами вперед… Несколько раз так! Несколько раз! До самого приземления! Да вы не научили курсанта смотреть правильно и распределять внимание при выполнении посадки! Не готов он, не готов! Нельзя выпускать! Рано».

Так, вылезая из инструкторской (передней) кабины, до крайности раздраженный замкомэска выразил одновременно свои претензии к курсанту и к обучавшим его офицерам-летчикам.

Опустил голову инструктор-летчик. Но командир звена, напрягшись, как струна, сдержанно попросил уточнить детали: «Скажите, какие у Вас имеются основания думать, что курсант не научен правильно распределять внимание при выполнении посадки самолета, и утверждать, что у него "глаза бегают" до самого приземления? Кто, когда и как это установил?»

Курсант-матрос 1-го курса Ейского ВМАУ Евгений Смирнов. 1948

– Что тут думать? – запальчиво и резко ответил капитан Г., – Я сам следил за направлением его взгляда в этом полете!

Вспыхнуло от негодования лицо капитана Варгасова, и он возразил по- прежнему сдержанно, но твердо: «В таком случае мне не ясно, кто управлял самолетом в этом благополучно завершенном полете: курсант Смирнов, не наученный по Вашему утверждению инструктором-летчиком и мною правильному распределению внимания на посадке, или летчик, занимавший место в передней кабине и следивший не за высотой полета, а "прослеживал", куда смотрел курсант?»

Замер в удивлении курсант Смирнов, снимавший с плеч парашют тут же, у самолета, и оказазшийся невольным свидетелем этого разговора. А ведь капитан Варгасов уловил самую суть происходившего в воздухе. Спохватившийся замкомэска понял, что назревает крупный и невыгодный для него скандал. Осмотревшись и наткнувшись на несколько пар колючих глаз авиамехаников и курсантов эскадрильи, он, сбавив тон, пробормотал нечто невразумительное и отправился на доклад руководителю полетов.

Недавно мы (теперь уже с Евгением Васильевичем Смирновым) вспоминали тот случай, и вот что он рассказал: "Во время вполнения посадки в конце выравнивания самолета в поле моего зрения справа вверху неожиданно появилось лицо капитана Г., обращенное в мою сторону. До этого голову Малишевского или Варгасова во время выполнения посадок я привык видеть лишь со стороны затылочной части летного шлема. Вернее, даже не видеть, а, скорее, "принимать к сведению". От неожиданности направление моего "скользящего" взгляда на долю секунды качнулось в сторону инструкторской кабины и сразу же автоматически возвратилось в ставшее на посадке привычным направление. Замкомэска тут же в крик: "Глаза бегают, глаза бегают!" Летим дальше, а он продолжает кричать что-то еще. Стараюсь не обращать внимания, а он так и смотрит мне в лицо. Врезались в память сердитые глаза за стеклами очков и грозящий мне палец капитана, увиденные во время очередного невольного "зыркания" моего взгляда. "Эти глаза напротив" мешали привычному распределению внимания, но я продолжал сажать самолет, чутко реагировавший на мои действия рулями управления".

Остается позавидовать самообладанию Евгения в том полете и лучше понять его состояние и переживания в связи с происшедшим.

На следующий день командир 1 уап подполковник Виноградов перед посадкой в самолет сказал Смирнову: "Сынок, я знаю, что ты летаешь хорошо. Полет полностью твой. Делай все так, как научил тебя инструктор. Контролирующему не полагается полностью бросать управление, но мешать тебе я не буду. Лети со мной, будто с пассажиром".

Пока командир полка, по-стариковски и как-то совсем по-домашнему покряхтывая, с помощью механика самолета надевал парашют и поудобнее усаживался в инструкторской кабине, Евгений окончательно успокоился. Контрольный полет он выполнил без замечаний, пересел в специально подготовленный и традиционно опробованный в воздухе старшим лейтенантом Малишевским самолет с грузом в передней кабине (мешок с песком в чашке сиденья инструктора для сохранения центровки самолета в допустимых и привычных для курсанта пределах) и выполнил свой первый самостоятельный полет с оценкой "отлично".

Капитана Г. в этот летный день на старте не было видно (фамилию этого офицера я не называю с целью не огорчать потомков).

А выпускник Ейского авиаучилища лейтенант Евгений Смирнов осенью 1950 г. получил назначение в ВВС Черноморского Флота.

Лично мой вылет по кругу состоялся в самый разгар массовых самостоятельных вылетов курсантов. В целом, как и большинство вылетающих впервые, я копировал технику пилотирования инструктора. Поэтому при выполнении наиболее сложных элементов полета – взлета, расчета и посадки – ошибок не сделал. Но до сих пор не могу забыть ошибку, допущенную мною во время выполнения этапа полета на высоте 300 м от второго к третьему развороту, когда, добиваясь более точного соблюдения параллельности направления полета и линии посадочных знаков, упустил на какое-то время контроль за работой мотора. Вспомнил о нем лишь тогда, когда самолет подсказал мне, что с ним происходит что-то не так, ощутимым уменьшением небольшого кабрирующего момента, на который он (самолет) был, как полагалось, отрегулирован.

На разборе полетов с нашей летной группой (он, как обычно, проводился после разбора полетов командира эскадрильи с летно-инструкторс- ким составом), выслушав мой доклад об этой ошибке, старший лейтенант Каменский, помолчав, сказал: "То, что заметили сами, определили причину, исправили ошибку и доложили обо всем – хорошо. Но доложить надо было раньше. Вывод на будущее нужно сделать каждому из нас. Работу мотора необходимо контролировать постоянно. Невозможно по приборам – контролируйте на слух. Раньше говорилось об этом мною не так уж и редко. Теперь буду напоминать об этом же постоянно, пока контроль не станет привычкой. Зажимной винт сектора газа всем затягивать потуже, чем до сих пор: незачем мучить мотор и себя постоянными мелкими перемещениями туда-сюда сектора газа, если хотите добиться повышения безопасности и чистоты техники пилотирования".

Самостоятельный вылет – лишь первая, хотя и немаловажная "приступочка" к овладению самолетом. Приблизительно два десятка полетов по кругу понадобилось для начального закрепления навыков выполнения взлета, расчета и посадки самолета Ут-2. После первых трех-четырех посадок начались сюрпризы и чудеса – у каждого свои. У меня не заладился расчет на посадку. Нередко меня распекал капитан Варгасов:

– Самолет произвел отличную по профилю посадку, но с безобразным перелетом. Фамилию "автора" не спрашиваю, но думаю, не ошибусь – курсант Жигулев. Куда Вы смотрите при заходе на посадку после четвертого разворота?!

