Под небом войны. Часть 2

Некоторые вопросы инженерно-авиационной службы Советских ВВС в годы Великой Отечественной войны

Обслуживание двигателя на бомбардировщике В-25

В предвоенные годы, кок известно, получили широкое распространение высказывания военных теоретиков о том, что будущая война – это война моторов. Жизнь это подтвердила. Особенно наглядно война показала роль авиамоторов в развитии отечественной авиации.

Наше авиамоторостроение традиционно отставало от его состояния в передовых капиталистических странах. На всех наших самолетах, начиная с первых дореволюционных, устанавливались иностранные авиамоторы. А накануне Великой Отечественной войны из четырех основных авиамоторостроительных заводов только на одном из них (№24) выпускались моторы отечественной конструкции (М-34, АМ-35, АМ-37, 35А, 38), а на остальных трех заводах (№№ 19, 26, 29) – лицензионные моторы, по которым была закуплена техническая помощь в США и Франции. На заводе № 19 – американские «Райт-Циклон» – М-25, 62, 63, 82…, на заводе №26 – французские «Испано-Сюиза» – М-100, 103, 105П и т. д., на заводе №29 – французский «Гном-Рон» – М-85, 87, 88. Все эти моторы у нас подвергались модификации: возрастала их мощность и высотность, что с улучшением аэродинамики повышало боевые качества самолетов. Однако ощущалось отставание отечественного моторостроения.

Если у нас постройка образцов новых самолетов началась за 1,5-2 года до нападения Германии на нашу страну, то немецкие ВВС начали это на 5-6 лет раньше, и их самолеты прошли все виды испытаний, включая испытания в боевых условиях от Испании и кончая завоеваниями стран Западной Европы.

К вторжению в Советский Союз самолеты люфтваффе были достаточно доведены, и была отработана тактика их боевого применения.

Наши же новые типы самолетов к началу войны находились в стадии испытаний и доводок и к боевым действиям не были готовы, в основном, по причине недостаточной надежности работы их моторов.

Так, бронированный штурмовик БШ-2 (Ил-2) проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1938 г.), мощность которого оказалась недостаточной. Потом проект дорабатывался и самолет строился под АМ-35 (1939 г.), затем, вследствие недоведенности этого мотора, было решено на самолет устанавливать более мощный и высотный АМ-35А (конец 1940 г.). Однако и он для «летающего танка» был также не пригодным. И только в начале 1941 г. Ил-2 был запущен в серийное производство с более мощным со значительно меньшей высотностью АМ-38 (модификация АМ-35А), который еще находился на стендовых испытаниях. Государственные испытания одного из первых серийных Ил-2 в НИИ ВВС КА с началом войны даже не были закончены.

Выходили из строя моторы на опытном истребителе И-301 конструкторов В .П. Горбунова, С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова: один при заводских и один при государственных испытаниях. На дополнительных заводских летных испытаниях в начале 1941 г. в полете отказал мотор, самолет был разбит и ремонту не подлежал. Опытный экземпляр самолета госиспытаний так и не закончил. Только за день до начала войны были завершены госиспытания в НИИ ВВС серийного ЛаГГ-3, на котором выявлено большое количество существенных дефектов, хотя самолет был запущен в серию в ноябре 1940 г.

Опытный истребитель И-200 (МиГ-1, МиГ-3), спроектированный Н. Н. Поликарповым под мотор АМ-37, был построен А. И. Микояном и М. И. Гуревичем с АМ-35А. При заводских испытаниях 3-х экземпляров И-200 было заменено 7 вышедших из строя моторов. В процессе госиспытаний снимался мотор для замены нагнетателя, а при заводских – в марте 1941 г. произошла катастрофа МиГ-3. Наиболее вероятной ее причиной считали разрушение нагнетателя. Самолет был запущен в серию в мае 1940 г., когда проходили заводские испытания еще опытные экземпляры.

Двигатель АМ-35А

Двигатель М-88 на бомбардировщике Ил-4

Авария опытного истребителя И-301

Опытный фронтовой бомбардировщик ФБ (103, Ту-2) конструктора А. Н. Туполева, проектировался под авиамотор М-120. Мотор к намеченному сроку не был изготовлен. Самолет проходил госиспытания в первой половине 1941 г. с мотором АМ-37, в серийное производство запущен с М-82А накануне войны (решение от июня 1941 г.).

В аналогичном положении находились и другие боевые самолеты (ДБ- 240 (Ер-2), ТБ-7 (Пе-8), Пе-2).

Опыт испытаний самолетов в НИИ ВВС накануне войны показал, что 80% времени уходило на доводку винто-моторных групп (ВМГ), что увеличивало сроки испытаний и задерживало внедрение их в серию. В 1940 г. в Комитете Обороны 6 раз ставился вопрос о нашей авиамоторостроительной промышленности.

В результате недоведенности моторов задерживалась поставка их самолетостроительным заводам, срывался план выпуска самолетов.

Так, вместо намеченного на 1940 г. выпуска одним из авиазаводов 100 истребителей И-26 (Як-1) отправили в строевую часть всего 16 самолетов.

На заводе, выпускающем моторы М- 105, выявили серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломки шестерен редуктора, прогар клапанов выпуска, трещины блоков (эти моторы кроме Як устанавливались на ЛаГГ-3, Пе-2 и первые серии Ер-2).

На М-88 наблюдались разрушение нагнетателя, ступенчатый износ цилиндров, прогар поршней и другие дефекты. Эти моторы устанавливались на ДБ- 3Ф (Ил-4), Су-2, И-180 (опыт. экз.).

Следует подчеркнуть, что самолеты нового типа запускались в серийное производство до проведения стендовых испытаний двигателей (кроме М- 105) и ни один из них не выдержал специальные летные испытания.

Неблагополучное положение с моторами привело к тому, что до войны мы не смогли провести войсковые испытания новых самолетов. Для этого не смогли обеспечить их нужного количества. Лишь 11 Як-1 проходили войсковые испытания, налетав 392 часа. Только накануне войны (20.6.41 г.) принято решение, в целях скорейшего овладения строевыми частями ВВС боевым применением и организацией правильной эксплуатации, до 1 августа 1941 г. закончить испытания эксплуатационные и на боевое применение как днем, так и ночью всех новых типов боевых самолетов.

На основании их результатов предполагалось к указанному сроку разработать и разослать строевым частям инструкции по технике пилотирования как днем, так и ночью на всех высотах до практического потолка и их эксплуатации. К сожалению, провести эти крайне важные испытания не удалось, началась война.

Отрицательно сказалось на сроки испытаний и доводку новых типов самолетов неполное выполнение обязательств со стороны авиапромышленности по отношению к ВВС. Объем испытаний и сроки их проведения для ВВС были определены Постановлением СНК и ЦК ВКП (б) от 8 апреля 1940 г. Этим Постановлением промышленность обязывалась предъявлять на госиспытания доведенные до надежного летного состояния образцы самолетов с замеренными основными летно-техническими данными. В действительности же ряд опытных самолетов в 1940-1941 гг. предъявлялся на государственные испытания в НИИ ВВС в недоведенном и не полностью испытанном состоянии.

Так И-26 передали с недоведенными по температурному режиму ВМГ, вооружением и шасси и с недостаточной прочностью носка крыла. Самолет заводом не был испытан на пикирование, штопор и работу вооружения. Госиспытания самолет не выдержал и был возвращен на доработки.

И-301 поступил в НИИ ВВС будучи не испытан на пикирование, штопор и отстрел оружия (на нем вообще не было установлено оружие). На самолете не была доведена ВМГ по температуре масла. Самолет госиспытания не выдержал и был возвращен заводу.

Пе-2 заводские испытания не проходил. В процессе испытаний производились его доработки.

Як-4 приняли на госиспытания также без проведения заводских испытаний. На нем не были доведены маслосистема, система уборки шасси. Самолет имел недостаточную продольную устойчивость. Подготовка к полету в зимних условиях занимала 2-3 часа. В дальнейшем его сняли с серийного производства.

С доводкой ВМГ опытных образцов новых самолетов и неполнота их испытаний приводили к тому, что серийные самолеты, построенные по таким образцам, поступали в строевые части ВВС с целым рядом ограничений, снижающими их боевые качества и большим количеством конструктивно- производственных и эксплуатационных дефектов. [26 ]

Это усложняло серийное производство, вызывало большие объемы непредвиденных материальных и трудовых затрат, так как весь период до начала войны на самолетах непрерывно выявлялись все новые и новые дефекты, требующие доработки, исчисляемые тысячами чертежей и их изменений, аннулирование ранее изготовленных заделов, деталей, узлов, шаблонов, некоторой оснастки…

Основной первопричиной такого состояния новой боевой авиатехники накануне войны, как уже отмечалось, было отставание отечественного авиамоторостроения, являвшегося наиболее наукоемкой и технологически сложной отраслью машиностроения, требующей высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов и также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка.

Отставание нашей экономики от передовых капиталистических стран, как отмечалось руководством СССР в начале 1931 г., было на 50-100 лет, и мы его полностью не смогли преодолеть, несмотря на высокие темпы индустриализации страны в период первых пятилеток.

Мы вступили в войну с недоведенной и малочисленной новой боевой авиационной техникой.

ВВС пяти приграничных Западных военных округов имели 73 бомбардировщика Пе-2, 304 истребителя МиГ-3, Як-1 и ЛоГГ-3, что составило 5,5% от общего количества боевых самолетов этих округов – 6781 единиц (летчиков было на 774 человека больше, чем самолетов). В целом в ВВС КА было 706 новых самолетов, из них 407 МиГ- 3, 142 Як-1, 29 ЛаГГ-3 и 128 Пе-2 самолетов и ни одного Ил-2.[ 27 ]

К началу войны получено на новую матчасть:

летчиков на МиГ-3 – 686 человек,

на Як-1 – 156,

на ЛаГГ-3 – 90,

на Пе-2 – 369 и

на Ил-2 – 60 человек;

технического состава на 578 истребителей – 1443,

на Пе-2 – 574 и

на Ил-2 – 102 человека.

Переучивание руководящего летного и технического состава в строевых частях проводили бригады НИИ ВВС совместно со специалистами управления эксплуатации ВВС, а значительная часть технического состава – на заводах авиапромышленности.[ 28]

В первый период войны сложилась очень тяжелая обстановка с ремонтом и вводом в строй неисправной матчасти. Советская авиация несла большие потери. А количество выявляемых дефектов самолетов и моторов в боевых условиях значительно возрастало, особенно за счет повреждения в бою. Для их ремонта в строевых частях и в реморганах ВВС, как отмечалось ранее, запчастей, материалов, моторов, винтов и других агрегатов практически не было. Процент неисправной матчасти достиг угрожающих значений. В связи С этим в конце марта 1942 г. состоялось заседание Военного Совета ВВС КА, на котором рассматривался вопрос о ходе и состоянии ремонта самолетов и моторов в ВВС.[ 29]

Ремонт ЛаГГ-3, севшего на вынужденную посадку

В постановлении Совета отмечалось объективное состояние самолето-моторного парка ВВС и указывались основные причины (о них говорилось выше). В завершающей части постановления отмечалось: «Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и главным образом моторов – это приведет самолето-моторный парк к катастрофическому положению».

По поручению Совета Главным инженером ВВС (генерал-лейтенантом авиации Петровым И. Ф.) был направлен доклад на имя И. В. Сталина о состоянии самолето-моторного парка ВВС на 25 марта 1942 г.

Всего в ВВС имелось 19700 самолетов, из них на фронтах и ПВО страны – 6100; в тыловых округах, ЗАП-ах и марш, полках (без школ) – 3400; на Дальнем Востоке – 3500; в летных и технических школах – 6700.

В самолетном парке насчитывалось 30 типов различных самолетов, в том числе: Як-1, Як-7, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Пе-3, ТБ-7 – 3600 (18,3%); ДБ-3, Су-2, СБ, И-16, И-153, И-15бис – 6700 (34%); Томагаук, Харрикейн, Аэрокобра – 600 (3,2%); ТБ-3, Р-5, Р-10, УСБ, УТН-4, УТ-1, УТ-2, У-2 и др. – 8800 (44,5%).

Из новых типов на фронтах, в ЗАПах и маршевых полках находилось 2920, на Дальнем Востоке – 130, в тыловых округах – 230, в школах – 320.

Всего по ВВС было неисправных 4610 самолетов, что составляло 23,4% самолетного парка. Всеми видами ремонта восстанавливались в месяц в среднем 5000-5500 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.

В результате исправные 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и, по существу, в боевых действиях не участвовали.

По неполным данным в действующих частях ВВС за период ноябрь 1941 г. – январь 1942 г. было учтено 3240 летных происшествий и отказов матчасти. При этом они происходили по причинам:

– дефектов монтажа и производственных недоделок – 1604 случая (49,5%);

– неправильной эксплуатации матчасти техническим составом – 607 (18,7%);

– неправильной эксплуатации матчасти летным составом – 531 (16,4%);

– недоброкачественного ремонта, повреждений, связанных с боевой работой и невыясненным причинам – 498 (15,4%).

Точность данных проверялась спецпереписью.

В докладе Главного инженера ВВС отмечалось, что большое количество неисправных самолетов и моторов, а также летных происшествий связано с отсутствием системы и организации инженерно-авиационной службы в ВВС; не было руководства со стороны инженерного состава по эксплуатации самолетов летным составом в воздухе; не полностью использовались возможности ремонтной сети из-за недостатка запчастей, многотипность самолетов и отсутствие в системе НКАП организации, обеспечивающей запчастями самолетов, снятых с производства; неудовлетворительные знания инженерно-техническим и летным составом эксплуатации матчасти, недостаток инструкций, наставлений и технических описаний как в количественном, так и в качественном отношениях; резкое ухудшение качества продукции серийных авиазаводов, сильно сокращена программа сдаточных полетов и почти полностью были прекращены испытания самолетов головных серий; отсутствовал правильный анализ и определение истинных причин летных происшествий; недостаток в учебных и тренировочных самолетах.

В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в постановлении Военного совета ВВС и письме Главного инженера, были приняты решительные меры, в том числе издано много постановлений ГКО, а начиная с 4-го квартала 1942 г., устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставку для ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, воздушных винтов и других агрегатов, групкомплектов к самолетам и моторам и т. д.

С апреля 1943 г. стали поступать учебно-тренировочные самолеты Як-7В, УИл-2, УПе-2, а с октября 1943 г. – Ула-5. положение дел с матчастью в ВВС улучшилось.

В части испытаний и доводки новых типов самолетов в период войны, на мой взгляд, необходимо остановиться на самолетах-истребителях. Первые месяцы войны показали, что МиГ-3, ЛаГГ-3 и даже Як-1, Як-7, на которых не был увеличен по сравнению с опытными образцами запас топлива, стали уступать по летно-тактическим данным Bf 109F (на высоте 3000 м у Bf 109F максимальная горизонтальная скорость была больше на 36-69 км/ч и он имел лучшую скороподъемность) .[ 31]

Как известно в октябре 1941 г. серийный выпуск МиГ-3 прекратили. Самолеты были перетяжелены, в основном, увеличением запаса горючего (по приказу НКАП), а их моторы АМ-35А установленный 100-часовой ресурс не вырабатывали (в среднем нарабатывали 60-70 часов), а после 1-й перечистки выходили из строя через 1 – 15 часов. Кроме того, моторы имели ряд серьезных конструктивных и эксплуатационных дефектов. [32]

После установки на ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 форсированных моторов М- 105ПФ летные данные самолетов практически сравнялись с Bf 109F. Их серийный выпуск авиазаводами начался с июня 1942 г. [33]

Однако в воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf 109G-2, F-4 с более мощными и высотными моторами (G-2, кроме того, с усиленным стрелково-пушечным вооружением). Эти истребители имели значительное превосходство над Як-1, Як- 7, ЛаГГ-3 с моторами М-105ПФ и поступившими на вооружение ВВС Ла-5 с М-82 как по максимальной горизонтальной скорости, так и по вертикальному маневру.

Аварийная посадка Ла-5ФН

Истребитель Ла-5ФН

Истребители люфтваффе располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей. Летный состав строевых частей, вооруженных Як-1 и Як-7 считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо иметь два «Яка».

На наших истребителях было выявлено много различных недоработок и дефектов, особенно по ВМГ на самолетах Ла-5. [34] Для исправления такого положения приняли меры по дальнейшему совершенствованию наших истребителей: повышению их летно-так- тических и эксплуатационных данных путем аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ, уменьшения полетной массы и устранения дефектов.

На Ла-5, кроме того, устанавливались форсированные моторы М-82Ф, а с марта 1943 г. был запущен в серию Ла-5 с М-82ФНВ с непосредственным впрыском топлива. Принимались меры по увеличению выпуска истребителей. В августе 1942 г. на авиазаводе в Улан-Удэ (Завод № 99) было организовано производство Ла-5. В октябре 1942 г. прекратился выпуск Ту-2, и вместо него запущен в серию Як-9, а на заводе №381 вместо Ил-2 запущен в серию Ла-5. [35]

Количественно парк истребительной авиации ВВС возрос. К сожалению, летные данные истребителей еще уступали немецким. К тому же на некоторых из них появились опасные для полетов дефекты. Так, например, в конце 1943 г. – начале 1944 г. в летных школах произошло 10 катастроф Ла-5 за четыре месяца. При пилотаже или «воздушном бое» Ла-5 произвольно входил в пикирование. В полете наблюдались срыв обшивки, обрыв хвостовой части фюзеляжа и другие разрушения силовых элементов самолета. Был зафиксирован случай начала разрушения Ла-5 в воздухе в Действующей Армии, хотя летчику удалось посадить самолет. [36]

В 1943 г. были приняты кардинальные меры по совершенствованию истребителей. Были созданы Як-3 с меньшими габаритами крыла и полетной массой с форсированным мотором М- 105ПФ-2, Як-9У с более мощным мотором М-107А, Ла-5 – эталон 1944 г. (Ла-7) с мотором М-82ФН, но со значительным улучшением аэродинамики и меньшей полетной массой. Эти машины были запущены в серийное производство и начали выпускаться в апреле 1944 г.

Наша истребительная авиация, наконец, получила самолеты, которые по своим летно-тактическим данным на боевых высотах имели превосходство над немецкими истребителями, но на 5300-5500 м и выше все же уступали им. [37]

Однако в процессе их испытаний и внедрения в серийное производство создалась ситуация, подобная предвоенной.

На Ла-5 – эталоне 1944 г. (Ла-7) в НИИ ВВС было произведено всего 9 полетов. Испытания прекратили из-за аварии в воздухе мотора и разрушения костыля. За время испытаний были определены только максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность до 2-й границы высотности. Оружие (три пушки) не испытывались. Самолет был рекомендован в запуску в серию с устранением выявленных дефектов и стал выпускаться с обычным, как на Ла-5 вооружением (2 пушки).

На заводских же испытаниях произведено лишь 6 полетов [38]; а войсковые испытания Ла-7 проходили позже в боевых условиях на фронте.

На Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС был снят мотор по просьбе А. С. Яковлева ввиду недостаточной высотности маслосистемы и повышенных температур воды. Второй мотор сняли из-за аварии в воздухе – разрушения коренных подшипников (после наработки 9 часов при ресурсе 100 часов). Моторы сильно выбрасывали масло через суппорт нагнетателя, из суфлера и переднего уплотнения носка вала редуктора. Расход масла за 30-35 минут полета достигал 30 кг. При наборе высоты выше 6000 м давление масла падало ниже минимального допустимого. Температурный режим ВМТ не был обеспечен.

В заключении по испытаниям отмечалось, что Як-9У является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей, но, отмечалось, что «Большое количество серьезных дефектов, особенно по ВМГ, не допускает его нормальную эксплуатацию во всем диапазоне высот. Для быстрейшей доводки и ввода в строй самолета считалось необходимым срочное проведение его войсковых и эксплуатационных испытаний в ЗАПах и на заводах НКАП» (Об этом везде умалчивалось).

Самолет был запущен в серию до заводских и госиспытаний. На заводских испытаниях на Як-9У произведено 8 полетов, получена максимальная скорость такая же, как и при госиспытаниях 700 км/ч. На контрольных испытаниях серийного Як-9У летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора ВК-107А с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения допустимого температурного режима мотора). При этом скорость была заметно снижена. (Стала такой же, как и на Як-3 ВК-105ПФ-2). [39]

Як-3 прошел госиспытания, в результате которых было принято решение о его запуске в серийное производство. Однако на войсковых испытаниях, проведенных в Действующей Армии, выявилось большое количество конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. Там произошло 5 катастроф и 3 аварии самолетов Як-3 из-за разрушения крыльев (недостаточная прочность приклейки обшивки к каркасу крыла). После 20-25 часов налета обнаружили массовый дефект – отставание обшивки. Ремонтировались самолеты по бюллетеню Гл. конструктора (без согласования с ВВС). Всего было отремонтировано 652 самолета. В части НКАП направил 690 человек рабочих с материалами. Участвовали в этой работе инженерно-технический состав реморганов и частей ВВС.[40]

Следует заметить, что Як-3 производства основного завода №292 (Саратов) контрольные испытания в НИИ ВВС в августе 1944 г. не выдержал. По результатам испытаний была дана неудовлетворительная оценка. В то же время Як-3 от завода принимались и отправлялись на фронт.

В сентябре 1944 г. одним из полков ЗИАК РВГК было перегнано на фронт 40 Як-3. На одном самолете в том же месяце произошло разрушение фанерного покрытия левого крыла в районе купола ниши шасси при выводе из пикирования (летчик погиб). На другом – в октябре 1944 г. при выводе из пикирования разрушилась сперва верхняя обшивка левого крыла в том же месте, а затем оборвалась оставшаяся часть верхней и нижняя обшивка с последующим разрушением лонжеронов крыла. Самолет с одним правым крылом вошел в штопор, летчика выбросило из кабины. К счастью, он остался жив.

На всех Як-3 этого полка производились усиления куполов шасси и нервюр в районе куполов. Ремонт самолетов закончился лишь в декабре 1944 г. В апреле 1945 г., надо полагать, с большим опозданием в НИИ ВВС проходил контрольные испытания Як-3 завода №292, на котором проверялось, в частности, усиление прочности крыла в районе куполов ниш шасси (были увеличены вдвое площади склейки средних частей нервюр с верхней обшивкой, усилена купольная часть носка крыла, носки нервюр, лонжероны куполов и т. д.). При испытаниях каких-либо нарушений прочности в этих местах обнаружено не было. Однако выявилось отставание обшивки в нижней части конца фюзеляжа и на киле. Кроме того отмечалось много других дефектов, в результате чего самолет испытания прошел неудовлетворительно. [41]

Сложное положение складывалось и с самолетом Як-9У с двигателем ВК- 107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А специальные 50-ти часовые летные испытания на Як-9У в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. не прошел, в основном, из-за прорыва газов через верхнее уплотнение гильз цилиндров. А при проведении летных испытаний в НИИ ВВС Як-3, Як-9У, Пе-2И с ВК-107А по состоянию на 15.9.44 г. сняли 15 моторов из-за разрушения коренных подшипников, прорыва газов через верхнее уплотнение, тряски на 2-й скорости нагнетателя и другими дефектами (при наработке моторов от 9 ч 45 мин до 37 ч 40 мин).

При войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях в октябре 1944 г. – январе 1945 г. в период незначительной боевой нагрузки и малой наработки моторов ВК-107А в среднем 7 ч не позволило оценить их надежность на полный ресурс. Но и в этих условиях выявилось дымление моторов через 10-20 часов работы вследствие выработки гильз цилиндров и износа поршневых колец, заедание лопаток Поликовского, частые прогары прокладок в выхлопных коллекторах, обгорание коллекторов наружных свечей и др. дефекты. Полеты на большие высоты не производились.

Контрольные испытания в НИИ ВВС в декабре 1944 г. – феврале 1945 г. серийный Як-9У с Вк-107А прошел неудовлетворительно. [42] Однако на фронт они отправлялись.

Трудная обстановка была и с серийным производством Ла-7. Контрольные испытания серийного Ла-7 в НИИ ВВС в августе и сентябре 1944 г. прошли неудовлетворительно вследствие недобора скорости, высокой температуры в кабине летчика (до +55°С) и необеспеченности нормальных температурных режимов мотора на наборе высоты. Впоследствии при испытаниях Ла-7 в НИИ ВВС из заключений исключили оценку результатов испытаний, так как они не учитывались при решении вопроса о приемке самолетов.

На войсковых испытаниях в действующем авиаполку на фронте в сентябре-октябре 1944 г. небоевые потери самолетов Ла-7 составляли 50% от всех потерь. Причем, все небоевые потери происходили из-за отказа моторов. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что мотор ALLI- 82ФН работал ненадежно из-за большого количества дефектов. Основными из них были: ступенчатая выработка гильз цилиндров; большой расход масла; усадка анероидов регулятора смеси и другие. Кроме того, в отчете по результатам испытаний указывалось о недостаточной мощности огня стрелкового оружия (2 пушки калибром 20 мм, только с февраля начали устанавливаться 3 пушки калибром 20 мм), высокой температуре воздуха в кабине летчика и плохой ее вентиляции, затрудняющие работу летчика.

В связи с появившимися в строевых частях случаями угорания летчиков в полетах на самолетах Ла-5 и Ла-7 по приказу Командующего ВВС КА в октябре 1944 г. в НИИ ВВС прошли исследования самолетов на определение температурных режимов кабин летчиков. При этом отмечалось, что основным фактором, обуславливающим ухудшение самочувствия летчика и понижающим его работоспособность при полетах на Ла-5 и Ла-7, являлась недопустимо высокая температура воздуха в кабине (около +50°С).

В дальнейших испытаниях Ла-7, кроме того, выявили, что в кабину летчика проникают выхлопные газы от мотора, в результате чего в зоне дыхания летчика создавалась концентрация вредных смесей, превышающая норму в 4 раза. [43]

Ла-7 непрерывно отправлялись фронту со значительным количеством неустраненных дефектов. В результате создавались большие трудности не только в частях ВВС, но и в авиапромышленности, от которой во всех постановлениях ГКО требовалось внедрение в серийное производство последних модификаций истребителей без снижения ранее достигнутого уровня производства. Параллельно с устаревшими самолетами выпускались их новые недоиспытанные и недоведенные модификации. Это не могло не сказаться на качестве выпускаемых самолетов.

А в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты. Происходило как бы наслоение вновь выявленных дефектов на ранее уже известные, но еще не устраненные. Поэтому во фронтовой авиации по состоянию на 1 мая 1945 г. возросло количество неисправных самолетов до 17,85%. [44] (Напомним, что по постановлению ГКО от 3.2.43 г., неисправных самолетов должно быть не более 10-15%).

Возвращаясь к предвоенному периоду, представляется целесообразным отметить, что кроме отставания отечественного авиамоторостроения, сдерживающего создание и производство новых типов самолетов, советская авиация значительно отставала от немецкой в области радиоспецоборудо- вания самолетов и средств земного обеспечения самолетовождения. В августе 1939 г., исходя из опыта боев на Халхин-Голе, руководством наших ВВС ставился вопрос о необходимости ускорения намеченного строительства новых заводов радиопромышленности и создании института для отработки аппаратуры авиационно-технической связи и радионавигации.

В 1940 г. в результате испытаний в НИИ ВВС немецких Bf 109Е, Ju 88, Do- 215 отмечалось, что все они оборудованы надежно работающими радиостанциями, радиополукомпасами. Еще в мирное время ВВС Германии располагали развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяками, радиопеленгаторами, светомаяками и аэродромами, оборудованными для ночных полетов и аппаратурой слепой посадки. Такая сеть в дальнейшем была налажена и на оккупированной территории СССР. [45]

Мы же этого не имели. План развития техники спецоборудования самолетов ВВС на 1940-1943 гг. не мог быть выполнен. Производство изделий радио- и спецоборудования, различных средств земного обеспечения самолетовождения было достаточно наукоемким и технологически сложным. Оно находилось только в стадии становления. Даже радиостанции устанавливались лишь на одном из 15 наших истребителей. [46] А в начальном периоде войны из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими источниками, летчики радиосвязью пользоваться не могли.

Число боевых вылетов до потери самолета

Отсутствие на самолетах радиоспецоборудования и средств земного обеспечения самолетовождения не только ограничивало тактические и боевые возможности нашей авиации, особенно истребителей (снижало маневрирование и сосредоточение сил в нужных направлениях, усложняло управление авиацией, ведение групповых воздушных боев, связь с наземными войсками и т. д.), но и крайне затрудняло летному составу восстанавливать ориентировку, избегать вынужденных посадок, влекущих за собой аварии и катастрофы.

Кроме того, затруднялась работа службы технической эксплуатации. Не было возможности получать своевременно информацию о неполадках матчасти в воздухе, возникавших экстремальных ситуаций в работе экипажей, мест вынужденных посадок и т. д.

Можно привести пример, на мой взгляд оказавший положительное влияние радиосвязи и другого радиооборудования самолетов и средств ЗОС на снижение доли боевых потерь нашей авиации, приходящейся на невозврат самолетов с боевых заданий (как бы «пропавшие без вести»).

Как известно в период войны в общие боевые потери входили следующие виды потерь: «не вернулось с боевых заданий», «сбито в воздушном бою», «сбито огнем зенитной артиллерии» и «уничтожено на аэродромах».

Так, в конце войны, за 4 месяца 1945 г. по сравнению с первыми 3-мя месяцами 1942 г. процент боевых потерь самолетов вида «не вернулось с боевых заданий» по отношению ко всем боевым потерям снизился в 4,3 раза (в начале 1942 г. был 86,5%, в середине 1943 г. – 72,3% и в конце 1945 г. – 20,1%). Это явилось вследствие оснащения в период войны самолетов радиосвязью, применением с конца 1943 г. специальных установок радиооборудования самолетов типа «Редут» и «Пигматит» (РУС-2). [47] Немалую роль в этом сыграла и инже- нерно-авиационная служба Советских ВВС.

В заключение приведу довольно обобщенный, как мне представляется, показатель оценки достигнутых результатов в период войны – рост боевой живучести самолетов Советских ВВС (количество боевых самолето-вылетов, приходящихся на боевую потерю одного самолета).

Повышение боевой живучести самолетов, несмотря на все трудности, были достигнуты, в основном, благодаря росту самолетного парка и улучшения летно-тактических данных самолетов, также совершенствованию боевого мастерства летного и руководящего состава ВВС, в том числе и тяжелого труда личного состава инженерно-авиационной службы.

Нельзя не обратить внимание на то обстоятельство, что в течение многих лет, начиная с довоенного периода (после гибели В. П. Чкалова), со стороны ВВС предпринимались попытки по созданию Положений, регламентирующих взаимоотношения между авиапромышленностью и ВВС. Положениями предусматривалось установить четкий круг их обязанности и ответственности на всех этапах постройки новых самолетов от разработки ТТТ до решения вопроса о снятии самолета с серии. [49]

Однако этот вопрос так и не был решен.

Литература и документы

1. ЦАМО, ф. 35, on. 11337, д.40, л. 172;

2. Там же, on. 11250, д. 26, л. 21;

3. Там же, on. 11337, д. 40, лл. 173, 174;

4. Там же, д. 1, лл. 170, 172, 175, 176, 179, 180, 181, 183-187;

5. Там же, д. 9, лл. 13-15, 17, 18, 21, 22;

6. Там же, д. 40, лл. 185, 186;

7. Там же, д. 1, лл. 191, 196,Ю 198- 202;

8. Там же, д. 40, л. 186;

9. Там же, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 10, лл. 2, 9, 11; ф. 35, on. 11339, д. 5, л. 4; ф. ННИ ВВС, оп. 485690, д. 270, лл.2, 15, 17, 21; д. 126, лл. 2, 28; оп. 485 716, д. 105, лл. 4-40; д. 256, лл. 1-12; оп. 485690, д. 194, лл. 1, 2. 4-14; д. 204, лл. 2-14;

10. Там же, on. 11250, д. 122, л. 79; оп. 11258, д. 290, л. 29; д. 460, лл. 45-48;

11. Там же, on. 11280, д. 208, л. 109;

12. Там же, on. 11321, д. 95, л. 28;

13. Там же, л. 29;

14. Там же, л. 30;

15. Там же, д. 93, л. 20;

16. Там же, д. 95, лл. 13, 39;

17. РГАЭ (Российский Госуд. Арх. Экон.), ф. 8044, on. 1, ед. хр. 488, л. 47; ЦАМО, ф. 35, оп. 485623, д. 108, лл. 1-5;

18. ЦАМО, ф. 35, оп. 485623, д. 51, л. 5; д. 116;

19. РГВА (Российский Госуд. Воен. Арх.), ф. 24708, ед. хр. 76, л. 10; оп. 9, ед. хр. 585 и 298; РГАЭ, ф. 8328, on. 1, ед. хр. 1433, л. 3; ЦАМО, ф. 35, оп. 485598, д. 35, л. 12;

20. РГВА, ф. 24708, оп. 8, ед. хр. 892, л. 7; ф. 29, ед. хр. 26, л. 37; ЦАМО, ф. 35, оп. 485623, д. 141, л. 1; РГАЭ, ф. 8044, on. 1, ед. хр. 539, л. 61;

21. РГВА, ф. 24708, on. 12, ед. хр. 72, лл. 87, 110;

22. РГАЭ, ф. 8328, on. 1, ед. хр. 1375, л. 2; ф. 8044, on. 1, ед. хр. 402, л. 244; РГВА, ф. 24708, on. 1, ед. хр. 416, л. 10; ед. хр. 401, л. 5;

23. ЦАМО, ф. 35, on. 11287, д. 655, л. 161;

24. А. Т. Степанец «Истребители Як периода Великой Отечественной войны» М. Машиностроение, 1992, с. 43

25. LWIO, ф. 35, оп. 485596, д. 2, лл. 1, 2;

26 . Там же, ф. НИИ ВВС, оп. 485598,д. 2, лл. 75, 76, 78;

27 . Там же, ф. 35, on. 11321, д. 93, л. 1;

28 . Там же, д. 95, л. 4; ф. НИИ ВВС, оп. 502855, д.97;

29 . Там же, ф. 35, on. 11250, д. 34, лл. 1 – 3; оп. 11337, д. 5, лл. 75-82;

30 . Там же, 11337, д. 5, лл. 36, 75, 76, 78-81;

31 . Там же, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 226, л. 7; оп. 485716, д. 106;

32 . Там же, ф. 35, on. 11307, д. 127, лл. 124-135;

33 . Там же, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 106;

34 . Там же, д. 59, лл. 3~54; д. 264, лл. 5, 6, 12-14;

35 . Там же, ф. 35, on. 11250, д. 62, лл. 6- 8, 246; РГАЭ, on. 1, ед. хр. 7965, лл. 25, 67, 100; ед. хр. 799, л. 53; ед. хр. 803, л. 79; ед. хр. 811, лл. 43-49;

36 . ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485716, д. 613, л. 20;

37 . Там же, оп. 485690, д. д. 194, 204; оп. 485747, д. 159; РГАЭ, ф. 8164, оп.1, ед. хр. 216; ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485716, д. 577; оп. 485747, д. 133;

38 . Там же, оп. 485716, д. 340, л. л. 4, 6, 18, 20; д. 311, л. л. 2-6;

39 . Там же, д. 335а, д. 189; д. 378, л. 7;

40 . Там же, ф. 35, on. 112287, д. 3637, л. л. 86,87; оп. 485690, д. 277; оп. 485716, д. 222; РГАЭ, ф. 8044, ед. хр. 971, л. 159;

41 . ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485747, д. 126; ф. 265 ИАД, оп. 50603, д. 12, л. л. 196, 235; ф. 402ИАП, оп. 273303, д. 1, л. 53;

42 . Там же, ф. НИИ ВВС, оп. 485715, д. 62; оп. 485754, д. 45; оп. 485747, д. 133;

43 . Там же, оп. 485716, д. д. 105, 273, 320; оп. 485747, д. 127, л. л. 2, 3, 11;

44 . Там же, ф. 35, on. 11258, д. 460, л. 90;

45 . РГВА, ф. 24708, оп. 9, ед. хр. 239, л. л. 25, 30; ЦАМО, ф. 35, on. 11280, д. 47, л. л. 102, 103;

46 . РГВА, ф. 29, оп. 76, ед. хр. 766, л. л. 1-26; ЦАМО, ф. 35, on. 11250, д. 122, л. 92;

47 . ЦАМО, ф. 35, on. 11337, д. 5, л. 78; оп. 11285, д. 1220, л. л. 47, 63, 83, 101; д. 122, л. 94;

48 . Там же, оп. 11250, д. 122, л. 82; оп. 11337, д. 12, л. 246; on. 11285, д. 1220, л. л. 11, 55, 71, 91, 107;

49 . РГВА, ф. 24708, ед. хр. 831, л. л. 20- 39, 46-190.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Примечания: