78-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья

На основании директивы Генерального штаба Советской Армии от 25 июня 1953 г. 978-й отдельный военно- транспортный авиационный полк был сформирован на базе двух авиационных эскадрилий: 88-й отдельной учебно-тренировочной авиационной эскадрильи ИА ПВО страны и 66-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи ВВС. Первым командиром полка стал полковник Владислав Николаевич Орлов. Полк формировался как смешанный – две эскадрильи тяжелых транспортных самолетов и одна (3-я) эскадрилья боевых самолетов. На вооружении транспортных эскадрилий состояли самолеты Ли-2 и С-47, на вооружении 3-й эскадрильи – истребители МиГ-15 и МиГ-17, а также бомбардировщики Ил-28.

1-я и 2-я АЭ выполняли задания по транспортным перевозкам в интересах истребительной авиации ПВО, проще говоря, доставляли людей и грузы в гарнизоны ПВО. На базе 3-й эскадрильи поддерживали летные навыки офицеры управления командующего ИА ПВО на реактивных самолетах. Транспортные эскадрильи и штаб полка дислоцировались в Люберцах, «реактивная» – в Клину. С первых дней существования полка личный состав приступил к выполнению оперативных заданий штаба авиации ПВО. С июня по 1 декабря 1953 года полк налетал 1520 часов, а в следующем, 1954, году уже 5337.

В 1955 г. перед 2-й эскадрильей полка была поставлена задача переучиться на новый тип – самолет Ил-14. Переучивание было завершено в 1956 г. 3-я эскадрилья получила на вооружение сверхзвуковые истребители МиГ-19. В 1959 г. экипажи полка налетали 6702 ч. без летных происшествий, в связи с чем личный состав приказам командующего ИА ПВО страны от 23 декабря 1959 г. был поощрен денежной премией.

С 19 марта 1960 года штаб и транспортные эскадрильи были передислоцированы в Клин. Приказом командующего авиацией ПВО страны от 30 июля 1960 года полк объявлен «Отличным». В 1960 г. экипаж капитана Усенко первым в полку переучился на Ан-12, освоив полеты в ПМУ. В 1961 г. на Ан-12 переучился второй экипаж – капитана Минина. Самолеты Ан-12 долгое время состояли на вооружении полка, но их количество никогда не превышало двух машин, поэтому массового переучивания летного состава не производилось. Вообще, 978-й полк отличался богатым разнообразием состоявших на вооружении типов летательных аппаратов – порядка двадцати самолетов. Имелись даже вертолеты Ми-8.

На рубеже 50-60-х годов советская военная авиация бурно осваивала Север и Дальний Восток. Аэродромы и гарнизоны истребительной авиации ПВО страны строились на Сахалине, Камчатке, Чукотке, в Заполярье. С 1960 г. транспортные перевозки за «край географии» стали выполнять экипажи 1-й и 2-й эскадрилий 978-го полка. Также выполнялись перевозки за рубеж, в страны Народной Демократии, как тогда называли социалистические страны Восточной Европы. Полеты выполнялись всюду, где имелись гарнизоны истребительной авиации ПВО. Помимо перевозок, транспортные эскадрильи обеспечивали парашютно-десантную подготовку летного состава ИА ПВО. К примеру, в 1963 г. было десантировано 427 человек.

Экипаж Ан-2 из 978-го ОВТАП

Истребители МиГ-15

Ил-14

Напряженная летная работа не обходилась без летных происшествий и, увы, катастроф. 23 декабря 1962. при заходе на посадку в Норильске столкнулся с сопкой Ан-12 командира корабля капитана Попова В.М. Причина – неудовлетворительное руководство полетами на аэродроме Норильск и плохая подготовка экипажа к перелету.

Фактически полк стал «военно- транспортной авиацией ПВО», в том числе и своего рода Центром боевой подготовки и переучивания летного состава транспортной авиации ПВО. Полк составлял ядро, но не всю «ВТА» ПВО. Летный и инженерно-технический состав различных транспортных частей авиации ПВО осваивал новую технику – самолеты Ан-8, Ан-10, Ан- 12 и Ту-124 – в Клину на базе 978-го полка.

В 1963 году группа старшего штурмана полка подполковника Х.Г. Итки- нова, куда входил экипаж майора И В. Ковалькова, успешно выполнила важное спецзадание командуюцего авиацией ПВО маршала авиации Е.Я. Савицкого. Успешное выполнение этого задания дало возможность направить в 1964 году экипажи капитанов Н.Н. Бойкова и С.А. Медаря на Кубу для обучения кубинских летчиков и штурманов полетам на самолете Ил-14. В течение полугода было подготовлено восемь кубинских экипажей к выполнению боевого патрулирования побережья Кубы в ночное время, обнаружению и уничтожению морских целей.

В 1964 г. на вооружении полка состояли самолеты Ил-14 (13 самолетов), Ли-2 (3), Ан-2 (2), Ан- 8 (5), Ан-10 (1) и Ту-124 : (1). Экипажи Ил-14 впервые освоили новый вид подготовки – полеты с одним зафлюгированным винтом в СМУ и ночью в ПМУ. Экипажи капитанов Иванова, Федорова, Сидорова и Белоусова на- . летали в 1964 г. более 400 часов каждый. Налет экипажа подполковника Лупиноса на Ту-124 составил 316 часов. Полк освоил полеты с запасного аэродрома Ступино. Впечатляет квалификация летного состава полка в то время – почти у всех летчиков и штурманов был 1-й класс:

1-й класс – 21 летчик и 27 штурманов

2-й класс – 3 летчика и 1 штурман

3-й класс – 1 летчик

Впервые в Советском Союзе в 1964 г. экипаж подполковника М.П. Лупиноса на самолете Ту-124 совершил перелет на остров Сахалин и на Камчатку. В дальнейшем многие экипажи успешно выполняли полеты в районы Крайнего Севера, на Дальний Восток, Камчатку, Курильские острова, Чукотку, Среднюю Азию, а также в страны социалистического сотрудничества.

В 1965 г. расширил свою деятельность «Центр переучивания» на базе полка. В Клину освоили в качестве промежуточного типа самолет Ту-124 десять летчиков-истребителей, которым предстояло летать на тяжелых истребителях-перехватчиках Ту-128. Рекордсменом полка по налету в 1965 г. стал капитан Бойков – 469 ч.

В 1966 г. на вооружение поступили два легких транспортно-связных самолета Ан-14. Самолеты предназначались, прежде всего, для оперативной доставки офицеров управления Командующего ИА ПВО из штаба в Балашихе на аэродром Клин. За полеты на Чукотку, Камчатку и Север начальник Главного политического управления СА и ВМФ генерал армии Епишев лично наградил экипаж майора В.Н. Дрожжи ценными подарками.

В ноябре 1966 г. полк перешел на новый штат: одна эскадрилья поршневых транспортных самолетов и две эскадрильи тяжелых транспортных самолетов, в 1971 г. эскадрилья поршневых транспортных самолетов стала называться смешанной.

Экипажи по курсу боевой подготовки осваивали полеты с грунтовых взлетно-посадочных площадок, взлеты с выключенными фарами и ночные посадки только с включенными самолетными фарами без подсветки полосы прожекторами. Велось обучение экипажей транспортных самолетов ведению радиолокационной и визуальной разведки, подсветке целей САБами. Экипажи изучали теорию воздушной стрельбы и бомбометания.

В 1967 г. полк обеспечивал действия истребительной авиации ПВО на учениях «Днепр». Тогда на вооружение полка поступил один самолет Ан-24, таким образом, в составе полка состояло восемь типов самолетов: Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ту-124, Ил-14, Ан-2 и Ан-14. Чуть позже добавился еще один тип – Ан-26.

Ответственную работу личный состав полка выполнил в 1968 году во время событий в Чехословакии. Перевозки людей и грузов в Чехословакию выполняли экипажи С.А. Медаря, В.П. Гришина, Е.А. Горшкова, Н.Л. Бойко, Н.В. Никулина, Э.В. Соколова. За особые заслуги в освоении авиационной техники, высокие показатели в воспитании и обучении летных кадров, многолетнюю безаварийную летную работу Указом Президиума ВС СССР командиру полка полковнику Е.С. Соколову присвоено звание «Заслуженный военьый летчик СССР». В 1971 г. звание «Заслуженный военный летчик СССР» было присвоено подполковнику М.П. Лупиносу, а звание «Заслуженный военный штурман СССР» – подполковнику Х.Г. Иткинову.

За успехи в боевой и политической подготовке, успешное выполнение оперативных заданий личный состав полк неоднократно поощрялся вышестоящим командованием, а в 1970 году полк был награжден памятным Знаменем к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина.

Ан-12

Ту-124

Ан-14

70-е годы были ознаменованы новыми успехами в совершенствовании летного мастерства, боевой выучки летного и инженерно-технического состава. Экипаж подполковника Ю.Н. Каптура на самолете Ту-124 впервые в СССР совершил посадку но Курильских островах на аэродроме Буревестник и но Земле Франца-Иосифа на аэродроме Грем-Бел. Экипажи полка освоили работу в интересах авиационной аварийно-спасательной службы с десантированием людей и грузов в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью.

Огромную работу по поддержанию авиационной техники в боевом состоянии выполнял инженерно-технический состав. Он во всех периодах обеспечивал высокую исправность, боеготовность и безотказную работу авиатехники. Процент исправности самолетов поддерживался в пределах 90-95%, обеспечивался вылет любого самолета в любое время суток. Учитывая весьма разнообразный по типажу само летный парк, и без того высокий показатель боеготовности вызывает уважение и даже удивление.

Огромный трудовой вклад внесло поколение, служившее в 1962-1970 гг., когда полк перевооружался самолетами нового поколения – турбовинтовыми и реактивными. С мая 1962 года ТЭЧ полка стала выполнять работу на всех типах самолетов.

С ТЭЧ напрямую связана одна из легенд-ошибок, кочующих по западным публикациям. Не секрет, что в зарубежных авиационных и военных изданиях периодически появляются материалы, посвященные организационной структуре ВВС СССР и России. Во многих публикациях говорилось, что в Клину базируются самолеты А-50. Никогда отечественные АВКАСы в Клину не базировались, но бывсли раньше регулярно. Самолеты ДРЛОиУ относились не к ВВС, а к авиации ПВО страны. Единственная же в ПВО страны ТЭЧ, на которой проводился регламент самолетов Ил- 76, находилась в Клину – это ТЭЧ 978- го полка. Самолеты А-50 прилетали на регламентные работы, их засекали американские спутники-шпионы, после чего продвинутые эксперты-советологи делали вывод о месте базирования А-50.

Вторая легенда связана с базированием в Клину «Русланов». Якобы в конце 90-х годов тяжеловозы Ан-124 частично перебазировали из Сещи в Клин. Эта история является чистой воды уткой – никогда ни один «Руслан» в Клину не приземлялся. Но вернемся к истории полка.

Полк летал очень много, однако процент аварийности был сравнительно невысоким. Но все же были и огорчения, была и боль утрат. С момента катастрофы в Норильске прошло 14 лет, когда горе вновь пришло в дома авиагарнизоно. 20 января 1976 года, выполняя оперативное задание по перевозке груза с аэродрома Аджика- бул на аэродром Насосная, днем в СМУ потерпел катастрофу самолет Ан-8, пилотируемый командиром отряда военным летчиком 1 класса майором Ю.Е. Войтенко. Экипаж в составе семи человек погиб. По заключению комиссии вероятной причиной катастрофы явился обрыв части левого закрылка, что повлекло за собой вращение самолета вокруг продольной оси с опусканием носа и переходом самолета в отвесное пикирование.

Непосредственного участия в боевых действиях полк не принимал, хотя выполнялись полеты в рамках операции «Дунай» – ввод войск стран Варшавского Договора в Чехословакию в 1968 г., а в период боевых действий на территории ДРА экипаж майора В.И. Чикинева с аэродрома Ташкент выполнял полеты над территорией Афганистана на самолете Ту-134Ш № 40. На борту самолета находился командующий ИА ПВО, проводивший рекогнесцировку.

В 1979 г. на вооружение полка поступили самолеты-летающие лаборатории Ту-134Ш и Ан-26, предназначенные для отладки и проверки средств связи и РТО аэродромов. С тех пор облет аэродромов с целью проверки и отладки радиотехнических систем является одной из основных задач полка.

В 1982 г. два экипажа полка освоили самолет Ил-76, но собственные Илы прибыли в Клин лишь в 1985 г. Один оставшийся в полку Ан-14 з 1982 г. окончательно выработал ресурс, и вместо «Пчелки» полк получил два вертолета Ми-8.

Ботайницо, Югославия 1997 г.

Элмендорф, Аляска 1997 г.

Стоянка самолетов 78-й ОВТАЭ, Клин

На аэродроме Клин в постоянной готовности к полету на полный радиус действия днем и ночью при установленном метеоминимуме находился один транспортный самолет. Вертолеты при необходимости перебрасывали к стоящему «под парами» самолету генералов и офицеров главного штаба войск ПВО.

К турбореактивным Илам в 1988 г добавились их «меньшие братья» – «Чебурашки» Ан-72. Первый полет на Ан- 72 в полку выполнил его командир – полковник С.М. Макаров. В 1989 г. экипажи полка освоили Ту-154Б и Ту-134А. К этому времени 3-я эскадрилья была переформирована в отдельный оперативный отряд, на вооружение которого и поступили пассажирские самолеты, предназначенные для перевозок старших офицеров и генералов войск ПВО. В этот период на вооружении полка находились самолёты: Ил- 76, Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-72, Ан- 26, Ан-24, вертолёты Ми-8.

В 1989 году личный состав полка принимал активное участие в ликвидации последствий землетрясения в Армении. Самолеты полка осуществили эвакуацию семей военнослужащих из санаториев МО СССР Гудаута, Сухуми.

В 1991 году экипажи майора С.В. Жигалина и М.В. Мальцева доставляли гуманитарную помощь с аэродрома Текель (Венгрия) и аэродрома Шперенберг (Германия).

Развал страны пагубно, как и везде, отразился на умонастроениях личного состава. В полку вперзые в его истории появились дезертиры – трое солдат срочной службы. Стала ощущаться нехватка всего – людей, топлива, запасных частей. Как и везде, в 90-е годы в полку резко снизился налет, однако явного «провала», характерного для большинства строевых частей, в Клину не случилось – сказывались довольно интенсивные перевозки руководящего состава.

Если что-то светлое в жизни военных в середине 90-х годов и было, так это визиты. Американцы со товарищи летали к нам, мы летали к ним. Увлечение визитами не миновало Клин. В 1995 году с 30 июня по 4 июля в соответствии с планом мероприятий МО РФ по развитию связей с армиями зарубежных государств на 1995 год состоялся визит авиационного подразделения Войск ПВО под руководством командующего авиацией ПВО генерал-полковника Андреева на авиабазу ВВС США Элмендорф (штат Аляска). Визит четверки Су-27 из состава ИА ПВО остался в тени нашумевших полетов в США Харчевского и Карабасова из Липецкого центра. «ПВОшники» тоже не ударили в грязь лицом. Лидировал четверку Су-27 клинский Ил-76МД, командир корабля подполковник Л.П. Моисеенко, члены экипажа: майор В.В. Писанный, майор Р.Г. Фардуков, капитан В.Н. Берсенев, капитан В.А. Лихачев, прапорщик В.А. Потапенко. К Элмендорфу российские самолеты подошли в необычном строю. Обычно лидер идет во главе клина, а истребители пристраиваются парами к плоскостям крыла. Здесь справа и слева от Ила летело по одному Су-27, еще по одному «висело» ниже, между гондолами двигателей. Получился очень компактный и, по воспоминаниям очевидцев, очень красивый строй. Интересно, что полеты Ила с истребителями на групповую слетанность не проводились. Но подходах к базе «пилотажная группа» увеличилась на четыре F-15.

На авиабазе Элмендорф совместно проводилась подготовка самолетов и экипажей к полетам, были выполнены полеты российскими летчиками на учебно-боевых самолетах F-15 и американскими летчиками на самолетах СУ-27 УБ. Ил же в тот же день, вечером 30 июня, ушел в Портленд. Как раз в те дни в Нефтегорске на Сахалине произошло сильное землетрясение. Американцы собрали для пострадавших гуманитарную помощь, инициатором сбора стала правнучка царского генерала Дубровского. Оставалось лишь доставить гуманитарную помощь из Портленда в Россию, а тут как раз «подвернулся» Ил. Однако документы на полет российского военного борта над территорией США оформлены не были – дальше Элмендорфа лететь не собирались. Проблемы решили на самом высоком уровне в телефонном разговоре два президента – Ельцин и Клинтон. Вечером Ил ушел из Энкориджа в Портленд.

Помощник штурмона части майор С. В. Александров

За штурвалом Ту-134Ш командир эскадрильи подполковник В. И. Грабовый

Ту-134Ш 78-й ОВТАЭ на аэродроме Сочи, 2005 г.

В целях обмена опытом на борт взяли экипаж американского С-130. Сложно сказать, какой опыт обрели американцы, но очередная легенда о «крэйзи рашен» наверняка родилась. Генерал Андреев спросил подполковника Моисеенко о готовности к полету едва ли не на банкете. «Готов», – последовал ответ. Русское авось? Да нет. На всякий случай, а случаи, как известно, бывают всякие, экипаж перед полетом изучил не только маршруты полетов и правила радиообмена в районе Аляски, но и над континентальной частью США. Так что ответ «Готов» был отнюдь не бравадой. Американцы, естественно, захотели посмотреть, как русские готовятся к полету, а нашим не особо хотелось признаваться в заранее предусмотренной возможности полета в «исконные» Штаты. Поэтому штурман взял чистый лист бумаги, на котором в силу скромных художественных способностей изобразил Аляску, Канаду и северную часть США. Линейкой на глазок проложил курсы, пометил поворотные пункты маршрута. Нормальная получилась карта! Дальше американского штурмана ждало очередное потрясение – ему доверили ввести полетные данные в бортовой компьютер.

Здоровенный детина аккуратным касанием пальца попробовал нажать клавишу БЦВМ «Ила». Не вышло, тогда наш худенький штурман от души ткнул в вычислительную машину – процесс пошел. Видимо, нервное напряжение сломало американцев, а может, «меньше знаешь – лучше спишь»? Весь полет до Портленда американцы уверенно проспали, вверив свою жизнь в руки «крэйзи рашен». В Портленде – очередная история.

– Сколько груза берет ваш самолет?

– Грузите, сколько влезет!

Американцы привыкли взвешивать груз с точностью до килограмма, а тут «сколько влезет». Опять русское авось? Вовсе нет. Просто экипаж успел ознакомиться с грузом – медикаменты. Груз объемный, но легкий. «Сколько влезет» получилось 12 т, а при нормальной загрузке Ил-76 берет 48 т. Затем последовал обратный перелет в Анкоридж, потом полет с четверкой Су-27 до Комсомольска-на-Амуре, после чего гуманитарная помощь была доставлена «Илом» в Южно-Сахалинск и Петропавловск. Такая вот получилась командировка.

В 1997 году с 13 по 16 июня экипаж майора С.В. Жигалина на самолете Ил-76 МД был ведущим группы боевых истребителей Су-30, которые участвовали в авиашоу на аэродроме Батайница в Югославии. Через месяц, с 16 по 21 июля 1997 г., экипаж полковника В В. Жукова на самолете-лидере Ил-76 МД участвовал в демонстрационных полетах на авиабазе Фэй нфорд (Англия). В 1999 г. взлетевшие с авиабазы Фэйфорд американские В-52 бомбили Батайницу. Получилось, что клинчане общались с теми, кто бомбил, и теми, кого бомбили… Такая вот ирония судьбы.

С 21 по 27 августа 1997 года экипаж полковника Дубового В.М. на самолете-лидере Ил-76 МД с группой боевых истребителей Су-27 и Су-30 участвовал в дружественном визите на авиабазу Танагра (Греция). Визит в Грецию пока остается «крайним» для клинчан полетом за рубеж.

В связи с упразднением Войск ПВО страны на основснии директивы Генерального штаба ВС РФ от 19.02.1998 года, директивы главнокомандующего ВВС от 25.02.1998 года и директивы командующего ВТА от 05.03.1998 года 978-й отдельный военно-транспортный авиационный полк 1 мая 1998 года переформирован в 978-й ВТАП и включен в состав 12-й военно-транспортной авиадивизии 61-й воздушной армии (ВТА) ВВС РФ.

Реорганизация проходила непросто. Не секрет, что есть определенные различия даже в быту между «ВВСниками», «ПВОшниками», «дальниками», «транспортниками». Свои порядки, свои традиции. К полку долго присматривались, но в конечном итоге оценили профессионализм «ПВОшных транспортников». Впрочем, личный состав полка сильно обновился за счет личного состава расформированных полков ВТА. Из этих же расформированных полков в Клин передали самолеты Ил-76. Теперь в полку стало две транспортные эскадрильи на самолетах Ил-76 и одна смешанная, оснащенная самолетами Ан-12, Ту-134, Ан-26 и Ан-24.

В конце 90-х годов экипажи полка выполняли различные задания: обеспечение действий по урегулированию конфликта на Северном Кавказе, доставка всего необходимого коллективным миротворческим силам в Таджикистане и Абхазии, обеспечение северного завоза, десантирование личного состава и грузов, поисково-спасательное обеспечение и многие другие. Экипажи 3-й эскадрильи выполняли специальные задания по перевозке офицеров МО РФ, ВВС, 61-й ВА ВГК (ВТА), выполняли другие специальные задания. За большой вклад в обеспечение антитеррористической операции в Чеченской Республике многие офицеры и прапорщики полка представлены к различным правительственным наградам, а командир полка полковник В.В. Жуков награжден орденом «За военные заслуги». В короткие сроки экипажи 978 ВТАП освоили такой сложный вид боевой подготовки, как десантирование личного состава и грузов.

В 1999 и 2000 г.г. полк принимал участие в обеспечении учений Войск ПВО стран СНГ «Боевое содружество» на полигоне Ашулук.

В ходе очередного реформирования Вооруженных сил РФ 978-й ВТАП с 1 июля 2001 года был переформирован в 78-ю отдельную военно-транспортную авиационную эскадрилью. На вооружении 78-й ОВТАЭ с этого периода состоят Ту-134, Ан-26 и Ан-12.

В период с мая по сентябрь 2003 года на аэродроме Клин временно базировался 226-й ОСАП из Кубинки. В этот период 78-я ОВТАЭ и чости обеспечения совместно с 226-м ОСАП обеспечивали в рамках международного договора «Открытое небо» полёты иностранных экипажей с аэродрома Клин. Всего за данный период времени авиабазу Клин посетили около 22 иностранных делегаций из 38 стран, в частности из США, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, Голландии, Швеции, Польши, Украины, Испании и др. Аэродром Клин принимал и выпускал самолёты В-707, С-130 и др.

В 2003 году экипаж майора Рогачёва КЭ.А. на самолёте-летающей лаборатории Ан- 26 № 147 успешно выполнил первичный облёт средств связи и РТО первой Российской зарубежной авиабазы Кант в Киргизии. Официальное открытие авиабазы широко освещалось средствами массовой информации: визит Президента, групповой пилотаж Су-27 Липецкого центра. Но еще раньше состоялось «неформальное» открытие. Перед первой посадкой низко над полосой прошел Ан-26, над которым развевался огромный российский флаг. Флаг держал в руках высунувшийся в верхний люк борттехник, недюженной физической силы человек. Все мыслимые и немыслимые инструкции, конечно, были нарушены, но ведь оно того стоило!

С весны 2003 года экипаж подполковника Грабового В.И. на самолёте Ту-134 приступил к выполнению регулярных рейсов по доставке лётного состава частей 61 ВА ВГК (ВТА) и членов их семей в профилакторий «Чемиток- вадже» на аэродром Сочи.

Огромный вклад в поддержание исправности и боеготовности авиационной техники в условиях хронического недофинансирования и дефицита авиазапчастей внёс личный состав инженерно-авиационной службы и ТЭЧ 78 ОВТАЭ, возглавляемые майором Г.А. Шепетом и подполковником Д.В. Зайцевым. Если в России, согласно классику, две беды – дураки и дороги, то в ВВС тоже две беды: нехватка керосина и запасных частей. По счастью, по крайней мере одна российская беда, дураки, ВВС большей частью миновала. Проблема керосина худо-бедно, но решается, а вот ситуация с запасными частями лишь усугубляется. Техники проявляют буквально чудеса изобретательности, поддерживая уровень исправности и боеготовности авиационной техники одним из самых высоких среди частей 61 ВА ВГК (ВТА). Работать порой приходится едва ли не по-фронтовому. Чего стоит замена двух двигателей на Ту-134 всего за сутки!

Клин, как известно, расположен совсем близко к Москве, аромат больших денег накрывает райцентр, но текучки кадров в эскадрильи практически нет. Почему? Сложный вопрос. Ведь Клин – далеко не самое «хлебное» и престижное место службы. Загранкомандировок нет, особо выгодных полетов – тоже. Нагрузка на личный состав просто огромна. Некогда в Клину стояло два истребительных полка ПВО, один транспортный, отдельная эскадрилья. Большая была база. Инфраструктура, пусть не вся, сохранилась, и ее нужно охранять, хотя бы от охотников за цветным металлом. Вот и приходится летчикам и техникам буквально разрываться между полетами, работой на технике и нарядами.

Между тем аэродром вовсе не производит впечатление заброшенного. Есть у нас, увы, заросшие травой и заставленные «железными рядами» самолетов авиабазы. Вроде и полки там сидят заслуженные и боевые – но все «быльем поросло». Клин же оставляет впечатление небольшого, ухоженного, какого-то «домашнего» аэродрома, где и отношения между людьми проще, домашнее. Может, дело в том, что гарнизон и аэродром действительно являются для личного состава эскадрильи домом? Костяк эскадрильи составляют офицеры, начинавшие слухбу еще в ПВО. Многие прожили здесь большую часть жизни. Нынешний командир эскадрильи подполковник Владимир Иванович Грабовый пришел в 978-й полк лейтенантом. Отец начальника связи эскадрильи подполковника Рината Гаязутдиновича Фардукова тоже служил в Клину. Мы сегодня как-то забыли о трудовых династиях, а ведь они есть. Сам Ринат Гаязутдинович всю жизнь прослужил в Клину. До сих пор в ТЭЧ эскадрильи работает наравне с молодыми лейтенантами 85-летний ветеран части полковник в отставке Александр Иванович Бондарев. Именно – работает, а не числится! И ведь молодые лейтенанты не спешат сбежать с военной службы на выгодную в денежном отношении гражданку. А раз так, значит, авиабаза живет. Кто знает, придет время – и эскадрилья снова станет полком, но может и наоборот – слишком привлекателен для многих прекрасный аэродром вблизи Москвы. Еще перед Московской Олимпиадой существовали идеи сделать из Клина «Шереметьево-3».

Живая легенда полка Александр Иванович Богдарев

Начальник связи эскадрильи подполковник Р. Г. Фардуков

Командир 78-й ОВТАЭ подполковник В. И. г рабовый

Памятник самолету МиГ-15 на въезде в авиагородок Клин

В честь 50-летия со дня основания части 7 июня 2003 г. в соответствии с ходатайством Главы Клинского района от 03.04.2003 г. и Приказом Командующего 61 ВА ВГК (ВТА) от 07.05.2003 г. самолёту-летающей лаборатории АСУ Ан-26 № RA-26081 (заводской № 7202) было присвоено почётное наименование «КЛИН».

В полку проходили службу два Героя Советского Союза: полковник Ки- таев Николай Михайлович и полковник Цыкин Михаил Дмитриевич.

Государство высоко оценило заслуги летного состава полка, присвоив почетные звания:

– «Заслуженный военный летчик СССР» полковникам: Соколову Евгению Сергеевичу, Зайвову Анатолию Алексеевичу, Иванову Анатолию Николаевичу, Бушуеву Вячеславу Михайловичу, подполковникам: Лупиносу Михаилу Павловичу, Ковалькову Ивану Васильевичу.

– «Заслуженный военный летчик Российской Федерации» полковнику Жукову Вячеславу Вениаминовичу, полковнику Дубовому Владимиру Михайловичу.

– «Заслуженный специалист Вооруженных Сил» полковнику Макарову Святославу Михайловичу.

– «Заслуженный военный штурман СССР» подполковникам Иткинову Хамзе Гарифиловичу и Карабинскому Иосифу Федосеевичу.

– «Заслуженный военный штурман РФ» подполковнику Головатенко Илье Николаевичу.

– «Почетный радист СССР» майору Фоменко Василию Кузьмичу и старшему сержанту сверхсрочной службы Ла- зарцеву Виталию Григорьевичу.

– «Почетный родист Российской Федерации» подполковнику Фардукову Ринату Гаязутдиновичу.

Год вступления в должность

полковник Орлов Владислав Николаевич 1953

полковник Китаев Николай Михайлович 1958

полковник Цыкин Михаил Дмитриевич 1960

полковник Соколов Евгений Сергеевич 1962

полковник Иванов Анатолий Николаевич 1971

полковник Бушуев Вячеслав Михайлович 1977

полковник Макаров Святослав Михайлович 1985

полковник Гудочков Николай Александрович 1990

полковник Жуков Вячеслав Вениаминович 1995

полковник Бенедиктов Владимир Валентинович 2000

подполковник Асмандияров Руслан Фанузович 2001

подполковник Грабовый Владимир Иванович 2004

Анатолий АРТЕМЬЕВ