– По глиссаде планирования в точку начала выравнивания, – заученно отвечаю я.

– Правильно, соглашается со мной командир звена, но тогда объясните мне, как вы ухитряетесь в этой точке не выравнивать, а приземлять самолет?

Молчу, потому что сам не знаю, что происходит. И только на втором курсе мне случайно попала в руки брошюра М.М. Громова объемом всего 50- 60 страниц: "Тому, кто хочет летать и работать лучше". Сплетничали, что брошюра попала в список запрещенной литературы. В ней автор – не только известный летчик-испытатель и боевой генерал, но и внимательный знаток и любитель русской природы – в качестве примера ведения осмотрительности в полете рекомендовал летчикам такую хищную, смелую и осторожную птицу, как ворона. Избыточно "бдительные" завистники не упустили случая "лягнуть" Героя Советского Союза. Еще с легкой руки И.А. Крылова ворона попала в разряд некрасивых птиц-ротозеев. Даже в царской авиации посадка "по-вороньи" не считалась достойной подражания, а тут вдруг ставить в пример сталинским соколам ворону… Крамола!

Тщательно и с большим интересом проштудировав эту брошюру, понял, какой же я формалист, если не тупица! Полет продумываю плохо. Ошибки в расчете анализирую безграмотно. Эта книга очень помогла мне в Ейске – и не только в выполнении расчета и посадки, а в летном становлении в целом.

Не пытаясь изложить в статье в деталях весь порядок освоения и тонкости методики летного обучения на самолетах Ут-2, Як-11, Ла-7 и Ла-9, скажу только, что на всех трех курсах и во всех учебных авиаполках Ейского училища нас учили добросовестно, эффективно, творчески и с полной отдачей сил летно-инструкторского состава.

Выполнив не менее двадцати самостоятельных полетов по кругу, каждый из нас, преодолев "трудности роста", закрепил навыки выполнения взлетов, расчетов и посадок на самолете Ут-2.

Приобретя должную уверенность в своих силах и возможностях, мы перешли к освоению простого и сложного пилотажа, а затем к последовательному и параллельному прохождению всех остальных видов полетов согласно КУЛПу.

Отсутствие на Ут-2 средств радиосвязи оказалось для нас и злом, и благом. Без радио мы не могли рассчитывать на получение от руководителя полетов немедленной информации об изменении обстановки на земле и в воздухе, на подсказки по исправлению ошибок на взлете или посадке и т.п. "Земля" могла вести с нами "разговоры на эту тему" лишь медлительным языком сигнальных ракет, полотнищ, флагов и других, порой весьма оригинальных средств связи и способов руководства полетами, но зато благодаря этому же обстоятельству ускорялось наше становление как летчиков.

Однажды в середине лета 1948 г. резко ухудшились метеоусловия в районе нашего аэродрома: под слоем облаков верхнего яруса образовалась и начала бурно развиваться облачность в диапазоне высот от 500 до 2000 м. Выполнявший сложный пилотаж в зоне, расположенной поблизости от приморской станицы Воронцовка, старшина нашей летной группы Борис Садовников с пассажиром (коим был я)(1*) вынужден был прекратить выполнение задания и повел самолет со снижением в сторону аэродрома. Обходя облака, он непреднамеренно все же врезался в одно из них. Ни летчик, ни его пассажир в облаках до этого не летали – за душой у каждого из них было по сдному-двум полетам с инструктором по приборам под "колпаком". Авиагоризонт на самолет Ут-2 не устанавливали.

Борис, смело "шуруя" ручкой управления и педалями, старался удерживать самолет по стрелкам указателя поворота, высотомера, вариометра, указателя скорости и "шарику" – указателю скольжения, но из-за усиления "болтанки" внутри облака стрелки упорно "расползались". На наше счастье, секунд через 20-25 самолет выскочил из облака. Положение самолета оказалось похожим на горионтальный полет, скорость около 140 км/ч. Борис немедленно довернул на курс полета на аэродром. Осмотревшись, метрах в пятистах от себя мы увидели спереди- слева-ниже самолет Ут-2 на встречно- пересекающемся курсе. Покачиванием самолета Садовников просигналил: "Вас вижу!" Встречный ответил тем же и начал энергичный маневр для сближения с нами. Присмотревшись, увидели в передней кабине самолета командира звена, выразительно погрозившего нам кулаком.

Выйдя на курс, параллельный с нашим, капитан Варгасов условным сигналом подал курсанту Садовникову команду стать в правый пеленг и, осторожно выбирая в режиме снижения путь среди облаков, вывел пару самолетов под нижнюю кромку облачности, ставшую к тому времени восьми- бальной, на третий разворот малого круга полетов и над стартом распустил строй для посадки по одному.

Во второй половине сентября 1948 г. после сильного дождя наш грунтовый аэродром раскис. Едва грунт подсох, вышли на полеты – мы же относились к легкомоторной авиации, да и летную погоду упускать нельзя было, так как начинали поджимать сроки. После каждой посадки в тот день сразу после сруливания на нейтральную полосу (при работающем моторе), после заруливания на линию заправки и перед каждым взлетом на линии исполнительного старта (снова при работающем моторе) сопровождающим приходилось голыми руками очищать шасси самолета от вязкого кубанского чернозема: иначе ни рулить, ни осмотреть шасси, ни взлетать было невозможно. Мне "повезло": в царапину на мизинце правой руки попала инфекция, развился абсцесс и пришлось обратиться к хирургу. Из-за этого в самый напряженный период, незадолго до экзамена по технике пилотирования, который мы должны были сдавать в первой декаде октября, пропустил четыре летных дня. В полетах от товарищей отстал не сильно, но все же пришлось понервничать, догоняя их.

Экзамен в воздухе принимала комиссия, состоявшая из лиц руководящего летного состава управления и авиаполков Ейского училища, работавших в должностях не ниже заместителя командира по летной подготовке.

День экзаменов я встретил в хорошей "форме". В зоне и по кругу пилотировал уверенно, стараясь не думать о незнакомом мне до этого дня офицере в передней кабине … После выполнения полетного задания напряженно вслушиваюсь в его замечания. В конце стартового разбора моих полетов слышу:

– Но при выполнении первого комплекса сложного пилотажа Вы на левом перевороте через крыло допустили неточность: от направления ввода самолета в фигуру в перевернутом положении отклонились градуса на четыре. По выполнению полета по кругу замечаний нет.

В поле моего зрения за спиной и немного правее экзаменатора стоят командир звена и инструктор. Сегодня на них не аэродромная амуниция, а офицерская форма номер три – летают не они, а их выученики и экзаменаторы. Услышав замечание по выполнению мною одного из четырех переворотов в зоне техники пилотирования, Иосиф Владимирович быстро наклонил голову, пряча улыбку. Ему ли не помнить, какие отклонения я допускал в начале освоения сложного пилотажа на Ут-2.

В процессе освоения самолета Ут-2 на первом курсе Ейского училища средний налет курсанта можно принять равным 52 час 03 мин (184 посадки); из них:

– с инструктором 30 час 51 мин (111 посадок);

– самостоятельно 21 час 12 мин (73 посадки).

Не мудрствуя лукаво, автор за средний налет курсанта принял свой собственный курсантский налет в Ейском училище на том основании, что он не попадал в число "рекордсменов" по части самостоятельных вылетов с минимальным вывозным налетом и вместе с тем ему не требовались в процессе летного обучения дополнительные вывозные, контрольные и тренировочные полеты по всем видам летной подготовки, включая боевое применение. По существу, за средний налет принят налет одного из средних, как он полагает, по способностям к летному обучению курсантов.

На 2-ом курсе мы освоили, хотя и не в полном объеме, т.е. без воздушной стрельбы, воздушного боя и т.п., новейший "двухместный учебно-тренировочный, переходный от учебного к истребителю самолет Як-11, как его до сих пор осторожно определяют в литературе по военной авиации.

Вместе с последними боевыми самолетами-истребителями послевоенного времени типа Ла-9 и Ла-11 "переходный" Як-11 опоздал с разработкой и промышленным изготовлением. И все же этот самолет по своей задумке, реальному воплощению, боевой, можно сказать, службе в авиаучилищах, центрах боевой подготовки и боевого применения, центрах освоения полетов в сложных метеоусловиях дня и ночи и т.п., а также в строевых частях вполне заслуживал того, чтобы его, по крайней мере, называли учебно-тренировочным истребителем-бомбардировщиком.

Як-11 до сих пор очень популярен в музеях, на овиашоу и авиагонках, но за рубежом…

Благодаря своим аэродинамическим качествам, удачно найденному соотношению устойчивости и управляемости, маневренности, убирающемуся шасси, удобной закрытой кабине с хорошим обзором воздушного пространства, посадочным щиткам, радио-, авиа-, навигационно-пилотажному оборудованию, выбору посильного для тяговооруженности самолета пулеметному и бомбовому вооружению, простоте техники пилотирования, надежности, высокой культуре производственного исполнения, а также удобству обслуживания самолет полюбили летчики и курсанты, офицеры ИАС, ИТС и авиамеханики срочной службы.

В чертежах и на фотографиях этот самолет может показаться не очень красивым и совершенным, но на земле и в воздухе он был почти безупречен. Все откровенно любовались новым самолетом, а один из ветеранов сравнил его с самолетом "Иванов", поступившим незадолго до начала войны на вооружение одного из полков ВВС КБФ, в котором он тогда служил, и, расчувствовавшись, вдруг заговорил стихами своей юности, адресованными "Иванову", но очень подошедшими и к самолету КБ Яковлева Як-11 :

Смотреть на машину – игрушка
Летать но машине – изюм!
Над каждой ее безделушкой
Трудился конструкторский ум!

"Родословная" самолета Як-11 своеобразна. Его прародителями можно считать:

– истребитель Як-3 массовой серии 1943 г. с двигателем ВК-105ПФ;

– "опытный" самолет-истребитель Як-3У с двигателем АШ-82ФН;

– учебно-тренировочный двухкабинный истребитель Як-3УТИ (Як-УТИ), т.е. учебно-тренировочный вариант самолета Як-3У, но с двигателем AШ-21, двухлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-111В-20 диаметром 3 метра, размахом крыла, увеличенным на 0,2 метра и облегченным вооружением. Як-3УТИ (Як-УТИ) серийно не выпускался, но стал прототипом учебно- тренировочного, переходного к истребителю самолета Як-11.( Как и прототип, Як-11 был вооружен синхронным крупнокалиберным пулеметом УБС и мог на двух съемных бомбодержателях нести 50-100 кг авиабомб.)

Двигатель АШ-21 был передан в серийное производство целевым предназначением для самолета Як-11 в 1946 году.

Этот семицилиндровый звездообразный однорядный двигатель воздушного охлаждения с односкоростным приводным центробежным нагнетателем и редуктором планетарного типа нередко называют "половинкой" 14- цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения с таким же редуктором, но двух- скоростным ПЦН – двигателя AШ- 82ФН. Но если сравнить эти двигатели не по чисто внешним прзнакам, а по взлетной, например, мощности, то станет ясно, что до "половинки" АШ- 21 не дотягивает: его взлетная мощность составляет 0,38 взлетной мощности АШ-82ФН.

Для уяснения некоторых особенностей аэродинамики и особенностей пилотирования самолета Як-11 целесообразнее сравнить двигатель АШ- 21 с ВК-105ПФ, устанавливавшемся на массовой серии истребителя Як-3: мощность двигателя АШ-21 составляла 0,58 – 0,48 мощности двигателя водяного охлаждения ВК-105ПФ (соответственно, что при сопоставлении по взлетной и номинальной мощности двигателей).

Вдвое меньшая, по сравнению с ВК- 105ПФ, мощность двигателя АШ-21 не превратила прототип и серийный Як- 11 в плохие самолеты. Похоже, что замена двигателя была не вынужденной мерой, а тщательно продуманным и выверенным решением КБ Яковлева и заказчика. Мощность АШ-21 вполне соответствовала предназначению и была достаточной для самолета Як- 11. Даже при эксплуатации его на грунтовых аэродромах не было необходимости использования взлетной мощности: номинальной мощности 570 л.с. хватало для производства взлета и выполнения всех фигур сложного пилотажа. В Ейском училище взлетная мощность двигателя AШ-21 вообще не применялась, что делало двигатель еще более надежным и практически безотказным.

"Половинка" двигателя потребляла вдвое меньше дорогостоящего высокооктанового авиабензина – около 110 литров в час (средняя норма расхода этого топлива двигателем AШ- 82ФН была равна 220 л/час). Некоторое снижение удельной нагрузки на крыло за счет уменьшения общего веса конструкции самолета с мотором и вооружением при одновременном увеличении площади крыла на 0,5 кв.м позволило уменьшить посадочную скорость. Традиционная для семейства истребителей Яковлева ширина колеи основных стоек шасси около 2,7 м обеспечивала устойчивый по направлению пробег самолета после приземления. Все перечисленное немаловажно для переходного самолета.

Конечно, выполнение комплексов вертикальных фигур сложного пилотажа на Як-11 происходило с некоторой потерей заданной начальной высоты. Поэтому время от времени приходилось ее восстанавливать. Как правило, набор необходимой для продолжения вертикального пилотажа высоты производился одновременно с маневром для уточнения местоположения самолета в зоне пилотажа, что не приводило к увеличению продолжительности полета.

Единственной ошибкой высококультурного КБ А.С. Яковлева, допущенной в процессе серийного выпуска самолета Як-11, можно (при особом на то желании) считать нанесение на поверхность безукоризненно отполированной ради уменьшения профильного сопротивления обшивки крыла надписи "БЕЗ МАТА НЕ РАБОТАТЬ!". Этот запрет Генерального конструктора особенно старательно и с творческим подходом соблюдался авиамеханиками всех специальностей…

Инструктор-летчик 5 уиап старший лейтенант Осипов Павел Сергеевич. 1949-1950 гг.

На самолете Як-11 мы осваивали те же виды летной подготовки, что и на самолете Ут-2, но на более высоком уровне в любом смысле этого слова: от высоты начала сложного пилотажа в зоне – 1000 м на Ут-2, 2000 м на Як-11, постепенно становившегося привычным применения в каждом полете посадочных щитков (и, наоборот, тренировочные посадки без щитков стали лишь эпизодом), радиосвязного и радионавигационного оборудования, управление системой охлаждения головок цилиндров двигателя, створкой маслорадиатора, уборки и выпуска шасси, изменения шага винта и т.п. до диапазона скоростей полета и близкого к боевому самолету-истребителю и пространственному "размаху" маневра по вертикали и горизонтали влияния перегрузок на человеческий организм.

При переводе курсантов с первого на второй курс и передаче из полков первоначального летного обучения в так называемые "боевые" авиационные полки Ейского училища был частично переформирован курсантский состав эскадрилий и классных отделений. Сделано это было, исходя из необходимости отбора курсантов для обучения на самолетах-истребителях различных типов и на летающих лодках по признакам профессиональной пригодности. При этой пертурбации основное ядро курсантского состава эскадрилий и классных отделений было сохранено, но авиазвенья и летные группы основательно перетасованы. Но взаимоотношения курсантов в авиазвеньях и летных группах не изменились: вместе занимались в УЛО, неся внутреннюю, караульную и гарнизонную службу, работая в нарядах и на авралах, помогая друг другу во время полетов и также вместе отдыхая, мы давно сдружились и никогда серьезных проблем несовместимости между нами не возникало.

Наш инструктор-летчик старший лейтенант Осипов П.С. - среднего роста, хорошо развитый физически, спокойный и внимательный офицер, прекрасный летчик и порядочный во всех отношениях человек – ко всем курсантам нашей летной группы относился одинаково, строго спрашивал с каждого за упущения по службе и ошибки в полетах. Методикой постановки задания на полет, объяснения техники выполнения элементов полета по всем видам летной подготовки, методикой показа новых элементов полета и совместного управления самолетом в воздухе владел в совершенстве. Стартовые и послеполетные разборы проводил поучительно. Объему его внимания в полете и осмотрительности можно было только позавидовать. Как от командира звена, так и от Павла Сергеевича мы никогда на земле или в воздухе не слыхали замечаний, высказываемых раздраженным тоном или с употреблением бранных или циничных слов и выражений.

Командира 5 уиап полковника Карпикова курсанты видели и слышали крайне редко. Этот авторитетный в летных кругах опытный летчик и командир с подчиненными всех категорий держался сугубо официально. Его уважали, но и побаивались. Нашим командирам звеньев и инструкторам-летчикам с солидным стажем роботы (среди них были и такие, как, например, добродушный и бесхитростный капитан Тетеркин, которому более молодой старший лейтенант Нефедов в шутку предлагал приступить к написанию мемуаров под названием "Десять лет на инструкторском сидении") полковник Карликов напоминал легендарного железного латыша Я.И. Алксниса, о котором мы тогда ничего еще толком не знали. Теперь же я думаю, что командир нашего полка сознательно подражал этому человеку, которого, вероятно, глубоко уважал.

В полку наша эскадрилья по номеру и по сути дела была второплановой. Мы жили и летали как бы в тени первой – выпускной, но уже начинали жить и ее интересами, ежедневно, хотя и неподолгу, общаясь с третьекурсниками в свободное от полетов, работы на матчасти и подготовки к полетам время. По разговорам в полковой курилке под раскидистой кроной старого грецкого ореха – единственного высокого дерева в округе нашего маленького степного горнизончика – мы узнавали самые свежие новости повседневной жизни наших старших товарищей и делились с ними своими радостями и огорчениями. Слушая разговоры третьекурсников, гогоча вместе с ними над очередными выходками "Миньки" Голосово – неизменного и невозмутимого объекта добродушных подтруниваний и подначек со стороны товарищей и инструкторов-летчиков 1 иаэ и бурной реакцией на них командира звена капитана Анисимова, почему-то часто летавшего с ним, все участники этих "посиделок" одновременно нередко наблюдали за "работой" обычными практическими и падавшими после отделения тормозного парашюта вертикально на цель противолодочными авиабомбами летчиков и штурманов 6 уап с летающих лодок типа "Каталина" на соседнем с нами Пятом полигоне, по которому получил свое наименование и наш аэродром. Никто из нас еще не знал, что 1949 год окажется лебединой песней этих самолетов в Ейском училище.

Благодаря общению с курсантами выпускного курса, мы получали бесценную для нас инфоомацию из первых рук о характере и норове коварного на посадке самолета Ла-9 – о первом послевоенном цельнометаллическом самолете с ламинарным профилем крыла и с четырьмя 23-мм пушками НС- 23, начавшем поступать на вооружение нашего 5 уиап и "братского" 3 уиап на аэродроме Симоновка.

Нередко в той же курилке происходило наше неофициальное общение на втором и третьем курсах с инспекторами-летчиками нашего училища (чаще всего с майором, вскоре ставшим подполковником, Назаровым) и штаба Авиации ВМС, курировавшим Ейское училище, - бравым майором Лукиным и сдержанным майором Великановым. Оба московских инспектора в то время, как мы поняли, уже летали на реактивных самолетах-истребителях, но не забывали "Лавочкины" и "Яки" с ВМГ. Раньше многих других они начали осваивать полеты в облаках днем и ночью с выполнением посадок при минимуме погоды с использованием систем "слепой" посадки. В числе первых осваивали они также новые автоматизированные стрелковые прицелы, уже стоявшие на некоторых серийных самолетах Як-11 и на всех поступавших в Ейское училище, главным образом из перевооружавшихся на новую авиатехнику авиационных частей, самолетах Ла-9.

Для того чтобы воспитывать летчиков, способных преодолевать чувство страха или неуверенности перед воздушной или морской стихией, а также перед самолетами "с норовом", в Ейском училище не пренебрегали никакими возможностями, включая воздействие на самолюбие курсантов.

На "пятом полигоне" изредка можно было видеть, как по дорожке, параллельной "генеральской" линейке лагеря, вез на склад принайтовленную к специальной тележке правую консоль крыла Ла-7 курсант 3-го курса, допустивший в этот гетный день грубую ошибку на посадке и поломавший законцовку крыла. Из-под сорванной фанерной обшивки торчали бело- желтые "макаронины" стрингеров.

Летная группа старшего лейтенанта Осипова П. С. у самолето Як-11 нашего экипажа.

Слева направо: курсант Михеев, авиамеханик самолета старший сержант Борис Шосмон, Повел Сергеевич Осипов, курсанты Май Захарович Прилепин ( иначе его никто не называл) и Жигулев.

Была такая коварная привычка у самолета Ла-7 – наказывать летчиков, допускавших при выполнении посадки самолета непосредственно перед приземлением в положении, близком к "трехточечному", снос влево и срыв потока на правой консоли, вызывавший мгновенный крен-"клевок" вправо с соответствующими последствиями… Встречные военнослужащие и вольнонаемные делали вид, что ничего не замечают, но "герой дня" сгорал от стыда.

Многие курсанты нашей эскадрильи легко "пересели" с Ут-2 на самолет Як- 11, но лично для меня процесс овладения этой машиной сопровождался определенными трудностями, главным образом, опять-таки, при выполнении расчета на посадку – до тех пор, пока, нащупывая причины своих ошибок, я не постиг однажды в полете простую истину, на которую меня терпеливо наталкивали инструктор-летчик и командир звена: точку начала выравнивания необходимо определять и намечать для себя в полосе подхода и приближения к аэродрому не чисто умозрительно, а пользуясь хорошо известными каждому летчику расстояниями между посадочным "Т" и остальными полотнищами старта, как специально выложенной для него на земле масштабной шкалой! И все пошло на лад.

И все же, даже приобретя уверенность в производстве расчета и посадки, с удовольствием и с хорошим качеством выполняя в зоне все фигуры сложного пилотажа, точно водя самолет по заданным маршрутам и хорошо ориентируясь в полетах по неизвестному маршруту, "шибко летчиком", летая на втором курсе, я себя попрежнему не ощущал. Но все же постепенно становился более опытным в летном деле.

Несколько раз на Як-11 со мной пассажиром летал курсант нашего классного отделения ,"Батя", как он просил себя называть, Куранов. На втором курсе мы с ним оказались в разных авиазвеньях. Однажды я поинтересовался, почему он хочет летать именно со мной, а не с кем-нибудь из своего звена. Он откровенно, как всегда, ответил, что в полете со мной всегда можно высказать свое мнение о пилотаже или сложившейся в воздухе обстановке, не вызывая этим недовольства или раздраженного "Не мешай!" с моей стороны. Отметив про себя эту деталь, я подумал с удовлетворением, что, наверное, у меня достаточный для профессии летчика объем внимания, только его нужно развивать.

Поучительный случай произошел в полете курсанта Богачева из классного отделения "Тридцати двух из Куйбышева" на Як-11 с пассажиром – механиком этого самого самолета. При выполнении сложного пилотажа в зоне сильно затрясло двигатель АШ-21. С переводом самолета в режим снижения на средних оборотах тряска несколько уменьшилась, но, опасаясь полной остановки двигателя, курсант решил идти на вынужденную посадку вне аэродрома и проинформировал об этом пассажира. Тот спокойно заметил: "Трясет, но тянет. Температура и давление масла в норме. Сядешь на аэродром – быстрее самолет в строй введем". Подумав секунду-другую, Богачев понял, что получил дельный совет, доложил обстановку руководителю полетов, который обеспечил курсанту благополучную посадку вне очереди. Причина тряски оказалась пустяковой ( не помню, какой именно), командир эскадрильи объявил авиамеханику благодарность от лица службы, а курсанты убедились в правильности старой истины: Есть время – подумай, поспешишь – людей насмешишь.

Экзамен по технике пилотирования самолета Як-11 у меня принимал хорошо знавший все мои беды и ошибки в расчетах на посадку и пути их преодоления майор Хомутов. Отпилотиро- вал я в зоне и по кругу старательно и аккуратно, но экзаменатор от моего искусства сложного и простого пилотажа в восторг не пришел. Пробурчав что-то вроде того, что в нормативы техники пилотирования я, в основном, уложился на оценки отлично и хорошо, он в экзаменационной ведомости вывел мне общую оценку "хорошо" и был в этом совершенно справедлив и прав.

В процессе освоения Як-1 1 на втором курсе Ейского училища средний налет курсанта на этом переходном типе самолета составил: 36 час 26 мин (168 посадок);

Из них:

– с инструктором 20 час 55 мин (107 посадок);

– самостоятельно 15 час 31 мин (61 посадка).

Во время учебы на третьем курсе нас вместе с инструкторами-летчиками включили в состав 1 иаэ нашего 5 уиап. Командовал эскадрильей высокий и крупноголовый капитан Чикин с выразительными глазами и командирским басом. К тому времени он успел всласть, но не досыта полетать на И- 16 и "Чайках", ЛаГГах, Ла-5, Ла-7 и Ла-9 и мечтал о полетах на реактивных самолетах-истребителях. Он был талантливым методистом и тонким психологом. Врожденная внутренняя культура, общительность и такт привлекали к нему людей. Подчиненные старались быть похожими на своего командира.

Яркой личностью был и инженер эскадрильи майор АТС Колычев – рачительный хозяин и неутомимый руководитель всех работ и занятий на стоянке более полусотни "Ла" и Ула", выстраивавшихся крылом к крылу в безупречно прямую линию протяженностью более 600 метров. На фланге молодых и перспективных красавцев под углом 90 градусов к основной располагалась стоянка десятка рулежных самолетов, но майор Колычев не оставлял без внимания и этих ветеранов: часть из них относилась к категории непилотажных самолетов, но весной и осенью в лагерь и на зимние квартиры перебазирсвалась не с помощью автотранспорта, а воздушным эшелоном!

Для майора Колычева не существовало мелочей – все было важным: от процента исправности и боеготовности самолетов до чистоты на стоянке и эскадрильских "заначек" свечей зажигания, которые он устраивал и сберегал в самых неожиданных местах.

Полет выполнен. Самолет Як-11. Курсант Жигулев. 1949 г.

После перебазирования нашего полка на аэродром "Пятый полигон" в апреле 1950 г. тачалась наша последняя курсантская летная страда в училище. Метеоусловия, состояние аэродромов, отлаженная система всех видов материально-технического обеспечения, организация и проведение полетов способствовали развертыванию летного обучения курсантов Ейского училища и в этом году с максимально возможной интенсивностью с первого же летного дня.

За два с половиной года жизни в училище мы заметно посерьезнели и повзрослели. В первые же недели полетов на несравнимо более сложных, чем освоенные нами ранее, самолетах многие мои товарищи неожиданно начали ощущать, что становятся летчиками. Опасаясь перерастания нового ощущения в зазнайство или гордыню, кто скрывал его от окружающих, а кто и гнал прочь его от себя: "Чур меня – рановато!" Но от фактов не уйдешь: пусть еще и недостаточно опытными, но летчиками все мы становились, в том числе и я – ведь это и быго целью и задачей процесса летного обучения. Возможно, что именно по этой причине совершенно не помню свой первый самостоятельный вылет на боевом самолете-истребителе. Но зато до сих пор не забыл как в день завершения программы тренировочных полетов по кругу (помню до мельчайших подробностей, включая царапины на краске капота двигателя и центроплана и копоть на наружной поверхности левого борта фюзеляжа)(2*) "притирал" к зеленой майской траве летного поля аэродрома на три точки у посадочного "Т" самый капризный и коварный в нашей летной группе и эскадрилье самолет Ла-7 с бортовым номером "02".

Во второй половине этого дня после возвращения курсантов с работы на матчасти и начала предварительной подготовки к полетам не завтра старший лейтенант Осипов с неожиданно мелькнувшей на его лице улыбкой обратился ко мне:

– Жигулев, считайте, что сегодня Вы удостоены высокой награды: майор Хомутов во время полетов поинтересовался, кто это из курсантов летает на нашей "Двойке". Убедившись в том, что Вы, сказал: "Молодец!"

Похвала этого человека окрылила меня.

Простой и сложный пилотаж на самолетах-истребителях Ла-7 и Ла-9 с энерговооруженностью, как минимум, 0,57-0,50 л.с./кг не оказался для нас особенно сложным по технике выполнения, но с первого ознакомительного полета в зону стало ясно, что выполнение комплексов пилотажа на этих машинах, созданных не для любительского самолетного спорта, а для ведения боевых действий, – не развлечение, а серьезная работа: значительное увеличение по сравнению даже с переходным Як-11 скоростей и пространственных параметров пилотажа сопровождалось заметным и без приборов возрастанием перегрузок и увеличением времени их воздействия на организм летчика.

Тем не менее пилотировали мы в зоне с молодым задором и удовольствием. Впечатляло, что выполнение стандартных комплексов фигур сложного пилотажа на самолетах "Ла" происходит с набором высоты относительно начальной. Восхищала легкость вращения самолета вокруг продольной оси при выполнении переворотов через крыло, иммельманов и горизонтальных "бочек". По молодой дури нравилось доже сильное утяжеление управления на скоростях по прибору от 500 км/ч и более – о подобных "деталях" мы еще не задумывались. По мере завершения этой немаловажной части программы полетов, от курсантов в воздухе на самолете Ула-9 принимался командирами авиазвеньев зачет по технике пилотирования в зоне.

Параллельно с освоением полетов в зону проводилось обучение курсантов полетам по приборам под "колпаком" на самолетах Ула-9 и Ула-7. Надо сказать, что освоению этого важного тогда для ближайшей перспективы вида летной подготовки сильно мешал разнобой в установке на самолетах-истребителях того времени авиагоризонтов самых разнообразных годов разработки, изготовления, "национального происхождения", порядка включения, арре- тирования и главное – прямо противоположных систем индикации положения самолета относительно естественного горизонта.

С середины июля началось проведение с курсантами вывозных и тренировочных полетов строем и в боевых порядках пары и звена самолетов. Параллельно с ними завершались тренировочные полеты и сдача зачетов по технике пилотирования в зоне и продолжались полеты по приборам под "колпаком".

В июле вместо повышенного в должности капитана Соколова А.И. командиром нашего звена был назначен капитан Журавлев Н.Г. – опытный, быстро и обоснованно принимавший решения на земле и в воздухе летчик. Дела в звене, отлаженные до того капитаном Соколовым, продолжали идти хорошо.

С первой декады августа началось освоение курсантами воздушных стрельб по наземным и воздушным мишеням (полотняным "щитам" и "конусам ).

Словно веселый и яркий праздник для курсантов и инструкторов-летчиков промелькнули в середине августа дни в общем-то небезопасных полетов по кругу на малой высоте (100 метров). В том же месяце августе каждый курсант выполнил два высотных полета на самолете Ла-9 с набором 8000 м и 10 000 м с использованием второй скорости нагнетателя.(3*)

Интенсивность полетов непрерывно возрастала. Почти одновременно со стрельбами началось и развернулось обучение курсантов воздушному бою: типовым атакам, тактическим приемам ведения боя на горизонтальном и вертикальном маневре, свободному (без ограничения маневра) воздушному бою между одиночными истребителями, групповому воздушному бою в боевых порядках пары и звена применительно к бою с бомбардировщиками.

В сентябре начались полеты курсантов по маршруту (известному и неизвестному, ведущим и ведомым, с выходом на "кочующую" приводную радиостанцию, с использованием наземного радиопеленга, с посадкой на другом аэродроме). Параллельно с ними продолжались полеты под "колпаком", завершались, а с некоторыми курсантами уже и повторялись воздушные стрельбы, постоянно у всех курсантов поддерживался высокий уровень техники пилотирования в зоне и по кругу.

2* Автор не бредит. Посадка на самолетах "Ла" производилась курсантами и офицерами училища с открытой сдвижной частью остекления фонаря кабины даже зимой. После 4-го разворота на высоте 30 метров летчик, перенося взгляд на землю, был вынужден наклонять торс влево, упираться левым плечом в борт кабины и наполовину высовывать голову в набегающий поток воздуха для того, чтобы лучше видеть направление полета относительно посадочных знаков, точнее определять глазомерно высоту и снос на выравнивании и выдерживании самолета до приземления и соблюдать прямолинейное направление пробега параллельно оси посадочной полосы. Капот крупногабаритного звездообразного двигателя, устанавливавшегося на самолетах Ла-5, Ла-7, Ла-9 и Ла-11, сильно мешал всему этому – вот и приходилось приспосабливаться.

3* В те годы высотные полеты но самолетах с негерметизированными кабинами, простейшим, сравнительно с нынешним, кислородным оборудованием и снаряжением летчика и т.п. требовали медицинского контроля, соблюдения диеты перед подъемом на высоту и даже для опытных летчиков были событием, требующим строгого самоконтроля и пунктуального выполнения плана полета.

Командир 1 уиаэ 5 уиап капитан Чикин. Осень 1950 г.

Время летело неудержимо. Неотвратимо приближались выпускные экзамены. Государственный экзамен по технике пилотирования и боевому применению курсанты выпускного курса так называемых боевых авиаполков Ейского училища: 3 уиап, 4 уиап, 5уиап и 6 учебного военно-транспортного авиационного полка сдавали в первой декаде октября 1950 г.

Благодаря полной готовности аэродромов, авиационной и поддерживающей техники, личного состава и высокой организации, с этим экзаменом в каждом полку укладывались в один летный день ( точнее – в одну летную смену). Чуть ли не до последнего дня перед Госэкзаменом мы были заняты до предела подготовкой к полетам, полетами, работой на матчасти и приложением немалых усилий для того, чтобы к прибытию Комиссии на "Пятый полигон" все на нем было "в ажуре". Догадывались, что командиры умышленно не оставляли нам времени на пустые переживания: недаром капитан Чикин часто повторял изречение академика Павлова: "Смена занятий – это лучший отдых!"

Не снижая требовательности в полетах, инструкторы-летчики в отношении нас стали демократичнее. Их "установка" на Госэкзамен сводилась к следующему:" Все, что мы умеем, передано вам. Вы такие же летчики, как и мы, продолжающие тренироваться в воздухе, чтобы не терять достигнутого уровня".

Уверенность наставников и командиров в наших силах и возможностях и их спокойствие передавалось нам.

Мы были хорошо "втянуты" в полеты. Среднемесячный налет курсанта 3- го курса в 1950 г. составил в течение 5,8 месяца (с апреля по октябрь) 9 часов 42 минуты, что соизмеримо со среднемесячным налетом летчика полка первой линии тех лет. Средний налет курсанта Ейского училища в период освоения боевого применения заметно увеличивался.

Несравнимо больше курсантской была интенсивность полетов инструкторов-летчиков . Годовой налет летчика-инструктора Ейского училища в те годы составлял 180 -220 часов ( 800 – 1000 полетов). По поденной записи в летной книжке одного из них налет на самолетах "ЛА", "Ула" и Як-11 (на последнем несколько часов на личную подготовку и перегонки в ремпредприятия) налет инструктора-летчика в период полетов с курсантами составил: апрель – 22 часа, май – 32 часа, июнь – 44 часа , июль – 32 час, август – 29 часов, сентябрь – 41 час. И за 9 дней октября того года, включая четыре буксировки конуса в день Госэкзамена, – 15 часов.

Несмотря на отличное питание и полноценный ночной и дневной сон, к середине лета курсанты 3-го курса и их инструкторы заметно похудели, но изможденными не казались. Любой сухонький и бодрый курсант, зарулив на линию заправки, выслушав замечания инструктора по только проведенному с ним свободному воздушному бою или контрольному полету в зону на сложный пилотаж, не дожидаясь приказания, активно включался в работу по подготовке самолетов к повторным вылетам. В случае, например, неисправности спец. стартовой тележки он, не задумываясь, взваливал на плечо семидесятикилограммовый баллон со сжатым воздухом и уверенной рысцой европейского спортсмена или семенящей походкой китайского кули доставлял его к самолету курсанта, готовящегося к вылету согласно плановой таблице (неважно, кого именно – Бакая, Загребайлова или Кузнецова).

В день предварительной подготовки к полетам на Госэкзамене до каждого курсанта было доведено полетное задание, бортовые номера самолетов, воинские звания и фамилии экзаменующих его в воздухе или по наблюдению с земли членов экзаменационной комиссии. Мне был определен вариант полетного задания со стрельбой по конусу на самолете Ла- 9 и полетов по кругу на учебно-бое- вом самолете Ула-9.

Метеоусловия в день проведения Госэкзамена по технике пилотирования и боевому применению были идеальными: Тепло. Безоблачное небо и прекрасная видимость. Ровный и постоянного направления ветер 5 м/с. Практически полное отсутствие на аэродроме пыли.

Командир и руководящий состав полка, не участвующий в этот день в полетах, были одеты по форме № 3. Личный состав нашей авиаэскадрильи в выгоревших на степном солнце, но чисто выстиранных комбинезонах. Авиационные механики всех специальностей в этот день – само внимание и предупредительность: даже тяжелые инструментальные сумки они пожелали нести на старт сами – видно было, что тоже переживают и болеют за нас.

Как мне показалось, все мои товарищи старались сдерживать эмоции и не суетиться. К экзаменующим нас членам Госкомиссии подходили, докладывали о готовности к полетам и выслушивали замечания по выполненным полетам если и не без естественного волнения, то уж во всяком случае, как говорится, без дрожи в коленках.

Надеюсь, что и мне удалось вести себя так же. Накануне чувствовал себя уверенно. На старте же полезли в голову непрошенные " а вдруг" и "а если": не уберется шасси, откажут все четыре пушки и т.п. Но все это ушло куда-то сразу пссле взлета.

Знакомый маршрут в зону воздушных стрельб. Ровный гул мощного двигателя в 1850 л.с. в режиме набора высоты. Знакомый и бодрый голос старшего лейтенанте Петракова в радиоэфире. А вот и его самолет Ла-9 с тянущимся за его хвостом на 500-метровом буксировочном тросе белым "конусом" в плавном развороте на фоне темно-синего осеннего неба. Все идет , как надо.

Разрешение на стрельбу от старшего лейтенанта Петракова получено. Прицел на "НЕПОД". Оружие и фото- кинопулемет включены. Потянул на себя рычажок электропневмоперезарядки пушки НС-23. Коротко лязгнули ее части – первый унитарный патрон из отпущенных мне на стрельбу тридцати единиц с бронебойными снарядами в стволе …

Первый заход (иду, как в атаку): разворот, прицеливание, короткая очередь (5 – 6 снарядов) – и немедленный выход из атаки. То ли увидел, то ли ощутил как-то еще: п о п а л ! Это означает: исходное положение и дальность стрельбы "схвачены", ракурс можно немного уменьшить.

Как задумал и детально обдумал и "проиграл" еще вчера в уме и на макетах, продолжаю стрельбу на попутно-пересекающихся курсах с минимально-допустимой дальности под ракурсом 1/4 – 2/4 короткими заградительными очередями(4*) … Пять заходов – пять очередей.

Последняя показалась очень короткой, но выключать оружие не тороплюсь: контрольная перезарядка пушки и последний заход по "конусу" – при нажатии на гашетку пушка молчит. Выключаю оружие, ФКП и прицел, доклад об окончании работы – и на аэродром.

4* Проводить стрельбы по обычной мишени (малоразмерному "конусу") с использованием автоматики прицела АСП-1 в положении "ГИРО" было запрещено – он рассчитан на минимальную "базу" воздушной цели, равную 10 метрам, что не обеспечивало ни точности прицеливания по "конусу", ни безопасности для самолета-буксировщика. Выход был вскоре найден, и была создано объемная мишень – "конус с конусенком" на пятиметровой тросовой оттяжке с грузом ("Спасибо создателю, сделавшему все ненужное – сложным, о все нужное – простым", как говаривал украинский философ Григорий Сковорода), но до поступления новой воздушной мишени в Ейское авиаучилище приходилось использовать современный полуавтоматический прицел АСП-1, установленный на самолетах типа Ла-9, при стрельбе по обычному "конусу" только в положении "НЕПОД", в котором он превращался в обычный стрелковый визир, притом с ухудшенным вариантом промышленного исполнения прицельной "сетки" коллиматора в виде окружности с маленьким крестиком в ее центре, более похожим на знак "плюс", чем но перекрестие прицела.

Все Госэкзамены позади. В составе дошедшего до финиша классного отделения сфотографировались в кубрике на память вместе с заместителем командира авиаэскадрильи по строевой подготовке. Слева направо:

– первый ряд: Владимир Дубинин, Валентин Дворецкий, Борис Садовников, Александр Щелупанов, Владимир Жигулев, Александр Поздняков, Николой Жеребцов;

– второй ряд: Виктор Федяков, Николай Харин, Евгений Смирнов, капитан Габец, Повел Обухов, Николай Михеев, Павел Валиков;

– третий ряд: Борис Куранов, Кузнецов, Загребайлов, Юрий Яблоновский, Геннодий Калиничев, Альберт Желнов, Вадим Чащин, Анатолий Бакай и Станислав Зуевский.

Конец октября 1950 г., город Ейск.

На конусе, бережно прибуксированном из зоны воздушных стрельб старшим лейтенантом Всеволодом Петраковым на аэродром и аккуратно сброшенном рядом с линией заправки, пробоин от снарядов, головная часть которых была выкрашена свежей масляной краской определенного мне плановой таблицей цвета, оказалось более чем достаточно для оценки "отлично".

Полет по кругу на учебно-боевом самолет Ула-9 с сурового вида пожилым полковником я выполнял с хорошим настроением. Приземлил самолет точно у посадочного "Т", но не так чисто, как после стрельбы на самолете Ла-9. Госэкзамены по теоретическим предметам ярких воспоминаний не оставили. Помню, что требования были высокими и готовиться приходилось с полным напряжением сил.

За три года обучения в Ейском Военно-морском Авиационном училище средний общий налет курсанта составил 145 час 00 мин (609 посадок).

Из них:

– с инструктором 72 час 30 мин (342 посадки);

– самостоятельно 72 час 30 мин (267 посадок).

Считаю, что в условиях "холодной войны, к войне тогда весьма вероятной, реальной, нас готовили хорошо. В случае необходимости мы в кратчайшие сроки могли быть введены в боевой состав авиаполков ВВС флотов на по тому времени современных самолетах.

Ла-9 прошел заводские и государственные испытания после войны в 1946 г. и выпускался серийно в 1947 г. Этот самолет и Ла-11 были самыми новыми и самыми лучшими отечественными самолетами с поршневыми двигателями. Их нередко называют венцом развития поршневых истребителей. Не успел к тому времени значительно состариться и самолет-истребитель типа Як-9. Но еще до окончания Второй мировой войны в авиации началась новая эра реактивной техники. Время же поршневой авиации уходило в прошлое.

Выпускники Ейского авиаучилища 1950 г., освоившие самолет-истребитель Ла-9, менее месяца спустя после сдачи Госэкзаменов получили назначение на ТОФ ( там назревали события, связанные с США, Южной Кореей, КНДР и КНР) и на ЧФ. Овладевшие же самолетом Як-9 выпускники отправились служить на КБФ и СФ. От Центра до самых до окраин разлетелись и наши товарищи, ставшие летчиками военно-транспортной авиации, но части из них удалось все же в последующем стать летчиками гидроавиации. Человек двадцать из нашего выпуска получили назначение в Ейское училище и стали инструкторами- летчиками.

Мы были готовы морально к тому, что спокойной наша служба и летная работа вряд ли будет. Тем не менее каждый из нас мог бы от всего сердца, как свои собственные, произнести слова А.С. Пушкина:

"В надежде славы и добра
Гляжу вперед я без боязни …"

1* Налет в качестве пассажира нигде не учитывался, но курсанты охотно летали в этой бесправной "должности" – полезно было присмотреться к манере пилотирования своих товарищей и даже поучиться на их ошибках. Изредка пассажирами летали авиамеханики и мотористы.

Алексей ПАШКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИМ